Sistema de ignição eletrônica

Um carro é um sistema muito complexo, mesmo que sejamos confrontados com um velho clássico. O dispositivo do veículo inclui um grande número de mecanismos, conjuntos e sistemas que, interagindo entre si, permitem realizar trabalhos de transporte de mercadorias e passageiros.

A unidade chave que fornece a dinâmica do carro é o motor. Um motor de combustão interna movido a gasolina, independente do tipo de veículo, mesmo que seja uma scooter, será equipado com sistema de ignição. O princípio de operação da unidade diesel difere no fato de que o VTS no cilindro acende devido à injeção de óleo diesel na porção de ar aquecida por alta compressão. Leia sobre qual motor é melhor. em outra revisão.

Agora vamos nos concentrar mais no sistema de ignição. O carburador ICE será equipado com contato ou modificação sem contato... Já existem artigos separados sobre sua estrutura e a diferença. Com o desenvolvimento da eletrônica e sua introdução gradual nos veículos, um carro moderno recebeu um sistema de combustível mais aprimorado (leia sobre os tipos de sistemas de injeção aqui), bem como um sistema de ignição aprimorado.

Considere o que é um sistema de ignição eletrônica, como funciona, sua importância na ignição de uma mistura ar-combustível e a dinâmica de um carro. Vejamos também quais são as desvantagens desse desenvolvimento.

O que é um sistema de ignição eletrônica

Se em sistemas de contato e sem contato, a criação e distribuição de uma faísca é realizada mecanicamente e parcialmente eletronicamente, então este SZ é de um tipo exclusivamente eletrônico. Embora os sistemas anteriores também usem parcialmente dispositivos eletrônicos, elementos mecânicos estão presentes.

Por exemplo, um contato SZ utiliza um interruptor mecânico de sinal, que ativa a desconexão da corrente de baixa tensão na bobina e a geração de um pulso de alta tensão. Também contém um distribuidor que funciona fechando os contatos da vela de ignição correspondente por meio de um cursor giratório. No sistema sem contato, o disjuntor mecânico foi substituído por um sensor Hall instalado em um distribuidor, que possui estrutura semelhante à do sistema anterior (para mais informações sobre sua estrutura e princípio de funcionamento, leia em uma revisão separada).

O tipo de SZ microprocessado também é considerado sem contato, mas para não criar confusão, é chamado de eletrônico. Nesta modificação não existem elementos mecânicos, embora também continue a fixar a velocidade de rotação do virabrequim para determinar o momento em que é necessário fornecer uma faísca às velas.

Nos carros modernos, este SZ é composto por vários elementos importantes, cujo trabalho se baseia na criação e distribuição de impulsos elétricos de diferentes valores. Para sincronizá-los, existem sensores especiais que não estão presentes nas modificações anteriores do sistema. Um desses sensores é o DPKV, sobre o qual existe artigo detalhado separado.

Freqüentemente, a ignição eletrônica está intimamente ligada à operação de outros sistemas, por exemplo, combustível, exaustão e resfriamento. Todos os processos são controlados por uma ECU (unidade de controle eletrônico). Este microprocessador é programado na fábrica para os parâmetros de um determinado veículo. Se ocorrer uma falha no software ou nos atuadores, a unidade de controle corrige esse mau funcionamento e emite uma notificação correspondente ao painel (na maioria das vezes é o ícone do motor ou a inscrição Check Engine).

Alguns problemas são removidos reiniciando os erros identificados no processo de diagnóstico do computador. Leia sobre como funciona esse procedimento. aqui... Em alguns carros, está disponível uma opção de autodiagnóstico padrão, que permite determinar exatamente qual é o problema e se é possível corrigi-lo sozinho. Para fazer isso, você precisa chamar o menu correspondente do sistema de bordo. Como isso pode ser feito em alguns carros, ele diz separadamente.

O valor do sistema de ignição eletrônica

A tarefa de qualquer sistema de ignição não é simplesmente acender uma mistura de ar e gasolina. Seu dispositivo deve incluir vários mecanismos que determinem o momento mais eficaz em que seria melhor fazê-lo.

Se a unidade de potência operasse em apenas um modo, a eficiência máxima poderia ser removida a qualquer momento. Mas esse tipo de funcionamento é impraticável. Por exemplo, o motor não precisa de altas rotações para ficar em marcha lenta. Por outro lado, quando o carro está carregado ou ganhando velocidade, ele precisa de uma dinâmica maior. Claro, isso poderia ser alcançado com uma caixa de câmbio com um grande número de velocidades, incluindo baixa e alta velocidade. No entanto, tal mecanismo seria muito complexo não apenas para usar, mas também para manter.

Além desses inconvenientes, a rotação estável do motor não permitiria aos fabricantes produzir carros ágeis, potentes e, ao mesmo tempo, econômicos. Por estas razões, mesmo unidades de potência simples são equipadas com um sistema de admissão que permitiria ao motorista determinar de forma independente quais características seu veículo deve ter em um caso particular. Se ele precisar dirigir devagar, por exemplo, para dirigir em um congestionamento até o carro à sua frente, ele reduz a velocidade do motor. Mas para uma aceleração rápida, por exemplo, antes de uma longa subida ou em uma ultrapassagem, o motorista precisa aumentar a rotação do motor.

O problema de mudar esses modos está associado à peculiaridade da combustão da mistura ar-combustível. Em uma situação padrão, quando o motor não está carregado e a máquina está parada, o BTC acende a partir da faísca gerada pela vela de ignição no momento em que o pistão atinge o ponto morto superior, realizando um curso de compressão (para todos os tempos de um motor de 4 e 2 tempos, leia em outra revisão) Mas quando uma carga é colocada no motor, por exemplo, o veículo começa a se mover, a mistura deve começar a inflamar no PMS do pistão ou milissegundos depois.

Quando a velocidade aumenta, devido à força de inércia, o pistão passa mais rápido pelo ponto de referência, o que leva a uma ignição tardia da mistura ar-combustível. Por esse motivo, a centelha deve ser iniciada alguns milissegundos antes. Este efeito é chamado de tempo de ignição. O controle deste parâmetro é outra função do sistema de ignição.

Nos primeiros carros com esta finalidade, havia uma alavanca especial no compartimento de transporte, por movimento que o motorista mudava de forma independente este UOZ dependendo da situação específica. Para automatizar esse processo, dois reguladores foram adicionados ao sistema de ignição por contato: vácuo e centrífugo. Os mesmos elementos migraram para o BSZ mais avançado.

Como cada componente fazia apenas ajustes mecânicos, sua eficácia era limitada. Um ajuste mais preciso da unidade para o modo desejado só é possível graças à eletrônica. Esta ação é totalmente atribuída à unidade de controle.

Para entender como funciona um SZ baseado em microprocessador, primeiro você precisa entender seu dispositivo.

A composição do sistema de ignição do motor de injeção

Um motor de injeção usa ignição eletrônica, que consiste em:

• Controlador;
• Sensor de posição do virabrequim (DPKV);
• Polia dentada (para determinar o momento da formação de um pulso de alta tensão);
• Módulo de ignição;
• Fios de alta tensão;
• Velas de ignição.

Vamos dar uma olhada nos elementos-chave separadamente.

Módulo de ignição

O módulo de ignição consiste em duas bobinas de ignição e duas chaves de interruptor de alta tensão. As bobinas de ignição têm a função de converter uma corrente de baixa tensão em um pulso de alta tensão. Este processo ocorre devido a uma desconexão abrupta do enrolamento primário, devido ao qual uma corrente de alta tensão é induzida em um enrolamento secundário próximo.

Um pulso de alta tensão é necessário para gerar descarga elétrica suficiente nas velas de ignição para inflamar a mistura ar / combustível. O interruptor é necessário para ligar e desligar o enrolamento primário da bobina de ignição no momento certo.

O tempo de operação deste módulo é influenciado pela velocidade do motor. Com base neste parâmetro, o controlador determina a velocidade liga / desliga do enrolamento da bobina de ignição.

Fios de ignição de alta tensão

Como o nome sugere, esses elementos são projetados para transportar corrente de alta tensão do módulo de ignição para a vela de ignição. Esses fios têm uma grande seção transversal e o isolamento mais firme em todos os componentes eletrônicos. Em ambos os lados de cada fio existem terminais que fornecem a área máxima de contato com as velas e a montagem dos contatos do módulo.

Para evitar que os fios formem interferência eletromagnética (eles bloquearão a operação de outros eletrônicos no carro), os fios de alta tensão têm uma resistência de 6 a 15 mil ohms. Se o isolamento dos fios romper, mesmo que ligeiramente, isso afeta o desempenho do motor (o MTC acende mal ou o motor não dá partida e as velas ficam constantemente inundadas).

Velas de ignição

Para que a mistura ar-combustível tenha uma ignição estável, velas são aparafusadas ao motor, nas quais são colocados os fios de alta tensão provenientes do módulo de ignição. Há uma descrição das características do projeto e do princípio de funcionamento das velas. artigo separado.

Resumindo, cada vela tem um eletrodo central e um lateral (pode haver dois ou mais eletrodos laterais). Quando o enrolamento primário da bobina é desconectado, uma corrente de alta tensão flui do enrolamento secundário através do módulo de ignição para o fio correspondente. Como os eletrodos da vela de ignição não estão conectados uns aos outros, mas têm uma lacuna calibrada com precisão, uma ruptura é formada entre eles - um arco elétrico que aquece o VTS até a temperatura de ignição.

A potência da centelha depende diretamente da distância entre os eletrodos, da intensidade da corrente, do tipo de eletrodos e a qualidade de ignição da mistura ar-combustível depende da pressão no cilindro e da qualidade dessa mistura (sua saturação).

Sensor de posição do virabrequim (DPKV)

Este sensor é um elemento integrante do sistema de ignição eletrônica. Permite que o controlador fixe sempre a posição dos pistões nos cilindros (qual deles estará no ponto morto superior do curso de compressão em que momento). Sem sinais desse sensor, o controlador não será capaz de determinar quando uma alta tensão precisa ser aplicada a uma vela de ignição específica. Nesse caso, mesmo que os sistemas de alimentação de combustível e ignição estejam em boas condições, o motor ainda não dará partida.

O sensor detecta a posição dos pistões por meio de uma coroa na polia do virabrequim. Tem em média cerca de 60 dentes, faltando dois deles. No processo de partida do motor, a polia dentada também gira. Quando o sensor (funciona segundo o princípio de um sensor Hall) detecta a ausência de dentes, é gerado um pulso nele, que vai para o controlador.

A partir desse sinal, os algoritmos programados pelo fabricante são acionados na unidade de controle, que determinam o UOZ, as fases de injeção do combustível, o funcionamento dos injetores e o modo de funcionamento do módulo de ignição. Além disso, outro equipamento (por exemplo, um tacômetro) opera com sinais desse sensor.

O princípio de operação do sistema de ignição eletrônica

O sistema começa seu trabalho conectando-o à bateria. O grupo de contato da chave de ignição na maioria dos carros modernos é responsável por isso, e em alguns modelos equipados com entrada sem chave e um botão de partida para a unidade de força, ele liga automaticamente assim que o motorista pressiona o botão "Iniciar". Em alguns carros modernos, o sistema de ignição pode ser controlado por meio de um telefone celular (partida remota do motor de combustão interna).

Vários elementos são responsáveis ​​pelo trabalho do SZ. O mais importante deles é o sensor de posição do virabrequim, que é instalado nos sistemas eletrônicos dos motores de injeção. Sobre o que é e como funciona, leia separadamente... Ele dá um sinal em que ponto o pistão do primeiro cilindro executará um curso de compressão. Esse impulso vai para a centralina (nos carros mais antigos essa função é realizada por um chopper e um distribuidor), que aciona o enrolamento da bobina correspondente, responsável pela formação da corrente de alta tensão.

No momento em que o circuito é ligado, a tensão da bateria é fornecida ao enrolamento de curto-circuito primário. Mas, para que se forme uma faísca, é necessário garantir a rotação do virabrequim - só assim o sensor de posição do virabrequim pode gerar um impulso para formar um feixe de energia de alta tensão. O virabrequim não conseguirá começar a girar sozinho. Uma partida é usada para dar partida no motor. Detalhes sobre como esse mecanismo funciona são descritos separadamente.

O motor de partida gira o virabrequim à força. Junto com ele, o volante sempre gira (leia sobre as várias modificações e funções desta parte aqui) Um pequeno orifício é feito no flange do virabrequim (mais precisamente, vários dentes estão faltando). Ao lado dessa peça é instalado um DPKV, que funciona de acordo com o princípio Hall. O sensor determina o momento em que o pistão do primeiro cilindro está no ponto morto superior pela fenda no flange, realizando um curso de compressão.

Os pulsos criados pelo DPKV são enviados para a ECU. Com base nos algoritmos embutidos no microprocessador, ele determina o momento ideal para criar uma centelha em cada cilindro individual. A unidade de controle então envia um pulso para o dispositivo de ignição. Por padrão, esta parte do sistema fornece à bobina uma tensão constante de 12 volts. Assim que um sinal é recebido da ECU, o transistor de ignição fecha.

Neste momento, o fornecimento de eletricidade para o enrolamento de curto-circuito primário é interrompido abruptamente. Isso provoca indução eletromagnética, devido à qual uma corrente de alta tensão (até várias dezenas de milhares de volts) é gerada no enrolamento secundário. Dependendo do tipo de sistema, esse impulso é enviado para o distribuidor eletrônico, ou vai imediatamente da bobina para a vela.

No primeiro caso, fios de alta tensão estarão presentes no circuito SZ. Se a bobina de ignição for instalada diretamente na vela de ignição, toda a linha elétrica consiste em fios convencionais que são usados ​​em todo o circuito elétrico do sistema de bordo do veículo.

Assim que a eletricidade entra na vela, forma-se uma descarga entre seus eletrodos, que acende uma mistura de gasolina (ou gás, no caso de uso HBO) e ar. Então, o motor pode funcionar de forma independente e agora não há necessidade de um acionador de partida. A eletrônica (se o botão de partida for usado) desconecta automaticamente o motor de partida. Em esquemas mais simples, o motorista neste momento precisa soltar a chave, e o mecanismo acionado por mola moverá o grupo de contato da chave de ignição para a posição do sistema ligado.

Como mencionado um pouco antes, o tempo de ignição é ajustado pela própria unidade de controle. Dependendo do modelo do carro, o circuito eletrônico pode ter um número diferente de sensores de entrada, de acordo com os pulsos a partir dos quais a ECU determina a carga na unidade de potência, a velocidade de rotação do virabrequim e do eixo de cames, bem como outros parâmetros de o motor. Todos esses sinais são processados ​​pelo microprocessador e os algoritmos correspondentes são ativados.

Tipos de sistema de ignição eletrônica

Apesar da grande variedade de modificações dos sistemas de ignição, todos eles podem ser condicionalmente divididos em dois tipos:

• Ignição direta;
• Ignição pelo distribuidor.

Os primeiros SZs eletrônicos eram equipados com um módulo de ignição especial, que funcionava com o mesmo princípio do distribuidor sem contato. Ele distribuiu o pulso de alta voltagem para cilindros específicos. A sequência também foi controlada pela ECU. Apesar da operação mais confiável em comparação com o sistema sem contato, essa modificação ainda precisava de melhorias.

Primeiro, uma quantidade insignificante de energia pode ser perdida em fios de alta tensão de baixa qualidade. Em segundo lugar, devido à passagem da corrente de alta tensão pelos elementos eletrônicos, é necessário o uso de módulos capazes de operar sob tal carga. Por essas razões, as montadoras desenvolveram um sistema de ignição direta mais avançado.

Esta modificação também usa módulos de ignição, só que funcionam em condições menos carregadas. O circuito de tal SZ consiste em fiação convencional e cada vela recebe uma bobina individual. Nesta versão, a unidade de controle desliga o transistor da ignição de um determinado curto-circuito, economizando tempo de distribuição do impulso entre os cilindros. Embora todo esse processo ocorra em alguns milissegundos, mesmo pequenas alterações neste tempo podem afetar significativamente o desempenho da unidade de alimentação.

Como uma espécie de SZ com ignição direta, existem modificações com bobinas duplas. Nesta versão, o motor de 4 cilindros será conectado ao sistema da seguinte maneira. O primeiro e o quarto, bem como o segundo e o terceiro cilindros são paralelos um ao outro. Em tal esquema, haverá duas bobinas, cada uma das quais é responsável por seu próprio par de cilindros. Quando a unidade de controle fornece o sinal de corte para a ignição, uma faísca é gerada simultaneamente em um par de cilindros. Em um deles, a descarga provoca a ignição da mistura ar-combustível e o segundo fica ocioso.

Falha de ignição eletrônica

Embora a introdução da eletrônica nos carros modernos tenha possibilitado um ajuste mais preciso da unidade de potência e de vários sistemas de transporte, isso não exclui o mau funcionamento, mesmo em um sistema estável como a ignição. Para determinar muitos problemas, apenas os diagnósticos do computador ajudarão. Para a manutenção padrão de um carro com ignição eletrônica, você não precisa fazer um curso de graduação em eletrônica, mas a desvantagem do sistema é que você pode avaliar visualmente seu estado apenas pela fuligem das velas e pela qualidade dos fios.

Além disso, o SZ baseado em microprocessador não é isento de algumas falhas que são características dos sistemas anteriores. Entre essas falhas:

• As velas de ignição param de funcionar. De um artigo separado você pode descobrir como determinar sua capacidade de manutenção;
• Quebra do enrolamento da bobina;
• Se fios de alta tensão forem usados ​​no sistema, devido à idade avançada ou à má qualidade de isolamento, eles podem romper, o que leva a uma perda de energia. Nesse caso, a faísca não é tão poderosa (em alguns casos está ausente) para inflamar vapores de gasolina misturados com ar;
• Oxidação de contatos, que geralmente ocorre em carros que operam em regiões úmidas.

Além dessas falhas padrão, o ESP também pode parar de funcionar ou apresentar mau funcionamento devido à falha de um único sensor. Às vezes, o problema pode estar na própria unidade de controle eletrônico.

Aqui estão as principais razões pelas quais o sistema de ignição pode não funcionar corretamente ou nem funcionar:

• O proprietário do carro ignora a manutenção de rotina do carro (durante o procedimento, o posto de serviço diagnostica e apaga os erros que podem causar algumas avarias eletrônicas);
• Durante o processo de reparo, são instaladas peças e atuadores de baixa qualidade e, em alguns casos, para economizar dinheiro, o motorista adquire peças de reposição que não correspondem a uma modificação específica do sistema;
• Influência de fatores externos, por exemplo, operação ou armazenamento do veículo em condições de alta umidade.

Problemas com ignição podem ser indicados por fatores como:

• Aumento do consumo de gasolina;
• Má reação do motor ao pressionar o pedal do acelerador. No caso de um UOZ inadequado, pressionar o pedal do acelerador pode, ao contrário, diminuir a dinâmica do carro;
• O desempenho da unidade de alimentação diminuiu;
• Velocidade do motor instável ou geralmente para em marcha lenta;
• O motor começou mal.

Claro, esses sintomas podem indicar falhas em outros sistemas, por exemplo, um sistema de combustível. Se houver uma diminuição na dinâmica do motor, sua instabilidade, então você deve olhar para o estado da fiação. No caso de utilização de fios de alta tensão, eles podem furar, ocasionando a perda da potência da centelha. Se o DPKV quebrar, o motor não dará partida.

Um aumento na gula da unidade pode estar associado ao funcionamento incorreto das velas, à transição da ECU para o modo de emergência devido a erros na mesma ou a uma quebra do sensor de entrada. Algumas modificações nos sistemas de bordo dos carros estão equipadas com uma opção de autodiagnóstico, durante a qual o motorista pode identificar de forma independente o código de erro e, em seguida, realizar o trabalho de reparo adequado.

Instalação de ignição eletrônica em um carro

Se o veículo utilizar ignição por contato, este sistema pode ser substituído por ignição eletrônica. É verdade, para isso é necessário adquirir elementos adicionais, sem os quais o sistema não funcionará. Considere o que é necessário para isso e como o trabalho é feito.

Preparamos peças de reposição

Para atualizar o sistema de ignição, você precisará de:

• Trambler do tipo sem contato. Ele também distribuirá corrente de alta voltagem pelos fios de cada vela. Cada carro tem seu próprio modelo de distribuidor.
• Chave. Trata-se de um disjuntor eletrônico, que no sistema de ignição por contato é do tipo mecânico (uma corrediça girando sobre um eixo, abrindo / fechando os contatos do enrolamento primário da bobina de ignição). A chave reage aos pulsos do sensor de posição do virabrequim e abre / fecha os contatos da bobina de ignição (seu enrolamento primário).
• Bobina de ignição. Basicamente, é a mesma bobina usada no sistema de ignição por contato. Para que a vela possa romper o ar entre os eletrodos, é necessária uma corrente de alta voltagem. É formado no enrolamento secundário quando o primário é desligado.
• Fios de alta tensão. É melhor usar fios novos, em vez daqueles que foram instalados no sistema de ignição anterior.
• Novo conjunto de velas de ignição.

Além dos componentes principais listados, você precisará comprar uma polia especial do virabrequim com uma coroa, um suporte para sensor de posição do virabrequim e o próprio sensor.

Procedimento de instalação

A tampa é removida do distribuidor (fios de alta tensão são conectados a ela). Os próprios fios podem ser removidos. Com a ajuda do motor de partida, o virabrequim gira ligeiramente até que o resistor e o motor formem um ângulo reto. Depois que o ângulo do resistor foi definido, o virabrequim não deve ser girado.

Para definir corretamente o momento de ignição, você precisa se concentrar nas cinco marcas impressas nele. O novo distribuidor deve ser instalado de forma que sua marca do meio coincida com a marca do meio do distribuidor antigo (para isso, antes de retirar o distribuidor antigo, uma marca correspondente deve ser aplicada no motor).

Os fios conectados à bobina de ignição estão desconectados. Em seguida, o antigo distribuidor é desparafusado e desmontado. O novo distribuidor é instalado de acordo com a marca no motor.

Após a instalação do distribuidor, procedemos à substituição da bobina de ignição (os elementos para sistemas de ignição com contato e sem contato são diferentes). A bobina é conectada ao novo distribuidor por meio de um fio central de três pinos.

Depois disso, um interruptor é instalado no espaço livre do compartimento do motor. Você pode fixá-lo na carroceria do carro usando parafusos ou parafusos autoatarraxantes. Depois disso, o interruptor é conectado ao sistema de ignição.

Em seguida, é instalada uma polia dentada com uma folga para o sensor de posição do virabrequim. Próximo a esses dentes é instalado um DPKV (para isso, é utilizado um suporte especial, fixado na carcaça do bloco de cilindros), que é conectado à chave. É importante que o salto dos dentes coincida com o ponto morto superior do pistão no primeiro cilindro no curso de compressão.

Vantagens dos sistemas de ignição eletrônica

Embora o conserto do sistema de ignição do microprocessador custe um bom dinheiro ao motorista, e o diagnóstico de avarias sejam custos adicionais, em comparação com o SZ com e sem contato, ele funciona de forma mais estável e confiável. Essa é sua principal vantagem.

Aqui estão mais algumas vantagens do ESP:

• Algumas modificações podem até ser instaladas nos motores do carburador, o que torna possível usá-los em carros domésticos;
• Devido à ausência de um distribuidor de contato e de um disjuntor, torna-se possível aumentar a tensão secundária em até uma vez e meia. Graças a isso, as velas criam uma faísca "gorda" e a ignição do HTS é mais estável;
• O momento de formação de um pulso de alta tensão é determinado com mais precisão, e este processo é estável em diferentes modos de operação do motor de combustão interna;
• O recurso de trabalho do sistema de ignição chega a 150 mil quilômetros de quilometragem do carro, e em alguns casos até mais;
• O motor funciona de forma mais estável, independentemente da estação e das condições de operação;
• Não é necessário perder muito tempo com manutenções preventivas e diagnósticos, e em muitos carros o ajuste ocorre devido à instalação do software correto;
• A presença da eletrônica permite alterar os parâmetros da unidade de potência sem interferir na sua parte técnica. Por exemplo, alguns motoristas realizam um procedimento de ajuste de chip. Sobre quais características este procedimento afeta e como ele é realizado, leia em outra revisão... Resumindo, trata-se da instalação de outro software que afeta não só o sistema de ignição, mas também o tempo e a qualidade da injeção de combustível. O programa pode ser baixado da Internet gratuitamente, mas neste caso você precisa ter certeza de que o software é de alta qualidade e realmente se adapta a um determinado carro.

Embora a ignição eletrônica seja mais cara para manter e consertar, e a maior parte do trabalho deva ser realizada por um especialista, essa desvantagem é compensada por uma operação mais estável e outras vantagens que consideramos.

Este vídeo mostra como instalar independentemente o ESP nos clássicos:

MPSZ Sistema microprocessado de ignição.

Vídeos relacionados

Aqui está um pequeno vídeo sobre como é o processo de mudança de um sistema de ignição de contato para um eletrônico:

Instalação de ignição eletrônica em um VAZ 2101-2107.

Perguntas e Respostas:

Onde é usado o sistema de ignição eletrônica? Todos os carros modernos, independentemente da classe, são equipados com esse sistema de ignição. Nele, todos os impulsos são gerados e distribuídos exclusivamente graças à eletrônica.

Como funciona a ignição eletrônica? O DPKV fixa o momento TDC do 1º cilindro no curso de compressão e envia um pulso para a ECU. O interruptor envia um sinal para a bobina de ignição (geral e, em seguida, corrente de alta tensão para a vela de ignição ou individual).

O que está incluído no sistema de ignição eletrônica? Está conectado à bateria e possui: chave de ignição, bobina (s), velas, unidade de controle eletrônico (desempenha a função de chave e distribuidor), sensores de entrada.

Quais são as vantagens de um sistema de ignição sem contato? Centelha mais potente e estável (não há perda de eletricidade nos contatos do disjuntor ou distribuidor). Graças a isso, o combustível queima com eficiência e o escapamento fica mais limpo.