Motores 2.0 TDI
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Os motores diesel 4 TDI de 2.0 cilindros surgiram como substitutos dos motores 1.9 TDI em 2003 e, desde então, ganharam um grande número de modelos e modificações que diferem em seu design. Existem três gerações dessas unidades de energia pertencentes às séries EA188, EA189 e EA288.
- família EA188
- família EA189
- família EA288
Motores diesel 2.0 série TDI EA188
Em 2003, como parte da série EA188, foi lançada uma unidade de potência a diesel de 2.0 litros, que diferia de sua contraparte de 1.9 litro não apenas em um grande diâmetro do cilindro, mas também em uma cabeça de bloco completamente diferente com um par de árvores de cames que controlam 16 válvulas. Além disso, devido ao novo cabeçote do cilindro, foi necessário combinar as bombas de vácuo e booster em uma unidade. Um pouco mais tarde, apareceu uma versão simplificada do motor diesel de 2.0 litros com cabeçote de bloco de 8 válvulas.
Fora isso, os motores da família EA188 com injetores de bomba da Bosch são muito semelhantes: possuem bloco de ferro fundido em linha, cabeçote de alumínio com compensadores hidráulicos e acionamento por correia dentada. Como não havia versões fracas aqui, todas foram equipadas com uma turbina de geometria variável: Garrett GT140V ou BorgWarner BV17 foram instalados em 39 cavalos de potência e Garrett GTB170V em 17 cavalos de potência. As modificações mais poderosas de tais unidades de energia tinham injetores piezo da Siemens.
| Volume exato | 1968 cm³ |
| Sistema de energia | bomba injetora |
| Potência do motor de combustão interna | 136 - 170 HP |
| Torque | 310 - 350 Nm |
| Bloco de cilindros | ferro fundido R4 |
| Estúpido | alumínio 8v/16v |
| Calibre | 81 milímetros |
| Pistão | 95.5 milímetros |
| Taxa de compressão | 18.0 – 18.5 |
| Características do motor de combustão interna | intercooler |
| Compensadores hidráulicos | sim |
| Unidade de tempo | um cinto |
| Regulador de fase | não |
| Turbocompressão | VGT |
| Que tipo de óleo derramar | 4.3 litros 5W-30 |
| Tipo de combustível | diesel |
| Classe ambiental | EURO 3/4 |
| Recurso aproximado | 300 000 km |
Estas unidades são bastante exigentes quanto à qualidade do combustível e não é recomendável deitar nada. Os óleos com aprovações 505.01 são usados para motores sem filtro de partículas e 507.00 com filtro de partículas.
No total, de 2003 a 2012, foram lançadas mais de 20 versões diferentes com potências de 136 a 170 cv:
| AZV (16V / 136 cv / 320 Nm) |
| VW Golf 5, Skoda Octavia 2 |
| BGW (8V / 136 hp / 335 Nm) |
| Volkswagen Passat B5 |
| BHW (8V / 136 HP / 335 Nm) |
| Volkswagen Passat B5 |
| BKD (16V / 140 hp / 320 Nm) |
| VW Golf 5, Skoda Octavia 2 (1Z) |
| BKP (16V / 140 HP / 320 Nm) |
| Volkswagen Passat B6 |
| BKQ (16V / 170 cv / 350 Nm) |
| Audi A3 8P |
| BLB (16V / 140 hp / 320 Nm) |
| Audi A4 B7, A6 C6 |
| BMA (8V / 136 hp / 320 Nm) |
| Volkswagen Passat B6 |
| BMM (8V / 140 hp / 320 Nm) |
| VW Golf 5, Skoda Octavia 2 |
| BMN (16V / 170 hp / 350 Nm) |
| Audi A3 8P, VW Golf 5 |
| BMP (8V / 140 cv / 320 Nm) |
| VW Passat B6, Skoda Superb 2 |
| BMR (16V / 170 HP / 350 Nm) |
| Volkswagen Passat B6 |
| BNA (16V / 136 cv / 320 Nm) |
| Audi A4 B7, A6 C6 |
| BPW (8V / 140 hp / 320 Nm) |
| Audi A4 B7 |
| BSS (8V / 140 cv / 320 Nm) |
| Skoda Superb 1 |
| BRE (16V / 140 hp / 320 Nm) |
| Audi A4 B7, A6 C6 |
| BRD (16V / 170 hp / 350 Nm) |
| Audi A4 B7 |
| BRF (16V / 136 cv / 320 Nm) |
| Audi A4 B7, A6 C6 |
| BRT (8V / 140 cv / 310 Nm) |
| VW Sharan 1 (7M) |
| COMPRAR (16V / 170 hp / 350 Nm) |
| Audi A3 8P |
| BVH (8V / 136 hp / 310 Nm) |
| VW Sharan 1 (7M) |
As versões de 16 válvulas dos motores de combustão interna costumam sofrer vazamentos de anticongelante devido a rachaduras no cabeçote, e isso é especialmente verdadeiro para os motores a diesel dos primeiros anos. A soldagem não ajudará aqui, procure uma nova cabeça de cilindro.
As modificações com balanceadores até 2009 apresentavam um acionamento da bomba de óleo defeituoso: um hexágono muito curto, muitas vezes desgastado para corridas de cerca de 150 a 200 mil km. Como resultado da falta de lubrificação, os revestimentos e os elevadores hidráulicos se desgastaram rapidamente.
As versões mais potentes dos motores de combustão interna foram equipadas com injetores de bombas piezoelétricas Siemens, são exigentes em qualidade de combustível, difíceis de consertar e bastante caras. Os injetores de bomba convencionais fabricados pela Bosch rodam de 200 a 250 mil km sem problemas.
Em alta quilometragem, esses motores a diesel são propensos ao consumo de óleo e geralmente a turbina aciona o lubrificante. Porém, um aumento acentuado do nível do óleo devido a fuligem entupida é muito mais perigoso aqui: atrapalha a passagem dos gases de escapamento, o combustível não queima totalmente e vai para o cárter.
Além dos problemas típicos de qualquer motor a diesel com filtro de partículas ou válvula USR, vale a pena notar também o rápido desgaste das engrenagens plásticas da tampa medidora, falhas frequentes na geometria da turbina e o recurso bastante modesto do bimassa volante.
O recurso dos motores diesel 2.0 TDI é superior a 300 mil km, mas com grande probabilidade você terá que enfrentar muitos problemas típicos pelos quais esses motores são famosos.
Temos uma grande seleção de motores desta série no mercado secundário, mas encontrar uma boa cópia não é fácil. Os preços começam em 40 rublos, mas uma unidade decente custará cerca do dobro.
| Estado: | VAIA |
| Opções: | motor completo |
| Volume de trabalho: | litros 2.0 |
| potência: | 140 hp |
* Não vendemos motores, o preço é para referência
Motores diesel 2.0 série TDI EA189
Em 2007, surgiram os motores a diesel 2.0 TDI de segunda geração, equipados com sistema Common Rail da Bosch com injetores piezoelétricos e uma nova válvula EGR elétrica. Esta unidade de potência também recebeu um coletor de admissão de plástico com abas de redemoinho. As modificações de 8 válvulas foram abandonadas e todas as versões dos motores tinham cabeçotes de 16 válvulas.
Fora isso, o design permaneceu o mesmo: existe o mesmo bloco de ferro fundido em linha para 4 cilindros, cabeçote DOHC de alumínio de 16 válvulas com levantadores hidráulicos e acionamento por correia dentada. As primeiras modificações dos motores a diesel foram equipadas com uma turbina de geometria variável BorgWarner BV43.
Em 2009, surgiram motores de combustão interna de segunda geração atualizados com injetores eletromagnéticos, uma unidade de controle eletrônico diferente e sem abas de redemoinho sempre grudadas na admissão. Eles foram equipados com turbinas BorgWarner BV40 e BV43 e Garrett GTC1446VZ ou GTC1549MVZ.
| Volume exato | 1968 cm³ |
| Sistema de energia | Trilho comum |
| Potência do motor de combustão interna | 84 - 180 HP |
| Torque | 200 - 400 Nm |
| Bloco de cilindros | ferro fundido R4 |
| Estúpido | alumínio 16v |
| Calibre | 81 milímetros |
| Pistão | 95.5 milímetros |
| Taxa de compressão | 16.5 |
| Características do motor de combustão interna | intercooler |
| Compensadores hidráulicos | sim |
| Unidade de tempo | cinto |
| Regulador de fase | não |
| Turbocompressão | VGT |
| Que tipo de óleo derramar | 4.3 litros 5W-30 |
| Tipo de combustível | diesel |
| Classe ambiental | EURO 4/5 |
| Recurso aproximado | 350 000 km |
Estes motores diesel, especialmente nas versões com injetores piezo, são muito exigentes na qualidade do combustível. Os óleos são recomendados com tolerâncias de 507.00 para motores com filtro de partículas e 505.01 sem.
No total, esta linha incluiu cerca de cinquenta unidades de potência, com potência de 84 a 170 cv:
| CAAA (84 cv / 220 Nm) |
| VW T5 |
| CAAB (102 cv / 250 Nm) |
| VW T5 |
| CAAC (140 HP / 340 Nm) |
| VW T5 |
| CAAD (114 hp / 250 Nm) |
| VW T5 |
| CAGA (143 cv / 320 Nm) |
| Audi A4 B8 (8K), Q5 8R |
| CAGB (136 cv / 320 Nm) |
| Audi A4 B8 |
| CAGC (120 cv / 290 Nm) |
| Audi A4 B8 |
| CAHA (170 cv / 350 Nm) |
| Audi A4 B8, A6 C6 |
| CAHB (163 cv / 400 Nm) |
| Audi A4 B8 |
| CBAB (140 cv / 320 Nm) |
| Audi A3 8P, VW Passat B6 |
| CBAC (143 cv / 320 Nm) |
| Volkswagen Passat B6 |
| CBAA (136 л.с. / 320 Нм) |
| VW Passat CC |
| CBBB (170 hp / 350 Nm) |
| VW Passat B6,Tiguan 1 |
| CBDC (110 HP / 250 Nm) |
| VW Passat B6, Golfe 6 |
| CCHA (140 HP / 340 Nm) |
| VW T5 |
| CEGA (170 cv / 350 Nm) |
| Skoda Octavia 2 |
| CFCA (180 cv / 400 Nm) |
| VW T5 |
| CFFB (140 cv / 320 Nm) |
| VW Passat B7, Sharan 2 |
| CFFD (110 HP / 280 Nm) |
| VWTiguan 1 |
| CFFE (115 hp / 280 Nm) |
| Volkswagen Sharan 2 |
| CFHA (110 cv / 250 Nm) |
| Skoda Yeti1 |
| CFHC (140 HP / 320 Nm) |
| VW Golf 6, Touran 1 |
| CFHD (143 cv / 320 Nm) |
| Audi A1 8X |
| CFHE (84 hp / 200 Nm) |
| VW Caddie 3 |
| CFHF (110 cv / 280 Nm) |
| VW Caddy 3, Skoda Octavia 2 |
| CFGB (170 cv / 350 Nm) |
| VW Passat B7, Sharan 2 |
| CFGC (177 cv / 380 Nm) |
| VW Tiguan 1, Sharan 2 |
| CFJA (170 cv / 350 Nm) |
| VW Touran 1 |
| CFJB (177 cv / 380 Nm) |
| VW Touran 1 |
| CGLB (170 л.с. / 350 Нм) |
| Audi Q5 8R |
| CGLC (177 cv / 380 Nm) |
| Audi A4 B8, Q5 8R |
| CGLD (163 cv / 400 Nm) |
| Audi A4 B8 |
| CGLE (136 cv / 350 Nm) |
| Audi A6 C7 |
| CJAA (140 cv / 320 Nm) |
| VW Golf 6 |
| CJCA (143 cv / 320 Nm) |
| Audi A4 B8, Q5 8R |
| CJCB (136 hp / 320 Nm) |
| Audi A4 B8 |
| CJCC (120 cv / 290 Nm) |
| Audi A4 B8 |
| CJCD (150 cv / 320 Nm) |
| Audi A4 B8 |
| CLCA (110 cv / 250 Nm) |
| VW Golf 6, Skoda Octavia 2 |
| CLCB (140 HP / 320 Nm) |
| Skoda Octavia 2 |
| CLJA (140 cv / 320 Nm) |
| VWTiguan 1 |
| CLLA (170 cv / 350 Nm) |
| Volkswagen Passat B7 |
| CLLB (177 cv / 380 Nm) |
| Audi Q3 8U |
| CMFB (150 cv / 320 Nm) |
| Audi A4 B8 |
| CMGB (177 cv / 380 Nm) |
| Audi Q5 8R |
| CUUA (110 HP / 250 Nm) |
| VW Golf 6 |
Os diesel com bloco de balanceadores até 2009 foram afetados por um problema com o acionamento da bomba de óleo com defeito, pois foi transferido da geração anterior sem alterações. O desgaste hexagonal aqui também levou à falta de óleo e reparos caros.
As modificações com injetores piezoelétricos são conhecidas por seus altos requisitos de combustível e falhas frequentes, mesmo com quilometragem relativamente baixa. Ninguém se compromete a repará-los, e substituir esses bicos por novos ou mesmo contratados custará muito.
As primeiras versões desses motores a diesel eram equipadas com coletor de admissão com flaps de turbulência, controlados por um motor elétrico com engrenagens de plástico pouco confiáveis. Com o tempo, eles se desgastam, as cunhas do motor e os amortecedores permanecem na mesma posição.
Freqüentemente, os proprietários consideram insignificante o problema com vazamentos sob a tampa da válvula, mas depois se arrependem quando o lubrificante corrói a correia dentada e entorta a válvula quando ela quebra.
Como em muitos outros motores a diesel modernos, a válvula USR entope rapidamente com fuligem e, em alta quilometragem, o filtro de partículas também. No entanto, não os reparamos, mas com mais frequência eles são removidos.
O recurso dos motores a diesel Common Rail 2.0 TDI é significativamente maior do que o dos motores com unidades injetoras e, com os devidos cuidados, essas unidades de energia rodam mais de 350 km sem grandes reparos.
Temos uma seleção bastante grande de motores usados desta família no mercado secundário, mas uma cópia em bom estado custará muito, de cerca de 80 mil rublos e mais.
| Estado: | VAIA |
| Opções: | motor completo |
| Volume de trabalho: | litros 2.0 |
| potência: | 140 hp |
* Não vendemos motores, o preço é para referência
Motores diesel 2.0 série TDI EA288
Em 2012, a terceira geração de diesel 288 TDI estreou como parte da nova linha EA2.0. As mudanças em comparação com os motores EA189 dos últimos anos foram evolutivas: apareceu um sistema Bosch Common Rail atualizado com injetores eletromagnéticos, uma bomba de óleo de deslocamento variável foi combinada em uma única unidade com uma bomba de vácuo e as modificações do Euro 6 receberam um sistema de distribuição variável de válvulas no eixo de admissão.
Mas a base do design do motor permaneceu inalterada: aqui está o mesmo bloco de ferro fundido, um cabeçote de alumínio de 16 válvulas equipado com elevadores hidráulicos, uma transmissão por correia dentada e uma turbina de geometria variável, integrada ao coletor de escape aqui. Na maioria das vezes, os turbocompressores BorgWarner BV43D e Mahle BM70B foram instalados nesses motores de combustão interna.
| Volume exato | 1968 cm³ |
| Sistema de energia | Trilho comum |
| Potência do motor de combustão interna | 75 - 240 HP |
| Torque | 225 - 500 Nm |
| Bloco de cilindros | ferro fundido R4 |
| Estúpido | alumínio 16v |
| Calibre | 81 milímetros |
| Pistão | 95.5 milímetros |
| Taxa de compressão | 15.5 – 16.2 |
| Características do motor de combustão interna | intercooler |
| Compensadores hidráulicos | sim |
| Unidade de tempo | um cinto |
| Regulador de fase | opção |
| Turbocompressão | VGT |
| Que tipo de óleo derramar | 4.6 litros 5W-30 |
| Tipo de combustível | diesel |
| Classe ambiental | EURO 5/6 |
| Recurso aproximado | 400 000 km |
Como qualquer motor diesel moderno, estes motores são bastante exigentes quanto à qualidade dos combustíveis e principalmente dos lubrificantes, pelo que se aconselha a utilização de óleos de elevada qualidade com homologações VW 507.00.
Esta linha incluía um grande número de unidades, listamos as que encontramos conosco:
| CKFC (150 HP / 320 Nm) |
| Skoda Octavia 3 |
| CRLB (150 hp / 340 Nm) |
| Audi A3 8V, VW Passat B8 |
| CRMB (150 HP / 320 Nm) |
| Skoda Octavia 3, VW Golf 7 |
| CUAA (240 cv / 500 Nm) |
| Volkswagen Passat B8 |
| CUUC (75 cv / 225 Nm) |
| VW Caddie 3 |
| CUWA (184 cv / 380 Nm |
| Audi Q3 8U |
| DEUA (150 HP / 320 Nm) |
| Audi A4 B9, A5 F5 |
| DETA (190 cv / 400 Nm) |
| Audi A4 B9, Q5 FY |
| DBGC (150 HP / 340 Nm) |
| VW Tiguan 2, Kodiaq |
| DFGA (150 cv / 340 Nm) |
| VW Tiguan 2, Kodiaq |
Trata-se de um motor a diesel moderno, exigente quanto à qualidade do combustível e do óleo utilizado e, com pouca manutenção, começa a apresentar problemas rapidamente e os reparos são muito caros. É importante notar também que durante a operação na cidade, a válvula EGR entope rapidamente aqui.
O único problema de massa desses motores é o vazamento do retentor da árvore de cames, cujo lubrificante escorre para a correia dentada, o que reduz muito seus recursos. Há também uma regulação impressionante do serviço da correia dentada e a bomba nem sempre funciona tanto.
Muito raro, mas ainda há um estalo de um volante de massa dupla em baixas rotações. Na maioria dos casos, o volante foi substituído na garantia, mas definitivamente vale a pena considerar.
O recurso dos motores a diesel 2.0 TDI de terceira geração é enorme, mas depende muito da manutenção. Para vários proprietários, essas unidades já passaram de 200 a 300 mil km e não apresentam problemas específicos.
Até agora, não há uma escolha muito ampla no mercado secundário, mas existem muitos exemplares com baixa quilometragem. Claro, os preços não são animadores, um motor em boas condições custará mais de 100 rublos.
| Estado: | Excelente |
| Opções: | motor completo |
| Volume de trabalho: | litros 2.0 |
| potência: | 150 hp |
* Não vendemos motores, o preço é para referência
