O outro lado do corte. Sistema de desligamento do cilindro
Os usuários de veículos querem que seus veículos consumam o mínimo de combustível possível. Portanto, os fabricantes de automóveis devem atender a essas expectativas, em particular oferecendo novas soluções para reduzir a combustão.
O downsizing vem ganhando popularidade na indústria de motores há vários anos. Estamos a falar de reduzir a potência dos motores e ao mesmo tempo aumentar a sua potência, ou seja, aplicar o princípio: da baixa potência à alta potência. Para que? É para reduzir o consumo de combustível e, ao mesmo tempo, reduzir a emissão de compostos químicos nocivos nos gases de escape. Até recentemente, não era fácil equilibrar um pequeno tamanho de motor com um aumento de potência. No entanto, com a disseminação da injeção direta de combustível, bem como as melhorias no design do turbocompressor e no sincronismo das válvulas, o downsizing tornou-se comum.
Os motores de downsizing são oferecidos por muitos dos principais fabricantes de automóveis. Alguns até tentaram reduzir o número de cilindros neles, o que se traduz em menor consumo de combustível.
Mas existem outras tecnologias modernas que podem reduzir o consumo de combustível. Esta é, por exemplo, a função de desativação do cilindro que foi usada em um dos motores Skoda. Trata-se de um motor a gasolina 1.5 TSI 150 cv utilizado nos modelos Karoq e Octavia, que utiliza o sistema ACT (Active Cylinder Technology). Dependendo da carga do motor, a função ACT desativa dois dos quatro cilindros especificamente para reduzir o consumo de combustível. Os dois cilindros são desativados quando a potência total do motor não é necessária, como ao manobrar em um estacionamento, ao dirigir lentamente e ao dirigir na estrada a uma velocidade moderada constante.
O sistema ACT já era usado há alguns anos no motor Skoda Octavia 1.4 TSI de 150 cv. Foi o primeiro motor com tal solução neste modelo. Mais tarde, também chegou aos modelos Superb e Kodiaq. Uma série de emendas e modificações foram feitas na unidade 1.5 ETI. Segundo o fabricante, o curso dos cilindros no novo motor é aumentado em 5,9 mm, mantendo a mesma potência de 150 cv. No entanto, em comparação com o motor 1.4 TSI, a unidade 1.5 TSI tem mais flexibilidade e resposta mais rápida ao movimento do pedal do acelerador. Isso se deve ao turbocompressor com geometria de lâmina variável, especialmente preparado para operação em altas temperaturas dos gases de escape. Por outro lado, o intercooler, ou seja, o resfriador do ar comprimido pelo turbocompressor, é projetado de tal forma que pode resfriar a carga comprimida a uma temperatura de apenas 15 graus acima da temperatura ambiente. Isso permitirá que mais ar entre na câmara de combustão, resultando em melhor desempenho do veículo. Além disso, o intercooler foi movido à frente do acelerador.
A pressão de injeção de gasolina também foi aumentada de 200 para 350 bar. Em vez disso, o atrito dos mecanismos internos foi reduzido. Entre outras coisas, o mancal principal do virabrequim é revestido com uma camada de polímero. Os cilindros, por outro lado, receberam uma estrutura especial para reduzir o atrito quando o motor está frio.
Assim, no motor 1.5 TSI ACT da Skoda, foi possível aplicar a ideia de downsizing, mas sem a necessidade de reduzir sua cilindrada. Este trem de força está disponível no Skoda Octavia (limousine e station wagon) e no Skoda Karoq em transmissões manuais e automáticas de dupla embreagem.
