Motores Honda K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z7
Conteúdo
Os motores da série K da preocupação japonesa são controversos - por um lado, são unidades tecnologicamente avançadas e eficientes que possuem características técnicas excepcionais, por outro lado, esses motores apresentam problemas que são analisados em detalhes em vários fóruns e sites automotivos .
Por exemplo, em comparação com os motores da série B, os ICEs da série K provaram ser problemáticos. Apesar disso, eles são instalados nos melhores modelos da Honda devido às suas altas características técnicas.
Parâmetros e veículos com motores K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z7
As características dos motores Honda K24Z1 correspondem à tabela:
| Ano de fabricação | 2002 - nosso tempo |
|---|---|
| Bloco de cilindros | Alumínio |
| Sistema de energia | Injeção |
| tipo | Linha |
| numero de cilindros | 4 |
| Número de válvulas por cilindro | 4 peças, total 16 peças |
| Pistão | 99 milímetros |
| Taxa de compressão | 9.7 - 10.5 (dependendo da versão) |
| Volume exato | 2.354 l |
| poder | 166-180 cv a 5800 rpm (dependendo da versão) |
| Torque | 218 Nm a 4200 rpm (dependendo da versão) |
| Combustível | Gasolina AI-95 |
| Consumo de combustível | 11.9 l/100 km na cidade, 7 l/100 na estrada |
| Viscosidade do óleo | 0W-20, 5W-20, 5W-30 |
| Volume de óleo do motor | litros 4.2 |
| Possível consumo de óleo | Até 1 litro por 1000 km |
| Substituição via | 10000 km, melhor - depois de 5000 km. |
| Recurso motor | 300+ mil km. |
Estes motores foram instalados nos seguintes carros:
- K24Z1 - Honda CR-V 3 gerações - de 2007 a 2012.
- K24Z2 - Honda Accord 8ª geração - 2008-2011.
- K24Z3 – Honda Accord 8 Gerações – 2008-2013
- K24Z4 - Honda CR-V 3 gerações, incluindo reestilização - 2010-2012.
- K24Z7 - Honda CR-V 4 gerações, Civic Si e Acura ILX - 2015 - nosso tempo.
A série K24 inclui motores tecnológicos modernos que receberam várias modificações e versões. Motores K24Z - um da série, que incluía 7 motores com pequenas alterações de design.
Modificações
Os motores Honda K-series de 2.4 litros substituíram o F23 ICE. Eles são baseados em motores K2 de 20 litros. É que o K24 usa virabrequins com curso estendido do pistão (99 mm versus 86 mm), os próprios pistões têm um diâmetro maior, um bloco de cilindros diferente, novas bielas são instaladas aqui. A cabeça do cilindro está equipada com um sistema proprietário I-VTEC, não há elevadores hidráulicos, portanto, o motor requer ajuste da válvula, se necessário. Normalmente a necessidade surge após 40 mil quilômetros.
Como convém a qualquer motor de sucesso (apesar das deficiências, os motores K24 são considerados bem-sucedidos), ele recebeu várias modificações - A, Z, Y, W. Todos diferem entre si estruturalmente, potência, torque, taxa de compressão.
Em particular, 7 motores entraram na série Z:
- O K24Z1 é um análogo do motor K24A1, que é a primeira modificação do motor K24. Este é um motor civil de combustão interna com coletor de admissão de 2 estágios, distribuição de válvulas i-VTEC e sistema de mudança de curso no eixo de comando de válvulas de admissão. Difere em lucratividade e baixo teor de substâncias nocivas em um escapamento. A taxa de compressão é de 9.7, a potência é de 166 cv. a 5800 rpm; torque - 218 Nm. Esta versão é usada no CR-V de 3ª geração. A última vez que foi instalado em 2012, agora não é usado.
- K24Z2 - o mesmo K24Z1, mas com eixos de comando modificados, taxa de compressão 10.5. potência aumentada para 177 cv. a 6500 rpm, torque - 224 Nm a 4300 rpm.
- K24Z3 - versão com taxa de compressão mais alta (10.5).
- K24Z4 é o mesmo K24Z1.
- K24Z5 - o mesmo K24Z2, mas com potência de 181 cv.
- K24Z6 - por design, é o mesmo ICE K24Z5, mas com diferentes eixos de comando.
- K24Z7 - esta versão recebeu alterações de design. Outros pistões, coletor de admissão e árvores de cames são instalados aqui. O sistema VTEC é usado a 5000 rpm. A potência do motor ultrapassou a marca de 200 e atingiu 205 cv. a 7000 rpm; torque - 230 cv a 4000 rpm. O motor é usado nos carros mais novos da Honda.
Valor
Toda a série K marca uma mudança nas gerações e prioridades da Honda. Os motores desta série começaram a girar no sentido horário, o acionamento aqui foi substituído por um de corrente, e o novo sistema VTEC - iVTEC também é usado nesses motores. Existem outras soluções e ideias técnicas. Por mais de dez anos, esses motores foram operados com sucesso em novos veículos Honda, que estão sujeitos a altos requisitos em termos de ecologia e economia. Eles consomem pouca gasolina e o escapamento contém uma pequena quantidade de substâncias nocivas ao meio ambiente.
Mais importante ainda, os especialistas da Honda conseguiram equilibrar os motores, fornecer excelente torque e potência. A versatilidade das plataformas também é uma vantagem - o motor K24 recebeu várias modificações com características modificadas, o que possibilitou sua utilização em diferentes carros.
Particularmente digno de nota é o sistema iVTEC, que regula o tempo da cronometragem e permite atingir o consumo ideal de combustível. Mesmo os motores iVTEC de 2.4 litros usam um pouco mais de gasolina do que o motor de 1.5 litro da geração anterior. O sistema mostrou-se perfeitamente ao ganhar velocidade - os motores com esta tecnologia não ultrapassavam os 12-14 litros / 100 km durante a condução urbana intensa, o que é um excelente resultado para um motor de 2.4 litros.
Devido a essas vantagens, os motores da série K se tornaram populares e foram bem recebidos pelos motoristas, mas depois de algum tempo começaram a surgir problemas relacionados à confiabilidade do projeto.
o problema principal
O maior problema com os motores da série K (incluindo as versões de 2.4 litros) são as árvores de cames de escape. Em algum momento, eles se desgastaram muito e simplesmente não conseguiram abrir as válvulas de escape corretamente. Naturalmente, os motores com árvore de cames gasta não funcionavam corretamente. Um sintoma característico é triplicar, paralelamente, aumentou o consumo de gasolina e observou-se a velocidade de natação. Isso obrigou os proprietários a se livrarem dos carros, tendo reparado previamente a unidade motriz. Alguns nem realizaram reparos devido ao alto custo das peças e serviços da mecânica - em média, o custo total dos reparos foi de 700 a 800 dólares americanos. Tudo isso foi agravado pelo fato de que após o reparo e substituição da árvore de cames do escapamento, após algum tempo de uso intensivo, o problema voltou a aparecer - já com uma nova árvore de cames.
Durante o reparo, ninguém poderia garantir que as peças novas durassem muito tempo, em casos raros, todo o cabeçote precisava ser substituído, pois até o leito da árvore de cames estava sujeito a desgaste. Após uma análise intensiva de vários casos, os especialistas chegaram à conclusão de que o problema estava no sistema de abastecimento de lubrificante para a montagem, mas o que exatamente havia de errado com ele - ninguém sabe. Existe uma teoria de que o problema está nos canais estreitos de fornecimento de lubrificante ao eixo de comando, mas isso não é certo.
Alguns especialistas argumentaram que a Honda simplesmente calculou mal a composição da liga para a construção de eixos de comando de válvulas, e foram apresentadas versões sobre um grande lote de peças sobressalentes defeituosas. Supostamente, a Honda começou a controlar mal a qualidade das peças usadas e permitiu a entrada de eixos de comando de baixa qualidade no transportador.
Teorias da conspiração também existem. Segundo eles, os especialistas da Honda criaram deliberadamente peças com baixo recurso para que os carros fossem levados com mais frequência aos postos oficiais.
Qual versão está correta é desconhecida, mas o fato é que as novas árvores de cames foram feitas com uma tecnologia diferente. Nos antigos motores "Honda" das séries D e B, eram usadas árvores de cames endurecidas - experimentos confirmaram isso. Se esta peça de um motor da série B ou D for jogada em um piso de concreto, ela se quebrará em vários pedaços, mas a árvore de cames do motor K permanecerá intacta.
Observe que em alguns motores da série K não havia tais problemas, em outros as árvores de cames precisavam ser substituídas a cada 20-30 mil quilômetros. De acordo com as observações de artesãos e proprietários, o problema surgiu com mais frequência em motores abastecidos com óleo viscoso - 5W-50, 5W-40 ou 0W-40. Isso levou à conclusão de que os motores da série K precisam de um óleo mais fino com viscosidade de 0W-20, mas isso também não garantiu uma longa vida útil do motor.
Outros problemas
Um problema menos significativo é o mau funcionamento do solenóide e o estranho crepitar da engrenagem VTC. O último problema ocorre nos motores K24 com boost. As causas exatas desses problemas não são conhecidas, mas há a suspeita de uma troca de óleo prematura. A abertura do conjunto permite determinar o desgaste severo causado pela falta de óleo, raramente é detectado o entupimento do conjunto com óleo, que cozinhou e endureceu durante a operação de longo prazo.
Outros problemas "clássicos" também existem:
- Velocidade de natação - resolvida limpando o acelerador e o KXX.
- Vibração - em motores gastos, a correia dentada pode esticar, o que causa vibração. Também é aconselhável verificar os coxins do motor.
- Vazamento de óleo - na maioria dos casos, o problema está no retentor dianteiro do virabrequim. Substituí-lo resolverá esse problema.
É aqui que os problemas terminam. Se você excluir o problema com a árvore de cames, o K24Z e suas modificações são motores confiáveis. Se for bem mantido e derramado com óleo com viscosidade de 0W-20, e o lubrificante for trocado uma vez a cada 5-6 mil quilômetros, funcionará por muito tempo sem problemas e sem necessidade de investir em reparos. É verdade que você terá que investir em óleo, mas isso não é tão caro quanto trocar o eixo de comando. Com manutenção adequada, o motor “correrá” livremente por mais de 300 mil quilômetros. Algo em torno de 200 mil, basta trocar a corrente de distribuição - ela se desgasta nessa época, mas já houve casos em que os proprietários a trocaram após 300 mil km.
Alguns proprietários de automóveis acreditam que após uma corrida de 100 mil quilômetros é necessário usar um óleo mais viscoso - isso está errado e pode causar danos ao eixo de comando de válvulas. O fato é que os canais de óleo por onde o lubrificante é entregue aos nós necessários não são mais largos, então você não deve usar um óleo mais viscoso após 100 mil quilômetros. Recomendações rigorosas do fabricante devem ser seguidas. Além disso, na ficha técnica do carro Honda, há instruções claras sobre quando, como e que tipo de óleo derramar.
Resumo
Os carros da série K, incluindo o K24Z, não são apreciados por muitos artesãos devido a falhas frequentes na árvore de cames. Porém, na realidade, se o motor for bem cuidado, ele viverá por muito tempo. Você só precisa se afastar de qualquer conselho e seguir os regulamentos de serviço. A manutenção do motor de combustão interna é de alto nível - o motor é desmontado, consertado e montado rapidamente.
Além disso, o motor recebeu potencial para ajuste - várias modificações podem aumentar a potência do motor de combustão interna K24 para 300 cv. Os estúdios de ajuste (Spoon, Mugen) oferecem vários kits para finalizar esses motores - eles são populares não apenas entre amadores, mas também profissionais. Em certos círculos, os motores da série K da Honda são considerados melhores para afinação do que a lendária série B. No entanto, os motores da série B não receberam uma desvantagem como o rápido desgaste da árvore de cames.
Em geral, Honda K24Z e modificações são motores confiáveis \uXNUMXb\uXNUMXbcom longa vida útil, mas são muito exigentes em termos de manutenção oportuna e uso do óleo correto.
