Motor BMW N42B20

Os motores em linha de uma das maiores montadoras do mundo, a BMW, são inerentemente não apenas a quintessência da inovação e audácia da engenharia, mas também o portador de uma longa história.

Usando o exemplo de motores baseados no bloco de cilindros N42B20, você pode acompanhar cuidadosamente quais nuances os engenheiros da Baviera prestaram atenção ao projetar motores.

descrição

Se você passar casualmente pela história dos motores BMW, podemos concluir que os engenheiros da Baviera honram cuidadosamente suas tradições e suas soluções inovadoras são baseadas na busca do perfeccionismo. Você diz que um motor ideal em todos os aspectos não pode existir? Só não para as mentes curiosas dos engenheiros alemães, porque eles não concordavam com essa afirmação, sempre quebrando os estereótipos sobre baixa potência em motores de pequena cilindrada.

No entanto, vale a pena notar que o gênio da engenharia e da tecnologia não durou tanto, porque em meados dos anos 90 - início dos anos 2000, a era do marketing dominou cada vez mais vários setores, e o automóvel quase em primeiro lugar.

Foi assim que surgiram os motores que "consomem" óleo em litros, blocos de cilindros que falham apenas devido a um leve superaquecimento e outras tristes "tecnologias" que são tão nojentas para muitos proprietários de carros experientes e mecânicos de automóveis.

No entanto, este último, este tipo de "truques" tecnológicos não está muito preocupado, senão para dizer o contrário.

Não vamos falar de coisas tristes, vamos considerar melhor a ordem cronológica de criação de motores BMW de volume médio (pelos padrões do mercado), ou seja, 2.0 litros. Foi esse volume, em conjunto com as tecnologias existentes, que os engenheiros da Baviera consideraram quase ideal em termos de todas (!) Características dele exigidas: potência, torque, peso, consumo de combustível e vida útil. É verdade que os engenheiros não chegaram a esse volume de imediato, mas tudo começou com o lendário motor com índice M10, é com ele que começa toda a história em grande escala das unidades de quatro cilindros em linha da marca BMW.

Devo admitir que, naquela época, a BMW fazia, se não um motor ideal, definitivamente um dos melhores da história da empresa. Foi o bloco M10 que serviu de campo a mais para um grande número de soluções de engenharia, que a empresa acabou por introduzir nas suas novas unidades. Houve um grande número de variações técnicas de motores baseados no bloco M10, entre elas:

• experimentos com o volume de motores de combustão interna;
• experimentos com cabeça de cilindro;
• vários sistemas de abastecimento de combustível (1 carburador, carburadores duplos, injeção mecânica).

No futuro, o bloco M10 começou a ser finalizado, novas tecnologias foram "executadas", no final, vários motores foram lançados, baseados no "lendário" M10. Havia muitas soluções tecnológicas naquela época, desde sistemas de abastecimento de combustível até experimentos com cabeçotes (cabeçotes de dois eixos) e a distribuição geral de peso do motor e da máquina como um todo. A lista tecnológica de motores, que foram bastante baseados no M10, apresentamos uma pequena lista de acordo com a cronologia de desenvolvimento:

• M115/M116;
• M10B15/M10B16;
• M117/M118;
• M42, M43;
• M15 - M19, M22/23, M31;
• M64, M75 - versões de exportação de motores para os mercados dos EUA (M64) e Japão (M75).

No futuro, com a criação de motores, os engenheiros da Baviera chegaram à conclusão de que o motor M10, mais inteligente e tecnologicamente avançado, se tornará o sucessor dos motores baseados no BC (bloco de cilindros) M40. E assim surgiram os motores subsequentes, entre os quais o M43 e o N42B20, que nos interessaram particularmente.

Informações gerais e características técnicas do motor de combustão interna BMW N42B20

Unidades de energia baseadas no bloco N42B20 foram criadas de acordo com todos os "cânones" da construção moderna de motores. Os protótipos de motores neste bloco prometiam uma longa glória para esta unidade, mas nem tudo funcionou tão bem quanto o esperado. O antecessor do N42 foi o motor com o índice M43, que “absorveu” todas as melhores tecnologias testadas em quatro em linha:

• operação de válvulas por meio de empurradores de rolos;
• mecanismo de cadeia de temporização;
• maior rigidez e menor peso do bloco de cilindros;
• ajuste antidetonante (com operação separada para cada cilindro);
• pistões tecnologicamente modificados (com recorte na saia).

Variações de motores no bloco N42, à esquerda - N42B18 (volume - 1.8 l), à direita - N42B20 (volume - 2.0 l).

Enquanto isso, uma das principais diferenças entre os motores N42B20 e outras variações do bloco N42 foi a aparência de uma cabeça de cilindro de dois eixos em combinação com distribuição dinâmica de válvulas (devido ao sistema VANOS) e o sistema Valvetronic de elevação variável de válvulas. O uso de todos esses sistemas e tecnologias possibilitou reduzir o consumo de combustível e retirar mais potência (em relação às versões anteriores) do motor, mas, infelizmente, não acrescentou confiabilidade.

Ano de fabricação da unidade de potência	De 2004 a 2012*
Tipo do motor	Gasolina
O layout da unidade de energia	Quatro cilindros em linha
Volume do motor	2.0 litros**
Sistema de energia	Injetor
Cabeça do cilindro	DOHC (duas árvores de cames), transmissão de distribuição - corrente
Potência do motor de combustão interna	143 cv a 6000 rpm***
Torque	200Nm a 3750***
Material do bloco de cilindros e cabeçote	Bloco de cilindros - alumínio, cabeçote - alumínio
Combustível necessário	AI-96, AI-95 (classe Euro 4-5)
Recurso de motor de combustão interna	De 200 a 000 (dependendo da operação e manutenção), o recurso médio é de 400 a 000 em um carro bem conservado.

Se houver necessidade de saber a marcação exata do motor e seu número de identificação, você deve se basear no diagrama abaixo.

Em geral, o motor não pode se orgulhar de um desempenho excepcional, especialmente quando comparado com as gerações anteriores de motores. Como pode ser visto, as principais diferenças são a redução no consumo de combustível e um leve aumento na potência. Infelizmente, você pode notar um grande aumento de potência apenas em velocidades mais altas e, mesmo em combinação com uma transmissão automática, pode esquecer a potência e as corridas rápidas.

Feridas típicas ICE BMW N42B20

Os motores baseados no bloco N42 tornaram-se quase os motores de combustão interna tecnologicamente mais avançados da época. Ao contrário de seus predecessores, os bávaros decidiram complicar o design adicionando 2 eixos de comando de válvulas ao cabeçote, e o sistema Double-VANOS também foi adicionado a eles. Na verdade, toda a capacidade de fabricação trouxe glória a esses motores, embora não fosse o que os projetistas desses motores sonhavam.

Duas árvores de cames são ótimas, é claro, mas um grande conjunto de soluções técnicas complexas, como o Double-VANOS, torna-se um obstáculo. Tudo isso tem um efeito positivo na operação cotidiana, porque o consumo de combustível é reduzido, mas faz sentido isso? Principalmente no caso de carros operados nos países da Federação Russa e da CEI, onde a qualidade do combustível e do óleo deixa muito a desejar. Fica claro para o leitor perspicaz que o uso de combustível e lubrificantes de baixa qualidade tem um efeito muito negativo nos nós do motor. Se a economia imaginária de combustível vale o dispendioso reparo do motor de combustão interna - deixe cada um responder por si mesmo.

Nós, com base em dados estatísticos, vamos notar algumas nuances em relação à manutenção desses motores, mas vamos colocar em ordem, porque antes de falar sobre reparos, você precisa saber o que mais costuma quebrar nesses motores. E aqui tudo já é muito mais complicado, porque o principal problema desses motores é o superaquecimento e a forte coagulação do óleo.

Os engenheiros da BMW definiram um padrão alto para o controle da temperatura do motor - acima de 110 graus, como resultado - aquecendo o óleo no cárter a 120-130 graus, e se você também levar em consideração o pequeno volume de enchimento, tudo acaba sendo muito lamentável.

O óleo quente coque e obstrui os canais de óleo, com o tempo, o acionamento do sistema Valvetronic começa a "morder" e os atuadores do sistema Double-VANOS falham.

Como resultado, o motor obtém um coque significativo, para de respirar e, como as tecnologias acima são implementadas em um bloco de cilindros e cabeçote de alumínio, escreva desperdiçado. Muitos proprietários de BMW sabem em primeira mão sobre as cabeças de cilindro "flutuantes" devido ao superaquecimento, essas "tecnologias" são necessárias? É bem possível que nas condições europeias, com baixas temperaturas, falta de engarrafamentos e combustível de alta qualidade, essas tecnologias se mostrassem perfeitas. Mas nas duras realidades russas - definitivamente não.

Se você não tocar no problema sério e crônico dos motores N42B20 / N42B18 associados ao superaquecimento, mas afetar o restante dos componentes do motor, praticamente não haverá pontos fracos aqui, exceto talvez:

• tensor da corrente de distribuição (recurso ~ 90 - 000 km);
• falha frequente das bobinas de ignição do tipo BREMI (resolvida com a substituição das bobinas por EPA);
• óleo "zhor" devido à quebra das vedações da haste da válvula (são necessárias trocas frequentes de óleo e o superaquecimento do motor de combustão interna é inaceitável).

Troca e manutenção do motor de combustão interna BMW N42B20

O motor N42B20 não pode ser chamado de sustentável e fácil de manter, mas com operação adequada, trocas frequentes de óleo (uma vez a cada 4000 km) e ausência de superaquecimento, pode durar muito tempo. E mesmo que um “capital” seja exigido em um determinado momento, está longe de ser um fato que o motor atual terá que ser jogado fora.

Na ausência de superaquecimento e cabeçotes "vivos", a revisão não será astronômica, mas com certeza exigirá investimentos. A situação também é simplificada por um grande número de peças de reposição semelhantes não originais a um preço baixo, o que pode prolongar a vida útil do motor por um determinado período de tempo (dependendo da qualidade das peças de reposição).

Muitas vezes, os proprietários de BMWs com motores N42B20 / N42B18 recorrem a uma solução como trocar um motor por outro. A falta de vontade de tolerar os caprichos dos motores no bloco N42 muitas vezes obriga muitos proprietários a substituir seus quatro "atrofiados" por algo mais potente.

Na maioria das vezes, um dos principais motores para troca em vez do N42B20 são os seguintes motores de combustão interna (seis cilindros em linha):

• BMW M54B30;
• Toyota 2JZ-GTE.

Os motores acima não apresentam problemas tão sérios quanto o N42B20, têm mais potência e confiabilidade e também são facilmente ajustados.

Veículos com motores BMW N42B20

Os motores baseados no bloco de cilindros N42 foram equipados com apenas uma linha BMW - esta é a série 3 (corpo E-46). Mais especificamente, estes são os seguintes modelos:

• BMW316Ti E46/5;
• BMW 316i E46 (sedan e carroceria touring);
• BMW E46 318i;
• BMW E46 318Ci;
• BMW 318ti E46/5.