Motor Hyundai G6EA

A unidade de potência de 2,7 litros da série Hyundai Delta Mu foi lançada em 2006. Por 5 anos consecutivos, foi instalado nos carros da empresa, até 2011. Este motor diferia dos antecessores da família Delta pela presença de um regulador de fase na entrada. Um análogo deste motor de combustão interna também é conhecido sob o símbolo L6EA, mas com menos potência.

Visão detalhada do motor

motor G6EA

Um sistema de injeção de energia, a capacidade de desenvolver potência de até 200 cavalos, uma transmissão por correia dentada são as principais características deste motor. Das funcionalidades destaca-se a presença dos sistemas VLM e VIS, bem como um regulador de fase de entrada.

A base do bloco de cilindros é de liga de alumínio. O sistema de ignição e injeção de combustível é controlado eletronicamente. Se você cuidar do motor em tempo hábil, seu recurso será de pelo menos 400 mil quilômetros.

Volume exato	2656 cm³
Sistema de energia	injetor
Potência do motor de combustão interna	180 - 200 HP
Torque	240 - 260 Nm
Bloco de cilindros	alumínio V6
Estúpido	alumínio 24v
Calibre	86.7 milímetros
Pistão	75 milímetros
Taxa de compressão	16.01.1900
Características do motor de combustão interna	VLM e VIS
Unidade de tempo	um cinto
Regulador de fase	na ingestão CVVT
Turbocompressão	não
Que tipo de óleo derramar	4.8 litros 5W-30
Tipo de combustível	Gasolina AI-92
Classe ambiental	EURO 3/4
Recurso aproximado	300 000 km
Consumo de combustível no exemplo do Kia Magentis 2009 com transmissão automática	13 litros (cidade), 6.8 litros (rodovia), 9.1 litros (combinado)
Em quais carros foram instalados	Santa Fé CM 2006 – 2010, Grandeur TG 2006 – 2011; Magentis MG 2006 – 2010, Carens UN 2006 – 2010, Carnival VQ 2007 – 2011, Cadenza VG 2010 – 2011, Opirus 2009 – 2011

Em quais carros foram instalados

Este motor foi instalado nos seguintes modelos Kia / Hyundai:

• Santa Fé;
• Maior;
• Magentis;
• Carnaval;
• Óprius;
• Karens;
• Cadência.

Hyundai Grande

Desvantagens, áreas fracas

As avarias mais típicas deste motor de combustão interna estão listadas abaixo.

1. As abas de redemoinho são frequentemente desparafusadas e entram na câmara de combustão.
2. As válvulas dobram os pistões devido a uma correia dentada quebrada.
3. Aumento do consumo de combustível devido a anéis de pistão gastos.
4. A velocidade flutua devido a falhas no sensor de velocidade de marcha lenta ou um acelerador entupido.

Afrouxamento de amortecedores ou motor tryndets

Coletor de admissão com abas de redemoinho

Ao ligar este motor, pode começar um som distinto de batida, que desaparecerá após o aquecimento. É raro que algum mecânico de automóveis seja capaz de determinar imediatamente a causa desse comportamento. Esta situação é familiar para muitos proprietários de carros coreanos - o ruído aumenta com o início do tempo frio.

Pode haver vários motivos possíveis para esse erro:

• batida de válvulas;
• batida na árvore de cames;
• ruído interno do motor, etc.

Porém, não há necessidade de adivinhar neste caso, pois o ruído realmente aumenta no inverno, e não desaparece mais com o aquecimento. Depois de remover os dois cabeçotes, o motivo ficará imediatamente visível - danos a vários pistões devido à entrada de partes dos amortecedores. As bordas dos pistões dobram com o impacto e começam a bater. Além disso, é possível a formação de riscos nas paredes dos cilindros.

O trabalho neste caso se reduz aos seguintes procedimentos:

• perfuração em bloco;
• substituição de pistões e anéis;
• substituição de juntas e vedações;
• substituição de rolamentos;
• instalando um novo kit de cronometragem:
• substituição da bomba;
• substituindo os sensores da árvore de cames.

Em uma palavra, o motor deve ser levado a uma condição completamente nova. Se você trabalhar em um centro de serviços, terá que desembolsar cerca de 60 mil rublos. Para os amantes de tudo que é original, a quantidade de reparos aumentará de 2 a 3 vezes, já que até 120 mil rublos podem ser gastos apenas em peças de reposição.

Assim, as abas giratórias desse motor de combustão interna prestam um péssimo serviço a ele. Eles são instalados no coletor de admissão - são 6, cada um é aparafusado com dois pequenos parafusos. Pela vibração, já depois de 70 mil quilômetros, eles podem desaparafusar e entrar no motor. Muitos chamam isso de erro construtivo do fabricante, já que esse problema de pedido em massa ocorre em muitos.

O preço do motor Hyundai G6EA é de cerca de 500 mil rublos - isso é encomendado do exterior e você terá que esperar pelo menos 6 meses. Uma versão usada em bom estado é muito mais barata - a partir de 50 mil rublos. Cerca de 20 mil terão que ser pagos pelo rearranjo, e também por um novo kit de distribuição e bomba. Então, é muito mais lucrativo consertar o motor nativo, você ganha uma unidade nova que vai rodar mais 70 mil km sem problemas.

O pó de cerâmica que entra nas câmaras de combustão devido à destruição do catalisador também pode levar à trituração dos anéis do pistão. Isso também levará à formação de batidas.

Problema G6EA na HBO

Difícil ligar o motor

O carro é difícil de ligar quando está frio. Depois de fazer um oscilograma, uma imagem terrível aparece em uma das bobinas. Via de regra, isso acontece com motores movidos a GLP. Portanto, ao verificar, é necessário antes de tudo desconectar o equipamento dos bicos para eliminar o problema do combustível de gás. Em seguida, meça a compressão - dentro de 9 bar, esta é a norma.

Em primeiro lugar, tais sinais devem implicar verificações da seguinte natureza:

• se há vazamento de ar;
• se a mistura ar-combustível é ruim na vigésima;
• se as válvulas estão presas devido à operação de gás.

Se tudo estiver em ordem com esses momentos, é preciso ficar atento a uma característica do motor G6EA, ou seja, a presença do sistema CVVT nas árvores de cames de admissão. Se o carro rodar na HBO, certifique-se de verificar onde são feitas as conexões de entrada. Está comprovado na prática que muitos instaladores não perdem tempo com essa "ninharia", tentando instalar rapidamente o equipamento sem retirar o coletor de admissão. Isso leva a um problema característico desta unidade - um manifold profundo sempre contribui para a queima da válvula devido ao suprimento inadequado de gás.

O segundo motivo que costuma aparecer na prática é uma junta gasta na caixa de câmbio. É fácil verificar - uma conexão a vácuo é instalada na caixa de engrenagens, da qual você precisa jogar fora a mangueira e cobri-la com água e sabão. Se ele inflar, então ele precisa ser substituído.

Aqueles	Quero perguntar às pessoas conhecedoras, qual é a diferença entre nosso G6BA e G6EA com Santa Fe em 189 forças? Os volumes são os mesmos ...
Nikita	O diâmetro e curso do pistão é o mesmo, provavelmente está na ECU
Desejo	Mecanicamente, eles diferem porque o G6EA possui um gerador na frente. resp. compressor de ar condicionado traseiro. Tecnicamente, parece diferir apenas na presença de CVVT, respectivamente. cérebros também são diferentes.
Vasyatka	Acontece que uma fase de tempo variável + cérebro adiciona 17 forças e um pouco de torque.
Chuck Norris	sobre intercambialidade, se houver, é difícil dizer. Não tenho certeza se sem alterações bastante sérias, pelo menos nas linhas do compressor do ar condicionado e na eletricista, será possível substituir. Sim, os apoios do motor são diferentes.
Elchin76	Alguém colocou o motor G6EA no Sonya? Eu tenho Magentis 2,5. A revisão do motor será necessária em breve. Achei que seria mais barato comprar um motor usado. E se você colocar outro motor, por que não tentar algo mais poderoso? Tem gente que sabe a diferença entre G6EA e G6BA mel? um pode ser transformado em outro? o que é necessário para isso? todas as opiniões e sugestões são bem vindas
Desejo	да можно. процедура переделки g6ba в g6ea: 1. снять g6ba 2. поставить g6ea. несовместимые детали заменить. Как-то так
Mikel	O motor a gasolina G6EA-2.7L-MU parou de funcionar no Carney-III 2008. Após uma corrida de 100 mil km, o Check (P2189) começou a acender periodicamente - uma mistura pobre de trabalho em marcha lenta (banco 2) - uma correção de combustível de longo prazo atingiu 25%, o que aumentou o consumo de combustível em cerca de 2 litros por 100 km. Operação do motor em H.X. estava bastante estável, mas ainda se faziam sentir pequenas interrupções. O veredicto oficial não é grande coisa. Uma possível causa é vazamento de ar no trato de admissão ou problemas com o catalisador. Pequei nas velas, que nunca troquei (pelo regulamento vão até 120 mil km) ou no sensor de oxigênio. Após uma corrida de 120 mil km, vazou a bomba de refrigeração do motor de combustão interna, que neste motor fica na mesma correia dentada, que foi trocada aos 90 mil, mas a bomba não foi trocada então, porque. supostamente se não houver vazamento e folga, ele será alterado por meio de uma substituição do sincronismo. Com isso, aos 130 mil, ao trocar a bomba, o tempo também teve que ser alterado. Pelo dinheiro, fica muito mais barato trocar a bomba junto com a correia, mesmo que ainda não esteja vazando. Depois de substituir a bomba e a correia dentada, o carro andou normalmente por dois dias (enquanto estava relativamente quente). Após uma parada de dois dias (sábado, domingo) na rua, em temperaturas noturnas de -20, -25 * C, o motor deu partida, mas houve interrupções óbvias no funcionamento de pelo menos um ou dois cilindros. Os diagnósticos mostraram interrupções no acendimento do 2º e 4º cilindros e um erro no sensor de oxigênio P0131. После удаления ошибок нормальная работа двигателя восстанавливалась, но через 20-30 км пробега опять повторялись те же ошибки, вернее сказать повторялась P0131, а перебои в искрообразовании были то на одной, то на другой бошке. Так как в предыдущие два дня, после замены ГРМ всё было в норме, я опять стал грешить на свечи, либо на плохой контакт в датчиках или лямбдах, либо на бензин, хотя заправляюсь только на проверенных заправках, но и на старуху бывает проруха. Поэтому решил заправиться на Бритише и на всякий случай залить промывку топливной (если это свечи или бензин, то помогло бы) и проехать 100-120 км. Но движок так и не прочухался, ошибки после сброса появлялись снова. Проверили ремень ГРМ – все в порядке. Дальше, со слов сервисменов, проблемма была в том, чтобы восстановить правильное взаиморасположение распредвалов со стороны ремня ГРМ (где есть метки) и со стороны цепи (где их типа нет), что они каким-то образом сделали, но эфект тот же — нет компресии на одной бошке (1,2,и 3-ем цилиндрах). Двигатель вроде заводится, работая на одной бошке – показывает ошибку датчика коленвала…
Dormidon	As correntes colocam as árvores de cames em movimento através dos mecanismos de mudança de fase, talvez este manípulo (mudança de fase mecânica) tenha partido, por isso não há compressão, existe também um tensor de corrente. E os camaradas especialistas abriram as tampas das correntes?
Mikel	Sim, existem alguns bugs por aí. Você pode vê-los ao remover a tampa da válvula. Só não entendo como funciona o tensor. Dizem que é hidráulico - quando aparece a pressão do óleo, meio que aperta a corrente. Acontece que o problema não está do lado onde a corrente fica pendurada (quando não há pressão), mas do outro lado, onde ela é esticada sem pressão. Mas esse cabeçote parece funcionar bem, provavelmente esse tensor, afinal, não é hidráulico, mas sim de mola, e deve tensionar a corrente já no seu estado original. No PDF-ke no G6EA, não importa como está consertado, você tem que olhar para o mecanismo. Mas na foto, a corrente não parece ceder. A propósito, ainda deve haver marcas nas correntes e no mecanismo de mudança de fase, provavelmente eles simplesmente não as procuraram bem. Pelo que entendi, agora é preciso trocar o tensor, do lado que está flácido, só por precaução, trocar o mecanismo de mudança de fase, depois primeiro colocar as marcas nas correntes, e só depois na correia dentada?
Artesão	As marcas nas rodas dentadas devem ser, em forma de brocas (reentrâncias), ficar em 9 e 3 horas uma em relação à outra, na corrente 2 elos diferem dos demais, também são opostos, quando instalados, devem ser combinado com as marcas nas rodas dentadas. O tensor é automático, se houver alguma dúvida sobre seu desempenho, ele deve ser substituído e provavelmente os dois. Verifique o espaço em branco chamado regulador de fase quanto a folga e sinais de desgaste, se houver tais peças no motor, recomenda-se encher o óleo 520 em geral (a Toyota tem), mas ninguém derrama, então não é uma panacéia , mas ainda não é necessário muito grosso. Por precaução, não precisa trocar o regulador de fase, embora não seja pior, embora tenha um preço como o de uma aeronave de decolagem vertical. Existe a opinião de que seria melhor e mais barato entrar em contato com um serviço com experiência nesse tipo de trabalho, por exemplo, para Anton Vitalyevich. Para que mais tarde não se abra o tema de lapidação de válvulas, conserto de selas, etc.