Motor Volkswagen CMBA
Conteúdo
Especialmente para equipar o Volkswagen Golf da sétima série, foi desenvolvida uma unidade de potência fundamentalmente nova, incluída na linha EA211-TSI (CHPA, CXSA, CZCA, CZDA, CZEA, DJKA).
descrição
O motor CMBA foi criado em 2012, mas um ano depois começou a ser substituído por outro modelo (CXSA). Descontinuado em 2014.
A vida útil reduzida do motor de combustão interna foi facilitada pelos problemas que surgiram durante a operação do motor.
Durante o desenvolvimento da unidade, os engenheiros da empresa VAG cometeram erros de cálculo, resultando no fracasso do CMBA. Os pontos fracos serão discutidos com mais detalhes abaixo.
O Volkswagen CMBA ICE é a modificação inicial básica do motor 1.4 TSI EA211. O volume do motor é de 1,4 litros, a potência é de 122 litros. s com um torque de 200 Nm. A sobrealimentação é realizada por uma turbina TD025 M2 (excesso de pressão 0,8 bar).
Esta unidade foi instalada em carros da empresa VAG:
Uma característica da unidade é seu design modular. Tal solução técnica junto com os "pontos positivos" tem muitos "pontos negativos".
O bloco de cilindros é feito de alumínio, as camisas são de ferro fundido, de paredes finas. Pistões, virabrequim e bielas leves. A redução do peso do motor de combustão interna tem um efeito positivo no desempenho. Ao mesmo tempo, aumenta significativamente o custo de seu reparo.
A cabeça do bloco é de alumínio, com duas árvores de cames (DOHC) e 16 válvulas equipadas com compensadores hidráulicos. Um regulador de tempo da válvula é instalado no eixo de admissão.
Acionamento por correia dentada. Menos barulhento que a corrente, mas mais problemático. É necessário verificar o estado da correia a cada 30 mil km, e substituí-la após 90 mil km. Se a correia quebrar, as válvulas dobram.
A turbina não causa muitos problemas ao proprietário, mas seu acionamento faz desembolsar uma quantia significativa. Às vezes, você pode substituir o atuador, mas em alguns casos é necessário substituir todo o conjunto da turbina.
O motor funciona lentamente com a 95ª gasolina, o que também contribui para uma série de problemas sérios e reduz a vida útil da unidade.
O sistema de resfriamento é de circuito duplo. A bomba é de plástico e não é durável. Recomenda-se que os termostatos sejam substituídos após 90 mil quilômetros. A bomba toma um pouco mais de cuidado.
O motor é controlado pelo Bosch Motronic MED 17.5.21 ECU.
características técnicas
| Fabricante | Usina Mlada Boleslav, República Tcheca |
| Ano de lançamento | 2012 |
| Volume, cm³ | 1395 |
| Poder, L. com | 122 |
| Índice de potência, l. s/por 1 litro de volume | 87 |
| Torque, Nm | 200 |
| Taxa de compressão | 10 |
| Bloco de cilindros | alumínio |
| Número de cilindros | 4 |
| Cabeça de cilindro | alumínio |
| Ordem de injeção de combustível | 1-3-4-2 |
| Diâmetro do cilindro, mm | 74.5 |
| Curso do pistão mm | 80 |
| Unidade de tempo | um cinto |
| Número de válvulas por cilindro | 4 (DOHC) |
| Turbocompressão | turbina Mitsubishi TD025 M2 |
| Compensadores hidráulicos | tem |
| Regulador de tempo da válvula | um (entrada) |
| Capacidade do sistema de lubrificação, l | 3.8 |
| Óleo usado | 5W-30 |
| Consumo de óleo (calculado), l/1000 km | até 0,5* |
| Sistema de combustível | injetor, injeção direta |
| Combustível | gasolina AI-98 (RON-95) |
| Padrões ambientais | euro 5 |
| Recurso, fora. km | 250 |
| Peso | 104 |
| localização | transversal |
| Sintonização (potencial), l. Com | mais de 200** |
* sem perda de recurso 155 ** em um motor utilizável não mais que 0,1
Confiabilidade, pontos fracos, manutenibilidade
Confiança
Infelizmente, o CMBA não pertence à categoria dos confiáveis. O fabricante determinou um recurso de quilometragem de 250 mil km, mas a prática mostra que o motor falha muito antes. Muitos proprietários de automóveis tiveram que consertar a unidade após 70 mil km.
Ao operar corretamente o motor de combustão interna, você pode obter um aumento na quilometragem. Mas esse “correto” nem sempre é possível de implementar. Por exemplo, a qualidade de nossos combustíveis e lubrificantes, principalmente a gasolina, causa muitas críticas. Existem muitos casos em que os proprietários de automóveis tentam, de forma independente, consertar alguns defeitos com as próprias mãos, sem ter a experiência adequada em reparos (“de acordo com o livro”).
O fabricante mantém os problemas de confiabilidade do motor sob controle constante. Assim, em setembro de 2013, o design da cabeça do cilindro foi alterado. O maslozhor diminuiu visivelmente, mas não desapareceu completamente. Outras melhorias na unidade também não deram o resultado esperado. O motor permaneceu problemático.
CMBA tem uma boa margem de segurança. Pode ser aumentado até 200 litros. s, mas ao mesmo tempo exacerba todas as "feridas" existentes. Os fãs de tuning precisam saber que um simples chip tuning (Estágio 1) eleva a potência para 155 cv. s, mais complicado (estágio 2) já até 165. Mas, novamente, lembre-se de que qualquer intervenção no projeto do motor reduzirá significativamente seu já pequeno recurso.
Pontos fracos
Aumento do consumo de óleo (maslozhor). A ocorrência se deve a defeitos no cabeçote, retentores de hastes de válvulas e anéis de pistão.
Avaria no comando da turbina (bloqueio da haste do atuador da válvula de descarga). Provocar um mau funcionamento é a seleção incorreta de materiais para peças de acionamento e a operação de longo prazo do motor de combustão interna no mesmo ritmo (quase com rotação constante do motor).
Projeto malsucedido de bobinas de ignição - geralmente quebra mesmo ao substituir velas.
Vazamento de refrigerante da unidade da bomba de água com dois termostatos. A razão está no material errado da junta.
Aquecimento lento do motor. O principal problema está na cabeça do cilindro.
Operação ruidosa da unidade. Na maioria das vezes se manifesta durante a aceleração e desaceleração. A origem específica do problema não foi identificada.
Manutenção
A opinião sobre a manutenção foi vividamente expressa pela Profi VW de Moscou: “... manutenibilidade - não! Design modular, módulos mudam montagens". É apoiado pela grande maioria dos proprietários de automóveis.
A revisão é um grande problema. O virabrequim não é substituído separadamente, apenas montado com o bloco. Isso significa que, na maioria dos casos, é inútil furar as mangas.
Reparos menores são possíveis. Não há problemas com peças de reposição. Mas, devido ao alto custo de restauração dos motores de combustão interna, muitos proprietários de automóveis decidem adquirir um contrato CMBA. Seu custo depende da quilometragem, integridade dos anexos e outros fatores. O preço de um motor "em funcionamento" começa em 80 mil rublos.
O motor Volkswagen CMBA como um todo acabou sendo uma unidade inacabada e não confiável. Muitos proprietários de automóveis chegam à conclusão de que é aconselhável substituí-lo por outro motor de combustão interna mais confiável.
