Atena
4 de setembro de 1939, por volta das 10h30, águas ao norte da Irlanda. O navio de passageiros britânico Athenia, torpedeado na noite anterior pelo U30 pouco antes de afundar.
No início de outubro do ano passado, surgiram informações na mídia britânica sobre a descoberta dos destroços do transatlântico Athenia. Isso se deve à publicação de outro livro de David Mearns, que dedicou um dos capítulos a esse navio, afundado por um submarino na primeira era da guerra entre Foggy Albion e o Terceiro Reich. Embora Mearns tenha estipulado que apenas o uso de um robô subaquático permitiria com XNUMX% de certeza identificar o objeto encontrado pelo sonar, a reputação que ganhou ao longo dos anos de buscas bem-sucedidas (encontrou, entre outras coisas, os destroços do encouraçado Hood) sugere que isso é apenas uma formalidade. Em antecipação a ela, vale a pena relembrar a história de Athenia.
A frota da Cunard Line, um dos dois armadores britânicos que domina o tráfego de passageiros através do Atlântico Norte, foi gravemente danificada durante a Primeira Guerra Mundial, principalmente devido aos submarinos Kaiser. Era óbvio que as perdas dos navios levados da Alemanha não podiam ser compensadas e os transatlânticos sobreviventes (7 de 18, incluindo os maiores da Mauritânia e da Aquitânia) precisavam ser apoiados por um novo deslocamento. Assim, o plano traçado antes do fim do grande conflito previa a construção de 14 unidades. As restrições financeiras impediram o surgimento de outro gigante ultrarrápido, desta vez a ênfase foi na economia de combustível e na atração de passageiros que não precisam de pressa, mas querem “apenas” conforto a um preço razoável. De acordo com esses requisitos, foram desenvolvidos projetos para navios com deslocamento de aproximadamente 20 ou 000 toneladas brutas, com um funil e acionamento por turbina, o que permitiu desenvolver uma velocidade de cruzeiro de 14 a 000 nós. unidades, projetadas pela Cunard Nomenclature "classe A", lançada pela Ausonia (15 GRT, 16 passageiros), comissionada em agosto de 13.
A Anchor-Donaldson foi formada cinco anos antes para operar 4 navios a vapor de passageiros de propriedade da Donaldson Line em rotas de Liverpool e Glasgow para Montreal, Quebec e Halifax. Antes do fim da guerra, dois deles, "Athena" (8668 GRT) e "Letitia" (8991 GRT), foram perdidos (o primeiro foi vítima de U 16 1917 53 de agosto, e o segundo, então um navio-hospital , caiu em terra no nevoeiro sob o último porto mencionado e quebrou a quilha). Como a Anchor Line era de propriedade da Cunard, a empresa começou a reconstruir a frota assumindo - graças a um grande empréstimo do Commercial Bank of Scotland - uma embarcação classe "A" construída em uma das rampas de lançamento da Fairfield Shipbuilding and Engineering Co. em Govan perto de Glasgow, que começou em 1922.
O novo Athenia foi lançado em 28 de janeiro de 1923. Por um milhão de libras esterlinas, o comprador recebeu um navio de formato moderno para a época, com deslocamento de 250 toneladas brutas, comprimento total de casco de 000 m e largura máxima de 13 m, com caldeiras de combustível líquido e 465 turbinas a vapor que transmitiam sua rotação através de caixas de engrenagens em 160,4 eixos cardan. Ele foi originalmente projetado para 20,2 passageiros na cabine da classe e 6 na classe III. Devido à restrição do número de imigrantes pelos Estados Unidos e Canadá e o aumento do fluxo turístico, desde 2, após a reconstrução do salão, ele poderia receber no máximo 516 pessoas na primeira, 1000 em camarotes de classe turística e 1933 pessoas. na classe III. A Anchor-Donaldson tentou atrair seus passageiros mais solventes com o slogan de que o Athenia "tem todos os confortos de um hotel de luxo", mas aqueles que já navegaram em qualquer um dos transatlânticos maiores de qualquer linha devem ter notado o lado negativo, mesmo em o cardápio. No entanto, não seria exagero dizer que foi um navio de muito sucesso, até 314 sua operação não foi interrompida por uma colisão, encalhe ou incêndio.
Juntamente com seu gêmeo Letitia, lançado em 1925, o Athenia formou o maior par de unidades da Anchor-Donaldson Line, lidando com menos de 5% do tráfego do Atlântico Norte, na melhor das hipóteses. Concorreu principalmente com os transatlânticos da Canadian Pacific Railway, na maioria das vezes parando em Halifax (no momento em que atingiu o fundo, havia feito mais de 100 voos, com duração média de 12 dias). Como o tráfego através do Atlântico diminuiu durante o inverno, foi ocasionalmente usado para cruzeiros. Desde 1936, após a liquidação da Anchor e a compra de seus ativos por um dos sócios, ela passou para as mãos da recém-criada Donaldson Atlantic Line.
À medida que o cheiro de outra guerra na Europa se intensificava, mais e mais assentos eram ocupados em navios que cruzavam o Atlântico. Quando o Athenia decolou de Glasgow em 1º de setembro, conforme planejado, havia 420 passageiros a bordo, incluindo 143 cidadãos americanos. A amarração ocorreu pouco depois do meio dia, pouco depois das 20h. O Athenia entrou em Belfast, levando 00 pessoas de lá. James Cook, que era seu capitão desde 136, foi informado lá de que deveria navegar na obscuridade no trecho para Liverpool. Ao chegar lá, recebeu instruções do Almirantado no gabinete do capitão, ordenando-lhe que também ziguezagueasse e, depois de deixar o Atlântico, seguisse a rota norte do caminho padrão. Desde 1938:13, mais passageiros embarcaram no Athenia - eram 00. Assim, no total, o navio levou 546 pessoas em um cruzeiro, muito mais do que o habitual. Cidadãos do Canadá (1102) e dos EUA (469) tiveram um desempenho brilhante, com passaportes britânicos - 311 passageiros, da Europa continental - 172. O último grupo incluiu 150 pessoas de origem judaica com passaporte alemão, além de poloneses e tchecos.
Irlanda do Norte
No sábado, 2 de setembro, às 16 horas, Athenia começou a deixar a foz do Mersey. Antes mesmo de ir para o mar aberto, outro alarme de barco foi acionado. Durante o jantar, um dos passageiros sentados à mesa do capitão opinou que o navio parecia superlotado, ao que o rádio oficial David Don teve que responder: "Por favor, não se preocupe, haverá um colete salva-vidas para você". Seu descuido, real ou fingido, tinha fundamento sólido, pois havia 30 botes salva-vidas, 26 balsas, mais de 21 coletes e 1600 bóias salva-vidas a bordo. A maioria dos barcos estava disposta em fileiras, cada um dos barcos maiores e mais baixos acomodava 18 pessoas, e os menores de cima, marcados com o mesmo número e a letra A, 86 cada, eram acionados por motores de combustão interna. No total, os barcos podiam levar 56 pessoas e as jangadas - 3 pessoas.
Por volta das 3:03 de 40 de setembro, um Athenia escurecido e em ziguezague passou pela ilha de Inishtrahall, ao norte da Irlanda. Pouco depois das 11:00, o operador de rádio de plantão recebeu uma mensagem sobre o estado de guerra entre a Grã-Bretanha e o Terceiro Reich. Imediatamente e com a maior calma possível, a mensagem foi transmitida aos passageiros. Cook também ordenou que barcos e jangadas fossem lançados e extintores de incêndio e hidrantes fossem verificados. À noite, a tensão a bordo começou a diminuir, à medida que a cada minuto o navio se afastava cada vez mais de águas potencialmente perigosas. Pouco depois de 19, a uma velocidade constante de 00 nós, ele alcançou uma posição aproximada de 15°56'N, 42°14'W, cerca de 05 milhas náuticas a sudoeste de Rockall. A visibilidade era boa, havia uma brisa leve do sul, então as ondas eram apenas cerca de um metro e meio. Isso, no entanto, foi o suficiente para evitar que numerosos passageiros aparecessem nos jantares que tinham acabado de começar. Os reforços estavam chegando ao fim quando, por volta das 55h19, um forte solavanco atingiu a popa do Athenia. Muitos de seus tripulantes e passageiros pensaram imediatamente que o navio havia sido torpedeado.
Colin Porteous, terceiro oficial encarregado da vigilância, imediatamente ativou os mecanismos de fechamento das portas nas anteparas estanques, colocou o telégrafo do motor na posição "Stop" e ordenou ao "Don" que transmitisse um sinal de socorro. Deixando seu lugar à mesa, Cook foi até a ponte com uma lanterna, pois todas as luzes de dentro se apagaram. No caminho, ele sentiu o navio inclinar-se pesadamente para a esquerda, depois se endireitou parcialmente e ajustou o equilíbrio. Ao chegar à ponte, ele ordenou que o gerador de emergência fosse ativado e enviou um oficial mecânico para avaliar os danos. Ao retornar, o capitão ouviu que a casa de máquinas estava completamente inundada, a antepara que a separava da sala das caldeiras estava vazando muito, o nível da água na parte de trás do convés "C" era de cerca de 0,6 m, e no poço sob a cobertura do segure o nº 5. O oficial mecânico também disse a Cook que a eletricidade era suficiente apenas para a iluminação, mas as bombas ainda não conseguiam lidar com esse influxo de água.
