Motor Renault K9K
Conteúdo
O início do século XXI foi marcado pela criação de um novo motor, que mais tarde se difundiu, pelos construtores franceses de motores da montadora Renault. Acabou sendo procurado por marcas famosas como Renault, Nissan, Dacia, Mercedes.
descrição
Em 2001, uma nova unidade de potência foi colocada em produção, que recebeu o código K9K. O motor é um motor turbo diesel de quatro cilindros em linha com uma ampla faixa de potência de 65 a 116 hp com um torque de 134 a 260 Nm.
O motor foi montado em fábricas de motores na Espanha, Turquia e Índia.
A unidade de energia foi instalada nos carros Renault:
- Clio (2001-presente);
- Megane (2002-n/vr.);
- Scenic (2003-n/vr.);
- Símbolo (2002-presente);
- Kangoo (2002-presente);
- Modo (2004-2012);
- Lagoa (2007-2015);
- Twingo (2007-2014);
- Fluência (2010-2012);
- Espanador (2010-presente);
- Talismã (2015-2018).
Nos carros Dacia:
- Sandero (2009-n/vr.);
- Logan (2012-presente);
- Dokker (2012-presente);
- Lodgy (2012-presente).
Em carros Nissan:
- Almera (2003-2006);
- Micra (2005-2018);
- Tiida (2007-2008);
- Qashqai (2007-presente);
- Notas (2006-n/vr.).
Para carros Mercedes:
- Classe A, B e ABL (2013-presente);
- Citan (2012-presente).
Além dos modelos listados, o motor foi instalado no Suzuki Jimny de 2004 a 2009.
O bloco de cilindros é tradicionalmente feito de ferro fundido. As mangas são formadas por dentro. Os mancais do virabrequim são fundidos na parte inferior.
Cabeça do cilindro em liga de alumínio. No topo da cabeça há uma cama para a árvore de cames.
O sincronismo é projetado de acordo com o esquema SOHC (eixo único) com acionamento por correia. O perigo de uma correia quebrada é o entortamento das válvulas ao encontrar o pistão.
Não há elevadores hidráulicos no motor. A folga térmica das válvulas é regulada pela seleção do comprimento dos empurradores.
Os pistões são padrão, de alumínio, com três anéis. Dois deles são de compressão, um é raspador de óleo. A saia do pistão é revestida com grafite para reduzir o atrito. Junta metálica da cabeça do cilindro.
O virabrequim é de aço, gira nos mancais principais (camisas).
Sistema de lubrificação combinado. Acionamento da bomba de óleo da corrente. O volume de óleo no sistema é de 4,5 litros, a marca é indicada no manual de um determinado carro.
A turboalimentação é realizada por um compressor (turbina), que recebe a rotação dos gases de escape. Os rolamentos da turbina são lubrificados com óleo de motor.
O sistema de abastecimento de combustível inclui uma bomba de combustível de alta pressão, um filtro de combustível, velas incandescentes e uma linha de combustível. Também inclui um filtro de ar.
características técnicas
| Fabricante | Valladolid Motores (Espanha) Fábrica de Bursa (Turquia) Planta de Oragadam (Índia) |
| Volume do motor, cm³ | 1461 |
| Potência, hp | 65-116 |
| Torque, Nm | 134-260 |
| Taxa de compressão | 15,5-18,8 |
| Bloco de cilindros | ferro fundido |
| Número de cilindros | 4 |
| A ordem dos cilindros | 1-3-4-2 |
| Cabeça de cilindro | alumínio |
| Diâmetro do cilindro, mm | 76 |
| Curso do pistão mm | 80,5 |
| Número de válvulas por cilindro | 2 (SOHC) |
| Regulador de tempo da válvula | não |
| EGR | sim |
| Compensadores hidráulicos | não |
| Turbocompressão | BorgWarner KP35 BorgWarner BV38 BorgWarner BV39 |
| Filtro particular | sim (não em todas as versões) |
| Sistema de combustível | Common Rail, Delphi |
| Combustível | DT (combustível diesel) |
| Padrões ambientais | Euro 3-6 |
| localização | transversal |
| Vida útil, mil km | 250 |
| Peso do motor, kg | 145 |
Modificações
Ao longo dos anos de produção, o motor foi melhorado mais de 60 vezes.
A classificação condicional das modificações é realizada de acordo com os padrões ambientais. Os ICEs de 1ª geração (2001-2004) foram equipados com um sistema de combustível Delphi e uma turbina BorgWarner KP35 simples. As modificações tinham um índice de até 728 e 830, 834. A potência do motor era de 65-105 hp, padrões ambientais - Euro 3.
De 2005 a 2007, foram feitas modificações na 9ª geração do K2K. Os sistemas de injeção de combustível, o sistema de exaustão foram aprimorados, o tempo de substituição da correia dentada e o óleo do motor foram aumentados. Um intercooler foi instalado na versão de 65 cv do motor, o que possibilitou aumentar a potência para 85 cv. Ao mesmo tempo, o torque aumentou de 160 para 200 Nm. O padrão ambiental foi elevado para os padrões Euro 4.
A terceira geração (2008-2011) recebeu uma revisão do sistema de escape. Foi instalado um filtro de partículas, melhorou o sistema USR, houve mudanças no sistema de combustível. As normas ambientais passaram a estar em conformidade com a Euro 5.
Desde 2012, são produzidos motores de 4ª geração. O sistema de abastecimento de combustível, USR sofreu alterações, o filtro de partículas e a bomba de óleo foram melhorados. O motor é equipado com uma turbina BorgWarner BV38 de geometria variável. Os ICEs dos últimos anos de produção são equipados com sistemas start-stop e injeção de uréia. Como resultado das mudanças, a potência do motor de combustão interna aumentou. As normas ambientais cumprem com o Euro 6.
A base do motor permaneceu inalterada. Melhorias foram feitas em termos de mudança de potência, torque e taxa de compressão. Um papel significativo nisso foi desempenhado pela substituição do equipamento de combustível Common Rail Delphi por Siemens.
Muita atenção foi dada aos padrões ambientais. Equipar algumas modificações do motor com uma válvula EGR e um filtro de partículas complicou um pouco o projeto e a manutenção do motor de combustão interna como um todo, mas reduziu significativamente a emissão de substâncias nocivas para a atmosfera.
Pequenas alterações afetaram a correia dentada (aumento da vida útil antes da substituição) e os cames da árvore de cames. Eles receberam um revestimento de diamante (carbono) da superfície de trabalho. A diferença entre as modificações do motor de combustão interna é observada na conexão da unidade com uma transmissão automática ou manual.
Parte das modificações do motor recebeu uma função útil de recuperação de energia (durante a frenagem do motor, o gerador gera energia aumentada e a direciona para o carregamento da bateria).
Uma breve visão geral das principais modificações do K9K é apresentada na tabela.
| Código do motor | poder | Ano de fabricação | Instalado |
|---|---|---|---|
| K9K608 | 90 cv a 4000 rpm | 2012-2016 | Clio, Capturar |
| K9K612 | 75-95 a 3750 rpm | 2012- | Dacia: Dokker, Logan, Sandero, Stepway, Renault Clio |
| K9K628 | 90 cv a 4000 rpm | 2016 | Renault Clio |
| K9K636 | 110 cv a 4000 rpm | 2007 | Kangoo, Scenic III, Mégane III |
| K9K646 | 110 cv a 4000 rpm | 2015-presente | Kadjar, Captura |
| K9K647 | 110 cv a 4000 rpm | 2015-2018 | Kadjar, Grande Cênico IV |
| K9K656 | 110 cv a 4000 rpm | 2008-2016 | Mégane II, Scenic III |
| K9K657 | 110 cv a 4000 rpm | 2009-2016 | Grand Scenic II, Scenic III, Megane III Limited |
| K9K700 | 65 cv a 4000 rpm | 2001-2012 | Renault: Logan, Clio II, Kangoo, Suzuki Jimny |
| K9K702 | 82 cv a 4250 rpm | 2003-2007 | Kangoo, Clio II, Thalia I |
| K9K704 | 65 cv a 4000 rpm | 2001-2012 | Kangoo Clio II |
| K9K710 | 82 cv a 4250 rpm | 2003-2007 | Kangoo Clio II |
| K9K712 | 101 cv a 4000 rpm | 2001-2012 | Clio II |
| K9K714 | 68 cv a 4000 rpm | 2001-2012 | Kangoo, Clio II, Thalia I |
| K9K716 | 84 cv a 3750 rpm | 2003-2007 | Kangoo Clio II |
| K9K718 | 84 cv a 3750 rpm | 2007-2012 | Twingo II, Símbolo II, Clio |
| K9K722 | 82 cv a 4000 rpm | 2002-2006 | Scenic II, Mégane II |
| K9K724 | 86 cv a 3750 rpm | 2003-2009 | Scenic II, Mégane II |
| K9K728 | 101-106 cv a 6000 rpm | 2004-2009 | Mégane II, Scenic II |
| K9K729 | 101 cv a 4000 rpm | 2002-2006 | Scenic II, Mégane II |
| K9K732 | 106 cv a 4000 rpm | 2003-2009 | Mégane II, Scenic II |
| K9K734 | 103 cv a 4000 rpm | 2006-2009 | Mégane II, Scenic II, Grand Scenic I |
| K9K740 | 64 cv a 3750 rpm | 2007-2012 | Twingo II, Thalia I, Pulso |
| K9K750 | 88 cv a 4000 rpm | 2004-2012 | Modo I |
| K9K752 | 65 cv a 3750 rpm | 2008-2012 | Modo I, Clio III |
| K9K760 | 86 cv a 4000 rpm | 2004-2012 | Modo I, Grande Modo |
| K9K764 | 106 cv a 4000 rpm | 2004-2008 | Modo, Clio III |
| K9K766 | 86 cv a 3750 rpm | 2005-2013 | Clio iii |
| K9K768 | 68 cv a 4000 rpm | 2004-2012 | Modo I, Clio |
| K9K770 | 75-86 a 4000 rpm | 2008-2013 | Clio III, Modo I |
| K9K772 | 103 cv a 4000 rpm | 2004-2013 | Clio III, Modo I |
| K9K774 | 106 cv a 4000 rpm | 2005-2013 | Clio iii |
| K9K780 | 110 cv a 4000 rpm | 2007-2015 | Laguna III |
| K9K782 | 110 cv a 4000 rpm | 2007-2015 | Lagoa III |
| K9K792 | 68 cv a 4000 rpm | 2004-2013 | Dacia: Logan, Sandero, Renault Clio |
| K9K796 | 86 cv a 3750 rpm | 2004-2013 | Dácia: Logan I |
| K9K800 | 86 cv a 3750 rpm | 2013-2016 | Kangoo II |
| K9K802 | 86 cv a 3750 rpm | 2007-2013 | Kangoo II |
| K9K804 | 103 cv a 4000 rpm | 2007-2013 | Kangoo II, Grande Kangoo |
| K9K806 | 103 cv a 4000 rpm | 2007-2013 | Kangoo II |
| K9K808 | 90 cv a 4000 rpm | 2007-presente | Kangoo II, Grande Kangoo |
| K9K812 | 86 cv a 3750 rpm | 2013-2016 | KangooExpress II |
| K9K820 | 75 cv a 3750 rpm | 2007-2012 | Twingo II |
| K9K830 | 86 cv a 4000 rpm | 2007-2014 | Twingo II, Fluence, Scenic III, Grand Scenic II |
| K9K832 | 106 cv a 4000 rpm | 2005-2013 | Fluence, Scenic III, Grand Scenic II |
| K9K834 | 90 cv a 6000 rpm | 2008-2014 | Mégane III, Fluence, Thalia II |
| K9K836 | 110 cv a 4500 rpm | 2009-2016 | Mégane III, Scenic III, Fluência |
| K9K837 | 110 cv a 4000 rpm | 2010-2014 | Mégane III, Fluence, Scenic III |
| K9K840 | 68 cv a 4000 rpm | 2007-2013 | Kangoo II |
| K9K846 | 110 cv a 4000 rpm | 2009-presente | Clio IV, Mégane III, Laguna, Gran Tour III |
| K9K858 | 109 HP | 2013- | Dacia Duster II |
| K9K892 | 90 cv a 3750 rpm | 2008-2013 | Dacia Logan |
Confiabilidade, pontos fracos, manutenibilidade
As características técnicas serão complementadas pelos principais fatores que caracterizam as capacidades operacionais do motor de combustão interna.
Confiança
Sobre a confiabilidade do motor K9K, as opiniões de seus proprietários foram divididas. Muitos não têm nenhuma reclamação contra ele, e alguns lamentam ter adquirido esse motor em particular.
A prática de operar o motor mostra que ambas as categorias de motoristas estão certas nesse assunto.
Com a manutenção oportuna e de alta qualidade do motor, a implementação de todas as recomendações do fabricante para sua operação, a unidade é capaz de cobrir significativamente o recurso de quilometragem declarado sem danos graves.
Na comunicação em fóruns temáticos, seus participantes confirmam o que foi dito. Por exemplo, Sergey compartilha sua impressão: “... dirigiu Laguna 3 com motor diesel k9k com quilometragem de 250k. agora a quilometragem é de 427k. Não troquei os encaixes!”.
A confiabilidade do motor a diesel é indicada pelo fato de muitos modelos de carros de diferentes fabricantes terem sido equipados com ele por muito tempo, até os dias atuais. Outra nuance importante é que o motor está sendo constantemente aprimorado, o que significa que sua confiabilidade está aumentando o tempo todo.
Assim, podemos tirar uma conclusão inequívoca: o K9K é uma unidade de potência totalmente confiável com manuseio adequado.
Pontos fracos
Em qualquer motor, você pode encontrar seus pontos fracos. O K9K não é exceção. Mas, após um exame mais detalhado, verifica-se que o dono do carro costuma provocar a ocorrência dessas fraquezas.
Alguns motoristas reclamam da rotação dos mancais da biela. Sim, existe esse problema. A maior probabilidade de sua ocorrência é com uma corrida de 150-200 mil km.
A causa do mau funcionamento está no óleo de baixa qualidade ou no aumento do tempo da próxima manutenção.
O membro do fórum Sergey confirma isso com um exemplo de sua própria experiência: “... Teve Fluência, 2010. Eu mesmo dirigi da Alemanha em 2015 com uma quilometragem de 350000 (o carro estava em um táxi). Eu dirigi mais 4 na Bielo-Rússia em 120000 anos. Troquei o óleo a cada 12-15 mil. Vendi com quilometragem de 470000, enquanto não subia no motor, caixa de câmbio e sistema de combustível!. Ele é apoiado pelo companheiro de equipe Yuri: “... Você não precisa escrever bobagens sobre inserções! As camisas deste motor são mortas por um longo intervalo de serviço e queima frequente do filtro de partículas, que na maioria das vezes não pode ser concluída com sucesso durante a operação urbana. Ao queimar para aquecer a fuligem no final do ciclo de trabalho, é injetado combustível adicional no cilindro, que queima na fuligem, que aumenta sua temperatura e queima o filtro. Portanto, esse combustível não queima completamente, depositando-se nas paredes dos cilindros através dos anéis raspadores de óleo, ele entra no óleo, diluindo-o, e as camisas e a turbina sofrem com o óleo líquido em primeiro lugar!
Problemas com equipamentos de combustível Delphi surgem quando combustível diesel (DF) de baixa qualidade é usado. Os bicos do sistema são propensos a contaminação rápida. Basta limpá-los após 30 mil quilômetros e esse problema será resolvido com sucesso. Mas, dada a baixa qualidade do nosso óleo diesel, é aconselhável lavar os bicos com mais frequência (após 20-25 mil km).
Um nó bastante delicado é considerado uma bomba de combustível de alta pressão. Nele, o mau funcionamento ocorre devido à falha do óleo diesel de baixa qualidade ou à substituição prematura do filtro de combustível. O conteúdo de produtos de desgaste da bomba no combustível também contribui para o desgaste rápido dos pares de êmbolos da bomba injetora. Uma bomba de injeção defeituosa é melhor substituída por uma nova, embora às vezes possa ser reparada.
A turbina requer atenção especial. Não é incomum que ele falhe nos primeiros cem mil quilômetros de um carro. A causa da falha são os produtos de desgaste das partes friccionadas do CPG, uma vez que o óleo do sistema de lubrificação do motor lubrifica simultaneamente todos os mancais do turbocompressor. Para prolongar a vida útil da turbina, você precisa trocar o óleo e o filtro de óleo do motor com mais frequência.
Os pontos realmente fracos do motor são:
- Não é um grande recurso de correia dentada (90 mil km). Mas em 2004 foi aumentado para 120 mil km, e de 2008 para 160 mil km. De qualquer forma, a correia requer atenção redobrada, pois sua quebra provoca o entortamento das válvulas. E este é um reparo sério do motor.
- Falta de elevadores hidráulicos. Você tem que recorrer aos serviços de uma estação de serviço com mais frequência no que diz respeito ao ajuste da folga térmica das válvulas.
- Falha do DPKV (sensor de posição do virabrequim). O mau funcionamento ocorre em alta quilometragem, é eliminado com a substituição do sensor.
- A válvula EGR e o filtro de partículas causam alguns problemas. A maioria dos motoristas desliga a válvula e corta o filtro. O motor só se beneficia disso, no entanto, devido à redução dos padrões ambientais.
Como você pode ver, a grande maioria dos pontos fracos pode ser facilmente neutralizada seguindo as recomendações do fabricante para manutenção de motores de combustão interna.
Manutenção
Avaliando a manutenção do motor, é necessário enfatizar seu alto custo. Particularmente orçamentários são os reparos do sistema de combustível e da turbina. O alto custo de restauração baseia-se na substituição desses elementos por novos. Além disso, o problema com a reparação do sistema de combustível Common Rail é que nem todas as estações de serviço procedem à sua restauração reparando elementos avariados devido à falta de especialistas experientes.
Ao mesmo tempo, nas análises dos membros do fórum, você pode encontrar declarações interessantes. Ruslan escreve: “... Tenho uma bomba injetora Delphi e não vou trocá-la por Siemens ou Bosch. O Delphi não é tão ruim quanto dizem, é uma vantagem na manutenção, o que não pode ser dito sobre a Siemens e a Bosch ".
O filtro de partículas é caro. Não pode ser reparado, apenas substituído.
Em todos os outros casos, não há problemas em restaurar o motor. O bloco de ferro fundido permite perfurar os cilindros nas dimensões de reparo necessárias.
As peças de reposição sempre podem ser adquiridas em lojas especializadas ou online. No caso mais extremo - na desmontagem. Mas não é recomendado revisar o motor com peças usadas.
Conclusão geral: a manutenção do ICE é boa, mas cara.
Tuning
O ajuste do chip do motor é possível. O piscar da ECU dos motores de 1ª e 2ª geração (2001-2008) aumentará a potência para 115 hp e aumentará o torque para 250-270 Nm.
Os motores da 3ª geração (2008-2012) ficarão mais potentes em 20 cv. Nesse caso, o torque chegará a 300 Nm. Esses números correspondem a motores de 110 cavalos de potência. As modificações dos motores com potência de 75-90 cv são atualizadas para 110 cv com um torque de 240-250 Nm.
Os motores da 4ª geração (após 2012) após o ajuste terão uma potência de 135 cv e um torque de mais de 300 Nm.
Além do chip tuning, existe a possibilidade de intervenção mecânica (troca da turbina por outra mais potente, etc.). Mas tal operação é cara e não tem sido amplamente utilizada.
Deve ser lembrado que o ajuste do motor aumenta significativamente as cargas que atuam sobre ele. A dependência começa a aparecer - quanto maior a carga, menor o recurso de trabalho. Portanto, antes de fazer o ajuste do motor, você precisa pensar bem sobre suas possíveis consequências.
troca de motor
Apenas algumas palavras sobre este tema. É possível, mas tão caro que é mais fácil comprar um motor contratado. A complexidade do processo de substituição está na necessidade de trocar toda a fiação, blocos de ECU, montar um suporte do motor na carroceria e refazer os locais de montagem dos acessórios. As posições mais volumosas em termos de custos trabalhistas são listadas.
Muitos componentes e peças terão que ser substituídos por aqueles que estavam no carro com este motor de combustão interna (cena com cabos, intercooler, sistema de escapamento, etc.). A compra das peças de reposição necessárias na loja ficará muito cara e, desde a desmontagem, será questionável em termos de qualidade.
Assim, simplesmente não será possível substituir um motor sem um carro doador.
Motor de contrato
Não há dificuldade em adquirir um contrato K9K. Muitas lojas online oferecem motores usados de várias modificações, com quilometragem diferente, ano de fabricação e em qualquer integridade.
Os vendedores dão garantia para seus produtos (de um a três meses).
Número do motor
Às vezes torna-se necessário olhar para o número do motor. Nem todo mundo sabe sua localização no bloco de cilindros. Vamos eliminar essa lacuna.
O motor diesel K9K e suas modificações são uma unidade confiável e durável com manutenção oportuna e adequada. O não cumprimento de todas as recomendações do fabricante certamente reduzirá a vida útil e levará a reparos caros.
