Travões de tambor. O que são e qual é o princípio de funcionamento

Os freios são essenciais para a segurança de qualquer veículo. E claro, para todo motorista, o conhecimento sobre a estrutura e os diversos aspectos do funcionamento do sistema de freios não será supérfluo. Embora já tenhamos abordado este tema mais de uma vez, por exemplo, voltaremos a ele novamente. Desta vez examinaremos mais de perto o funcionamento do sistema de freio tipo tambor e, em particular, daremos atenção ao próprio tambor de freio.

Brevemente sobre a história

A história dos freios a tambor em sua forma moderna remonta a mais de cem anos. Seu criador é o francês Louis Renault.

Inicialmente, eles trabalharam exclusivamente devido à mecânica. Mas nos anos XNUMX do século passado, a invenção do engenheiro inglês Malcolm Lowhead veio em socorro - um acionamento hidráulico.

Em seguida, apareceu um propulsor a vácuo e um cilindro com pistões foi adicionado ao design do freio a tambor. Desde então, os freios a tambor continuaram a melhorar, mas os princípios básicos de sua operação foram preservados até hoje.

Logo após a Segunda Guerra Mundial, surgiram os freios a disco, que apresentam várias vantagens - são mais leves e de resfriamento mais eficiente, dependem menos da temperatura e são mais fáceis de manter.

No entanto, freios a tambor não são coisa do passado. Devido à capacidade de atingir forças de frenagem muito significativas, eles ainda são usados ​​com sucesso em caminhões e ônibus. Além disso, são muito mais convenientes para organizar o freio de estacionamento.

Portanto, os freios do tipo tambor são colocados nas rodas traseiras da maioria dos carros de passeio. Eles também são relativamente baratos, possuem um dispositivo bastante simples e o design fechado oferece proteção contra sujeira e água.

Claro, também existem desvantagens - o atuador do tambor funciona mais devagar que o do disco, não é suficientemente ventilado e o superaquecimento pode levar à deformação do tambor.

Características de design de freios a tambor

Um cilindro de roda (de trabalho), um regulador de freio e sapatas de freio são colocados em uma blindagem de suporte fixa, entre a qual as molas de retorno superior e inferior são esticadas. Além disso, há uma alavanca do freio de estacionamento. Normalmente, o freio de estacionamento é acionado por um cabo de metal conectado à extremidade inferior da alavanca. O acionamento hidráulico para acionar o freio de mão raramente é usado.

Quando o pedal do freio é pressionado, a pressão aumenta no sistema hidráulico do sistema de freio. O fluido de freio preenche a cavidade na parte central do cilindro e empurra os pistões para fora dela pelas extremidades opostas.

Os empurradores de pistão de aço pressionam as almofadas, pressionando-as contra a superfície interna do tambor rotativo. Como resultado do atrito, a rotação da roda diminui. Quando o pedal do freio é liberado, as molas de retorno afastam as sapatas do tambor.

Quando o freio de mão é acionado, o cabo puxa e gira a alavanca. Ele empurra as pastilhas, que com suas guarnições de fricção são pressionadas contra o tambor, bloqueando as rodas. Entre as sapatas do freio existe uma barra de expansão especial, que é utilizada como ajustador automático do freio de estacionamento.

Os veículos com travões de disco nas rodas traseiras estão adicionalmente equipados com um travão de estacionamento separado do tipo tambor. Para evitar que as pastilhas grudem ou congelem no tambor, não saia do carro por muito tempo com o freio de mão acionado.

mais sobre bateria

O tambor é a parte rotativa do mecanismo de freio. É montado no eixo traseiro ou no cubo da roda. A própria roda é presa ao tambor, que gira com ela.

O tambor de freio é um cilindro oco fundido com flange, feito, via de regra, de ferro fundido, menos frequentemente de uma liga à base de alumínio. Para maior confiabilidade, o produto pode ter nervuras de reforço na parte externa. Existem também tambores compostos, nos quais o cilindro é de ferro fundido e o flange é de aço. Possuem maior resistência em relação aos fundidos, mas seu uso é limitado devido ao seu maior custo.

Na grande maioria dos casos, a superfície de trabalho é a superfície interna do cilindro. A exceção são os tambores de freio de estacionamento de caminhões pesados. Eles são colocados no eixo do cardan e as pastilhas ficam do lado de fora. Em caso de emergência, eles podem servir como um sistema de frenagem de backup.

Para que as almofadas de fricção das almofadas se encaixem o mais firmemente possível e forneçam uma frenagem eficaz, a superfície de trabalho do cilindro é cuidadosamente processada.

Para eliminar batidas durante a rotação, o produto é balanceado. Para isso, são feitos sulcos em determinados locais ou são fixados pesos. A flange pode ser um disco sólido ou ter um orifício no centro para o cubo da roda.

Além disso, para fixar o tambor e a roda no cubo, o flange possui orifícios de montagem para parafusos e prisioneiros.Tambores do tipo usual são montados no cubo.

No entanto, ocasionalmente existem projetos nos quais o cubo é parte integrante. Nesse caso, a peça é montada em um eixo.No eixo dianteiro dos carros, os atuadores do tipo tambor não são usados ​​\uXNUMXb\uXNUMXbhá muito tempo, mas ainda são instalados nas rodas traseiras, combinando-os estruturalmente com um freio de estacionamento. Mas em veículos enormes, os freios a tambor ainda dominam.

Isso é explicado de forma simples - aumentando o diâmetro e a largura do cilindro e, conseqüentemente, a área das superfícies de fricção das pastilhas e do tambor, você pode aumentar significativamente a potência dos freios.

É claro que, no caso de um caminhão pesado ou ônibus de passageiros, a tarefa de frenagem eficaz é prioritária e todas as outras nuances do sistema de frenagem são secundárias. Portanto, os tambores de freio para caminhões geralmente têm um diâmetro de mais de meio metro e pesam de 30 a 50 kg ou até mais.

Possíveis problemas, seleção e substituição de tambores

1. A travagem tornou-se menos eficaz, a distância de travagem aumentou.

2. O veículo vibra muito durante a frenagem.

3. A batida é sentida no volante e no pedal do freio.

4. Alto rangido ou guincho ao frear.

Se sentir estes sintomas, mande verificar imediatamente os travões traseiros e, em particular, o estado dos tambores.

Rachaduras

O ferro fundido, do qual os tambores são feitos com mais frequência, é um metal muito duro, mas ao mesmo tempo bastante frágil. A condução descuidada, principalmente em estradas ruins, contribui para o aparecimento de rachaduras.

Há outra razão para sua ocorrência. As frequentes cargas intermitentes e mudanças bruscas de temperatura que são características dos freios a tambor causam um fenômeno chamado fadiga do material ao longo do tempo.

Nesse caso, podem aparecer microfissuras dentro do metal, que depois de um tempo aumentam acentuadamente de tamanho.Se o tambor estiver rachado, deve ser substituído. Sem opções.

Deformação

Outro motivo para substituir o tambor é uma violação da geometria. Se um produto de liga de alumínio estiver empenado devido ao superaquecimento ou a um forte impacto, você ainda pode tentar endireitá-lo. Mas com uma peça de ferro fundido, não há escolha - apenas uma substituição.

Superfície de trabalho desgastada

Qualquer tambor está sujeito a um desgaste natural gradual. Com desgaste uniforme, o diâmetro interno aumenta, as pastilhas são pressionadas contra a superfície de trabalho pior, o que significa que a eficiência de frenagem diminui.

Em outros casos, a superfície de trabalho se desgasta de maneira desigual, pode assumir a forma oval, arranhões, ranhuras, lascas e outros defeitos podem aparecer. Isso ocorre devido ao ajuste insuficiente das pastilhas, à entrada de objetos sólidos estranhos no mecanismo de freio, por exemplo, seixos e por outros motivos.

Se a profundidade das ranhuras ou arranhões for de 2 mm ou mais, o tambor deverá ser substituído por um novo. Defeitos menos profundos podem ser tentados a serem eliminados com a ajuda de uma ranhura.

sobre o sulco

Para realizar o sulco, você precisará de um torno e uma experiência bastante séria trabalhando nele. Portanto, para esse trabalho, é melhor encontrar um torneiro profissional... Primeiro, remove-se cerca de 0,5 mm da superfície de trabalho.

Depois disso, é realizada uma inspeção completa e uma avaliação da viabilidade de um novo giro. Em alguns casos, pode acontecer que não haja sentido em continuar.

Se o grau de desgaste não for muito grande, cerca de 0,2 ... 0,3 mm é removido para suavizar os defeitos existentes. O trabalho é concluído com o polimento com uma pasta de desbaste especial.

Escolha para substituição

Caso seja necessário substituir o tambor, escolha de acordo com o modelo do seu carro. É melhor verificar o número do catálogo. As peças têm tamanhos diferentes, diferem na presença, número e localização dos orifícios de montagem.

Mesmo pequenas diferenças em relação ao original podem fazer com que os freios funcionem incorretamente ou não funcionem após a instalação do tambor.

Evite comprar produtos de fabricantes desconhecidos de vendedores duvidosos para não ter que pagar duas vezes. Os de alta qualidade podem ser comprados na loja online chinesa.

Em carros de passeio, ambos os tambores do eixo traseiro devem ser trocados de uma só vez. E não se esqueça de fazer os ajustes necessários após a instalação.