Motor Renault L7X
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Para substituir a linha de motores PRV desatualizada, os construtores de motores franceses propuseram um novo ESL. O primogênito desta família foi a unidade de potência L7X.
descrição
O motor foi desenvolvido por engenheiros da Renault em conjunto com especialistas da Peugeot-Citroen em 1997. A produção foi realizada na fábrica de Douvrin (França).
O L7X é um motor a gasolina V-twin de 3,0 litros que produz 190 cv. com e um torque de 267 Nm.
Foi instalado nos carros Renault Safrane, Laguna, Espace e Clio V6 "carregado". Sob o índice ES9J4, pode ser encontrado sob o capô da Peugeot (406, 407, 607 e 807) e sob o índice XFX / XFV no Sitroen XM e Xantia.
O bloco de cilindros e o cabeçote são feitos de liga de alumínio. Mangas de ferro fundido.
A cabeça do cilindro tem duas árvores de cames e 12 válvulas. Os eixos de admissão foram equipados com deslocadores de fase desde 2000.
Acionamento por correia dentada com rolete tensor mecânico (até 2000 era hidráulico). O recurso é de 120 mil km, mas é melhor trocá-lo antes.
Uma característica do sistema de arrefecimento é a bomba. Antes de equipar o motor com um defasador, foram utilizados dois tipos de bombas de água, diferindo nos diâmetros dos orifícios de montagem (73 e 63 mm).
Um motor reforçado foi instalado no Clio V6 (veja a tabela). Antes do restyling, sua potência era de 230 cv. s, na versão pós-styling - 255.
características técnicas
| Fabricante | Grupo Renault |
| Tipo do motor | Em forma de V |
| Ângulo de colapso do cilindro, graus. | 60 |
| Volume do motor, cm³ | 2946 |
| Poder, L. com | 190 (230-255) * |
| Torque, Nm | 267 (300) * |
| Taxa de compressão | 9,6 (11,4) * |
| Bloco de cilindros | alumínio |
| Número de cilindros | 6 |
| Cabeça de cilindro | alumínio |
| Diâmetro do cilindro, mm | 87 |
| Curso do pistão mm | 82.6 |
| Número de válvulas por cilindro | 4 (DOHC) |
| Unidade de tempo | um cinto |
| Compensadores hidráulicos | sim |
| Turbocompressão | não |
| Regulador de tempo da válvula | regulador de fase** |
| Sistema de combustível | injetor |
| Combustível | Gasolina AI-95 |
| Padrões ambientais | Euro 3-4 |
| Recurso, fora. km | 300 |
*dados entre colchetes para Clio V6, **instalado desde 2000.
O que as modificações significam?
Durante todo o período de produção, o motor foi atualizado repetidamente. As mudanças afetaram os anexos e sua fixação. A parte mecânica permaneceu inalterada. As exceções são o Clio V6 e o Venturi 300 Atlantique, que tinham motores turboalimentados.
As mudanças recebidas bobinas de alta tensão. A bobina tripla (comum) foi substituída por bobinas individuais.
Os coxins do motor foram trocados de acordo com o modelo do carro no qual foram instalados.
As especificações permaneceram praticamente as mesmas.
| Código do motor | poder | Torque | Taxa de compressão | Anos de lançamento | Instalado |
|---|---|---|---|---|---|
| L7X700 | 190 l. a 5500 rpm | 267 Nm | 10.5 | 1997-2001 | Renault Lagoa I |
| L7X701 | 190 l. a 5500 rpm | 267 Nm | 10.5 | 1997-2001 | Laguna I, Grandtour (K56_) |
| L7X713 | 190 l. a 5750 rpm | 267 Nm | 10.5 | 1997-2000 | Safran I, II |
| L7X720 | 207 l. a 6000 rpm | 285 Nm | 10.9 | 2001-2003 | Vamos eu |
| L7X721 | 207 l. a 6000 rpm | 285 Nm | 10.9 | 2001-2003 | Avançar (DE0_) |
| L7X727 | 190 l. a 5750 rpm | 267 Nm | 10.5 | 1998-2000 | Espaço III |
| L7X731 | 207 l. a 6000 rpm | 285 Nm | 10.9 | 2001-2007 | Lagoa II, Grand Tour II |
| L7X760 | 226 l. a 6000 rpm | 300 Nm | 11.4 | 2000-2002 | Clio II, Lutécia II |
| L7X762 | 254 l. a 5750 rpm | 148 Nm | 11.4 | 2002- | Clio II Sport (CB1H, CB1U) |
Confiabilidade, pontos fracos, manutenibilidade
Confiança
De acordo com especialistas em serviços automotivos e avaliações de proprietários de automóveis, o motor é confiável e despretensioso. Devemos prestar homenagem, a princípio muitos tiveram problemas com o calendário. Mas isso não foi um erro de cálculo construtivo, mas uma ignorância elementar dos recursos do L7X.
Sujeito aos regulamentos de manutenção e ao cumprimento dos requisitos do fabricante, o motor sobrepõe-se sobremaneira ao recurso nele embutido.
Pontos fracos
Não há pontos fracos estáveis na unidade. Houve casos de falhas elétricas devido a contatos oxidados e perda elementar de chips dos conectores.
A correia dentada requer atenção especial. Um aumento em sua vida útil ameaça quebrar e, como resultado, uma grande revisão ou substituição do motor.
O motor não suporta nem mesmo um superaquecimento de curto prazo. O bloco de cilindros, o cabeçote e o computador de bordo falham. O monitoramento constante da operação do sensor de temperatura, termostato e monitoramento elementar dos dispositivos durante a viagem elimina completamente a possibilidade de superaquecimento.
Manutenção
O motor é considerado reparável. Dúvidas neste assunto são causadas por um bloco de cilindros de alumínio. Com danos internos, não pode ser reparado.
Não há problemas com peças de reposição em lojas especializadas. Mas os preços de alguns deles às vezes são bastante altos. Por exemplo, uma correia dentada custa entre US$ 300 e US$ 500. Sua substituição também não é barata. Em alguns modelos de carros, o motor deve ser removido para substituí-lo.
Portanto, antes de iniciar os reparos, é necessário analisar cuidadosamente os possíveis custos. Pode acontecer que a opção de adquirir um motor contratado (preço médio de 60 mil rublos) se torne a mais aceitável.
O primogênito da série ESL L7X acabou sendo bem-sucedido e confiável. Mas sujeito e implementação de todas as recomendações do fabricante para sua manutenção e operação.
