Motor GM LS: tudo o que você precisa saber

mundo LS!

Substituir uma lenda de qualquer tipo é uma tarefa difícil. Mas quando se trata do famoso motor V8 de bloco pequeno da Chevrolet (que funcionou de 1954 a 2003 nas formas Gen 1 e Gen 2, alimentando tudo, desde Corvettes a picapes), qualquer família de motores que tente substituí-lo tem botas enormes. . .

Obviamente, as expectativas de eficiência e as emissões de escape estão fora de questão e, no final, a Chevrolet precisava de um substituto para o pequeno bloco original que resolveu esses problemas. O resultado foi a família de motores LS.

A produção do small block e da linha LS se sobrepuseram por vários anos (principalmente nos EUA), e a primeira variante LS apareceu em 1997.

Esta etiqueta, também conhecida como motor Gen 3, foi cunhada para distinguir o novo V8 dos pequenos blocos de design anterior Gen 1 e Gen 2.

A família de motores modulares LS V8 está disponível em formas de cárter de alumínio e ferro fundido, vários deslocamentos e em configurações naturalmente aspiradas e sobrealimentadas.

Como o motor de bloco pequeno Chevy V8 original, o motor LS é usado em milhões de veículos de várias marcas da GM, incluindo automóveis e veículos comerciais leves.

Na Austrália, ficamos limitados (no sentido de fábrica) à versão de liga LS em produtos da marca Holden, veículos HSV e o mais recente Chevrolet Camaro.

Por um curto período de tempo, o HSV converteu os Camaros em volante à direita.

Ao longo do caminho, os Holdens australianos foram equipados com a primeira iteração do LS1 de 5.7 litros, começando com o VT Series 2 de 1999, que ostentava 220kW e 446Nm de torque a relativamente altas 4400rpm.

O VX Commodore na forma V8 também utilizou o LS1, com um ligeiro aumento de potência para 225kW e 460Nm. Holden continuou a usar o mesmo motor para seus modelos SS e V8 como o Commodore trocou os modelos VY e VZ, com uma potência máxima de 250kW e 470Nm.

2004 Holden VZ Comodoro SS.

O mais recente dos VZ Commodores também apresentou a versão L76 do motor LS, que tinha uma cilindrada total de 6.0 litros e proporcionava um ligeiro aumento de potência para 260 kW mas um aumento maior de binário para 510 Nm.

Intimamente relacionado ao que também é conhecido como motor LS2, o L76 foi o verdadeiro cavalo de batalha do conceito LS. O novíssimo VE Commodore (e Calais) V8 permaneceu com o L76, mas a série 2 VE e a primeira série do último Commodore australiano, o VF, mudaram para o L77, que era essencialmente um L76 com capacidade de combustível flexível. .

Os mais recentes modelos VF Series 2 V8 mudaram para um motor LS6.2 de 3 litros (anteriormente apenas modelos HSV) com 304kW e 570Nm de torque. Com um escapamento de módulo duplo e atenção meticulosa aos detalhes, esses Commodores com motor LS3 tornaram-se itens de colecionador.

O último do Commodore SS foi alimentado por um motor LS6.2 V3 de 8 litros.

Enquanto isso, na Holden Special Vehicles, o motor da família LS também alimenta produtos baseados em Commodore desde 1999, com uma mudança para o L6.0 de 76 litros para veículos baseados em VZ em 2004 e depois para o LS6.2 de 3 litros para veículos baseados em VZ . Carros da série E desde 2008.

O HSV vem flexionando seus músculos para o último hurra de seus veículos Gen-F com uma versão da Série 2 alimentada por um motor LSA supercharged de 6.2 litros com pelo menos 400kW e 671Nm.

O GTSR W1 será para sempre o melhor HSV de todos os tempos.

Mas não era o HSV final, e o GTSR W1 de construção limitada usava uma versão construída à mão do motor LS9 com 6.2 litros, um compressor de 2.3 litros, bielas de titânio e um sistema de lubrificação por cárter seco. O resultado final foi de 474 kW de potência e 815 Nm de torque.

Os motores LS destinados ao serviço australiano incluíam um motor 5.7L de 300kW Callaway (EUA) modificado para uma versão especial em forma de VX do HSV, bem como um carro de corrida HRT 427 natimorto que usava o 7.0L LS7. motor em forma naturalmente aspirada, dos quais apenas dois protótipos foram construídos antes do projeto ser descartado ostensivamente por razões orçamentárias.

O conceito HRT 427.

Existem inúmeros outros derivados do LS, como o LS6, que foi reservado para Corvettes e Cadillacs americanos, e versões do LS baseadas em caminhões de ferro fundido, mas nunca chegaram a esse mercado.

Para saber exatamente com o que você está lidando (e isso pode ser complicado, pois muitas opções de mecanismo LS foram importadas de forma privada aqui), procure um decodificador de número de mecanismo LS on-line que informará qual variante LS você está procurando.

O que há de bom no LS?

LS vem em uma variedade de tamanhos.

O motor LS atraiu muitos seguidores ao longo dos anos, principalmente porque é uma solução simples para a potência do V8.

É confiável, durável e incrivelmente personalizável, e oferece potência e torque decentes imediatamente.

Uma grande parte do apelo é que a família LS é forte. Usando um projeto de bloco Y, os projetistas equiparam o LS com rolamentos principais de seis parafusos (quatro prendendo a tampa do rolamento verticalmente e dois horizontalmente na lateral do bloco), enquanto a maioria dos V8s tinha quatro ou até duas tampas de rolamento de dois parafusos.

Isso deu ao motor, mesmo em uma caixa de alumínio, uma rigidez incrível e serviu como uma excelente base para extrair potência. Um diagrama de mecanismo mostrando a arquitetura subjacente logo mostrará por que a extremidade inferior do LS é tão confiável.

O LS também é relativamente compacto e leve. A versão de liga leve do motor LS pesa menos do que alguns motores de quatro cilindros (menos de 180 kg) e pode ser configurada para uma variedade de aplicações.

É também um design de motor de respiração livre com cabeças de cilindro que suportarão muito mais potência do que o estoque.

Os primeiros LSs tinham as chamadas portas "catedrais" para portas de entrada altas que permitiam a respiração profunda. Mesmo o grande tamanho do núcleo do eixo de comando parece que foi feito para sintonizadores, e o LS pode lidar com um eixo de comando enorme antes de começar a estressar o resto da arquitetura.

O LS pesa menos do que alguns motores de quatro cilindros.

O LS também ainda é bastante fácil de obter e barato de comprar. Antigamente, os ferros-velhos estavam cheios de Commodore SSs destruídos e, embora as coisas tenham mudado um pouco recentemente, encontrar um bom LS1 usado é muito mais fácil do que perseguir um motor Holden de 5.0 litros.

LS também é rentável. Novamente, isso mudou bastante desde o Covid, mas um LS usado não vai quebrar o banco em comparação com as alternativas.

Além da desmontagem automática, os classificados também são um bom lugar para encontrar um motor LS à venda. Na maioria das vezes, o motor LS1 inicial estará à venda, mas versões mais exóticas posteriores também estão disponíveis.

Outra opção é o novo motor de caixa e, graças à enorme demanda global, os preços são razoáveis. Sim, o mecanismo de caixa LSA ainda lhe dará muita diversão, mas esse é o limite, e há uma enorme variedade de opções e especificações do mecanismo ao longo do caminho.

Para uma construção de orçamento, o melhor motor LS é aquele que você pode obter por uma pequena taxa, e muitos modificadores se contentam em deixar os motores usados ​​do jeito que estão, com base na imensa durabilidade e confiabilidade da unidade.

A manutenção é fácil e, embora as velas de ignição precisem ser trocadas a cada 80,000 milhas, o LS possui uma corrente de distribuição vitalícia (em vez de uma correia de borracha).

Alguns proprietários desmontaram LSs com 400,000 km ou mesmo 500,000 km no hodômetro e encontraram motores que ainda podem ser reparados com desgaste interno mínimo. 

Problemas

Os primeiros LS1s em alguns Holden provaram ser queimadores de óleo.

Se o motor LS tiver um calcanhar de Aquiles, será o trem de válvulas, conhecido por fritar os elevadores hidráulicos e entupir as molas das válvulas. Qualquer atualização da árvore de cames requer atenção nesta área, e mesmo as versões posteriores ainda sofriam com a falha do levantador.

Os primeiros LS1s em alguns Holden provaram ser queimadores de óleo, mas isso foi frequentemente atribuído à má montagem na fábrica mexicana onde foram construídos.

À medida que a qualidade melhorou, o mesmo aconteceu com o produto final. O cárter grande, plano e raso também significa que o carro deve estar em uma superfície perfeitamente nivelada ao verificar o nível do óleo, pois o menor ângulo pode atrapalhar a leitura e pode ter sido a causa de alguma ansiedade precoce.

Muitos proprietários também mexeram com o tipo de óleo para reduzir o consumo de óleo, e óleo de motor de qualidade é uma obrigação para um LS.

Muitos proprietários relatam alguma batida do pistão mesmo com motores novos e, embora irritante, não parece ter um efeito a longo prazo no motor ou em sua vida útil.

Na maioria dos casos, as batidas do pistão desapareciam na segunda mudança de marcha durante o dia e não se repetiam até a próxima partida a frio.

Em alguns motores, a batida do pistão é um sinal de desgraça iminente. No LS, como em muitos outros motores de liga leve, parece que é apenas parte do negócio.

Alterar

Apenas o V7.4 biturbo de 8 litros no Honda Civic… (Crédito da imagem: LS the world)

Por ser uma plataforma tão confiável e personalizável, o mecanismo LS é popular entre os sintonizadores de todo o mundo desde o primeiro dia.

No entanto, a primeira modificação que a maioria dos proprietários australianos de LS1 V8s anteriores fez foi remover a tampa do motor de fábrica de plástico de baixa qualidade e usar os suportes da tampa de estoque para instalar uma tampa de reposição de duas peças bastante atraente.

Depois disso, a atenção geralmente se voltava para uma árvore de cames mais agressiva, algum trabalho na cabeça do cilindro, entrada de ar frio e afinação do computador de fábrica.

O LS também responde bem a um sistema de exaustão de qualidade, e alguns proprietários tiveram sucesso significativo simplesmente instalando um sistema de exaustão de fluxo livre. Às vezes, até mesmo o sistema de feedback libera um pouco mais de potencial.

Além disso, quase tudo o que pode ser feito com o motor foi feito com o LS V8. Alguns modificadores até abandonaram a injeção eletrônica de combustível padrão e equiparam seus LSs com um coletor de alta altitude e um grande carburador para um estilo retrô.

As pessoas vão jogar LS em qualquer coisa. (Crédito da imagem: LS world)

Na verdade, uma vez que você tenha ido além do kit básico de recuperação LS, as modificações são infinitas. Vimos muitos LS V8s twin e single-turbo (e o motor adora superalimentação, como evidenciado pela versão supercharged do LSA).

Outra tendência global é encaixar LSs em tudo, desde carros de corrida a carros de estrada de todas as formas e tamanhos.

Você pode comprar um conjunto de suportes de motor para adaptar o LS a uma enorme variedade de marcas e modelos, e o peso leve da liga LS significa que até carros pequenos podem lidar com esse tratamento.

Na Austrália, empresas como a Tuff Mounts também têm kits de montagem disponíveis para muitas modificações do LS.

A popularidade do motor significa que realmente não há uma única peça que você não possa comprar para o LS V8, e não há uma aplicação em que ela ainda não tenha sido usada. Isso significa que o mercado de reposição é enorme e a base de conhecimento é vasta.

A família LS pode ser de duas válvulas pushrod, mas em termos do impacto que teve no mundo, não há muitos (se houver) outros motores V8 que possam igualá-la.