Motor Mazda FS
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O motor Mazda FS é um cabeçote japonês de 16 válvulas, comparável em qualidade às unidades italianas da Ferrari, Lamborghini e Ducati. Um bloco desta configuração com volume de 1,6 e 2,0 litros foi instalado no Mazda 626, Mazda Capella, Mazda MPV, Mazda MX-6 e outros modelos da marca, produzidos de 1993 a 1998, até ser substituído pelo FS - D.E.
Durante seu uso, o motor se estabeleceu como uma unidade com alta vida útil e manutenção aceitável. Tais características são devidas a toda uma gama de parâmetros técnicos do módulo.
Características do motor de combustão interna FS
Motor de tamanho médio com bloco de ferro fundido e cabeçote de alumínio de 16 válvulas. Estruturalmente, o modelo está mais próximo dos motores do tipo B e difere dos análogos da série F em um espaço estreito entre os cilindros, um diâmetro reduzido dos próprios cilindros e um orifício dos suportes do virabrequim para os mancais principais.
| Parâmetro | Valor |
|---|---|
| máx. Poder | 135 l. c. |
| máx. Torque | 177 (18) / 4000 N×m (kg×m) a rpm |
| Classificação de octanagem de combustível recomendada | 92 e acima |
| Consumo | 10,4 l / 100 km |
| categoria ICE | Mecanismo de distribuição de gás DOHC refrigerado a líquido de 4 cilindros e 16 válvulas |
| Cilindro Ø | 83 milímetros |
| O mecanismo para alterar o volume dos cilindros | Nenhum |
| Número de válvulas por cilindro | 2 para admissão, 2 para escape |
| Sistema start-stop | Nenhum |
| Taxa de compressão | 9.1 |
| Pistão | 92 milímetros |
O motor possui um sistema de recirculação de gás EGR e elevadores hidráulicos, que mudaram os calços nas séries subsequentes. O número do motor, como nos blocos Mazda FS-ZE, está estampado na plataforma sob o tubo de cobre, próximo à caixa do lado do radiador.
Características
A principal característica distintiva dos motores Mazda FS são as guias em forma de cone adaptadas aos garfos japoneses. Sua configuração específica levou à introdução de outras soluções de design.
árvores de cames
Eles têm entalhes para designar os eixos de admissão (IN) e escape (EX). Eles diferem na localização dos pinos das polias, o que determina a posição do virabrequim em relação à fase de distribuição de gás. A árvore de cames na parte de trás da came tem um estreitamento. É necessário um movimento equilibrado do empurrador em torno do eixo, condição importante para o desgaste uniforme do conjunto.
Fornecimento de óleo
Empurrador todo em metal com uma arruela de distribuição montada na parte superior. O sistema é projetado para lubrificar as superfícies de rolamento através do próprio eixo de comando. No primeiro garfo há um canal com fresagem para expandir a cavidade, o que garante o fornecimento ininterrupto de óleo. O restante das árvores de cames possui uma ranhura com canal para o fluxo de óleo para todos os lados de cada garfo através de orifícios especiais.
A vantagem deste projeto em comparação com a alimentação pelo leito reside em uma lubrificação mais uniforme do leito devido ao fornecimento forçado de óleo para a parte superior do bloco, sobre a qual cai a carga principal quando os cames que pressionam o empurrador são liberados. Graças a esta tecnologia, o recurso operacional de todo o sistema é aumentado. Na prática, o desgaste da cama e das árvores de cames é menor do que nos complexos com um método de fornecimento de óleo diferente.
Montagem de câmera
É realizado com o auxílio de parafusos, que, segundo os desenvolvedores, é mais barato e confiável do que a fixação com pinos.
Cabeças
A primeira biela possui um retentor de óleo do eixo de comando com orifício para drenagem do excesso / óleo residual no nível inferior, o que elimina o vazamento de lubrificantes. Além disso, o motor de combustão interna Mazda FS utiliza uma técnica mais complexa para encaixar a tampa da válvula sem ranhuras nas laterais da caixa do motor, e não através da superfície onde está localizada a junta ranhurada em forma de meia-lua, característica da fabricação tecnologia da maior parte dos motores Mazda.
Válvula
A haste da válvula de admissão de 6 mm está equipada com uma cabeça de 31,6 mm, 4 mm mais larga que o diâmetro do assento de admissão e, devido à altura da válvula, a zona de combustão efetiva do combustível é maior do que na maioria dos europeus carros. Saída: sede 25 mm, válvula 28 mm. O nó se move livremente sem zonas "mortas". O centro do came (eixo) não coincide com o eixo do empurrador, o que faz com que o motor gire naturalmente no assento.
O complexo dessas soluções oferece uma vida útil impressionante do motor, seu funcionamento suave sob cargas maiores e potência geral em comparação com outros modelos de motores Mazda.
Confiança
A vida útil do motor FS declarada pelo fabricante é de 250 a 300 mil km. Com manutenção pontual e uso de combustíveis e lubrificantes recomendados pelos desenvolvedores, esse número chega a 400 mil km sem revisão.
Pontos fracos
A maioria das falhas do motor FS são devidas a válvulas EGR com falha. Isso acontece por vários motivos:
- Uso de óleo de má qualidade. Um sintoma deste tipo de mau funcionamento é a coqueificação da válvula.
- Funcionamento com combustível com octanagem errada ou sem configurações adequadas do motor. A operação do motor nessas condições provoca a formação de queimaduras nas tampas das válvulas.
Rotações flutuantes do motor, perda repentina de potência e detonação são sintomas que indicam problemas com a unidade. A operação posterior do carro em tais condições é repleta de bloqueio das válvulas na posição aberta.
As superfícies de impulso do virabrequim são outro ponto fraco do motor Mazda FS. Recebem saída dos retentores devido às especificidades da colocação dos cames: inicialmente, o sistema de furação do eixo foi pensado para que o óleo injetado caísse na parte superior do came e depois, durante seu movimento, fosse distribuído sobre o biela, formando um filme uniforme. Na prática, a ranhura de alimentação de óleo é sincronizada apenas com o primeiro cilindro, onde o lubrificante é fornecido no momento em que as molas das válvulas são pressionadas (com carga máxima de retorno). No 4º cilindro, ao mesmo tempo, o lubrificante é fornecido pela parte de trás do came no momento em que a mola é pressionada. Em cames diferentes do primeiro e do último came, o sistema é configurado para injetar óleo antes do avanço do came ou após a saída do came, o que causa contato eixo-cam fora do tempo de injeção de óleo.
Manutenção
Como parte da manutenção, eles substituem:
- Óleos. O procedimento é realizado a cada 15 mil quilômetros. O motor circula 2,7 litros de lubrificante, mas 3,5 litros são suficientes para renová-lo. Para isso, é utilizado óleo multigraduado com viscosidade SAE 10W-30, bem como suas variações SJ, API-SG ou SH. O óleo é trocado junto com o filtro.
- correia dentada. Recomenda-se produzir a cada 100 mil tiragens.
- Velas. Os padrão devem ser substituídos a cada 30 mil quilômetros e os de platina - após 80 mil quilômetros. Champion RC10YC4, Beru 14FR -7 UX, Denso PKJ16CR8, Bosch FR7DCX e NGK PZFR6F são recomendados para instalação no motor Mazda FS.
- Filtro de ar. Realize a cada 20-40 mil km.
- refrigerante. Deve ser feito pelo menos a cada 2 anos. A capacidade do tanque de enchimento é de 7,5 litros.
No eixo entre o segundo e o terceiro empurradores, um hexágono é uma opção competente e útil que simplifica o acesso aos cilindros na montagem e desmontagem das polias. Os recessos da parte traseira do came são assimétricos: de um lado o came é sólido e do outro lado há um recesso, que é justificado pelas distâncias entre centros dadas.
A sede do empurrador tem bom endurecimento, também existe uma maré - um canal de abastecimento de óleo. Estrutura pushrod: 30 mm de diâmetro com arruela de ajuste de 20,7 mm, o que em teoria sugere a possibilidade de instalação de cabeçotes com compensador hidráulico ou outro perfil de came diferente do modelo mecânico.
