6 dos golpes mais astutos da história do automobilismo

O falecido Ayrton Senna comentou com razão na época que "o vice-campeão é o primeiro entre os perdedores". Os verdadeiros campeões farão de tudo para serem os primeiros, mesmo que tentem quebrar as regras de tempos em tempos.

Ao mesmo tempo, os organizadores da competição estão prontos para mudar incansavelmente as regras e introduzir novas - por um lado, para tornar a largada mais segura e, por outro, para evitar uma corrida muito longa e enfadonha. Neste constante jogo de gato e rato, encontraram por vezes soluções verdadeiramente engenhosas. Aqui estão seis dos maiores golpistas da história do automobilismo, escolhidos a dedo pela R&T.

Toyota no Campeonato Mundial de Rally de 1995

Por três anos consecutivos, de 1992 a 1994, o Toyota Celica Turbo dominou o WRC, conquistando um título cada com Carlos Sainz, Juha Cancunen e Didier Oriol. Em 1995, os organizadores intervieram de forma decisiva e introduziram "placas restritoras" obrigatórias para reduzir o fluxo de ar para o turboalimentador, de acordo com a potência, de acordo com a velocidade e o risco.

Mas os engenheiros da Toyota Team Europe estão encontrando uma maneira engenhosa de contornar a regra, contornando a barra muito restritiva. Tão inventivos, na verdade, que os inspetores só os pegaram na penúltima corrida da temporada de 1995.

A Toyota usou exatamente a placa exigida pelos regulamentos, apenas a instalou em molas muito específicas. Eles o afastam cerca de 5 mm do turbocompressor, o que é permitido, e assim ele recebe um pouco mais de ar à sua frente - o suficiente, na verdade, para aumentar a potência em 50 cavalos de potência. Mas a farsa é que, quando os fiscais abrem o sistema para olhar por dentro, acionam as molas e a placa volta à sua posição original.

O chefe da FIA, Max Moseley, chamou-o de "o golpe mais sofisticado que já vi no automobilismo em 30 anos". Mas, apesar dos elogios, a equipe foi punida, ficou um ano sem disputar o campeonato.

Smokey Uniq na NASCAR, 1967-1968

Já escrevemos sobre Henry "Smoky" Unique como um dos pioneiros dos motores adiabáticos. Mas na história da NASCAR, esse herói de chapéu de cowboy e cachimbo continua sendo o maior vigarista de todos os tempos - sempre pronto para enganar os inspetores com uma ideia brilhante.

Na década de 1960, Smokey competiu no humilde Chevrolet Chevelle (foto) contra as poderosas equipes de fábrica da Ford e da Chrysler.

Em 1968, seu carro foi atualizado a tal ponto que os inspetores encontraram nove violações das regras e o baniram de Dayton até que ele as corrigisse. Então um deles decide inspecionar o tanque por precaução e o tira do carro. Um Smokey enfurecido diz a eles: "Você acabou de escrever dez deles" e, diante de seus olhos surpresos, ele entra no carro sem tanque, acende-o e sai. Acontece que o gênio autodidata também descobriu como contornar o limite de volume do tanque - ele apenas viu que o regulamento não dizia nada sobre o gasoduto e o fez com 3,4 metros de comprimento e cinco centímetros de largura para acomodar um adicionais 7 e 15 litros de gasolina.

Red Bull Racing na Fórmula 1, 2011-2014

Quatro títulos mundiais da Red Bull entre 2010 e 2013 foram resultado da habilidade de Sebastian Vettel e da habilidade dos engenheiros da equipe em inventar novos números na zona cinzenta das regras. Em 2011, quando Vettel conquistou 11 vitórias e conquistou 15 primeiras posições em 19 largadas, o carro estava equipado com uma asa dianteira flexível - e, segundo muitos concorrentes, ilegal.

Elementos aerodinâmicos móveis foram proibidos na F1 desde 1969. Mas os engenheiros da Red Bull se certificaram de que sua asa fosse testada em um estado estático, e que ela apenas flexionasse sob cargas mais altas na pista. O segredo estava no composto de carbono cuidadosamente colocado. Assim, a equipe foi auditada em 2011 e 2012. Mas em 2013, a FIA apertou os controles e a prática supostamente parou. Já no último início de 2014, os carros da Red Bull foram novamente pegos com para-lamas flexíveis, punidos ao largar na última linha.

Brabham e Gordon Murray na Fórmula 1, 1981

A linha entre fraude e inovação existe, mas sempre foi confusa. Mas em 1981, Gordon Murray, futuro lendário criador do McLaren F1, definitivamente percebeu que estava contornando as regras com o Brabham BT49C. O carro, projetado por Murray, tem uma suspensão hidropneumática que permite liberar mais pressão do que o permitido. Quando visto antes de partir, o veículo tem uma distância ao solo de 6 cm, o que é um mínimo aceitável. Mas assim que o carro ganha velocidade, há pressão suficiente no pára-lama dianteiro para bombear parte do fluido hidráulico para o tanque central, baixando assim o BT49C abaixo do limite.

Murray engenhosamente ajustou o sistema para que, depois de terminar um ciclo de resfriamento lento, a pressão caísse e o carro subisse novamente. Além disso, para desviar a atenção da suspensão, ele instalou no carro uma caixa suspeita com cabos salientes. Nelson Piquet venceu sua terceira largada na Argentina em 1981 com este Brabham. Então o sistema foi revelado, mas o avanço acumulado é suficiente para Piquet conquistar o título, com um único ponto à frente de Carlos Reuthemann.

McLaren na Fórmula 1, 1997-98

A equipe de Ron Dennis esteve na zona cinza por duas temporadas devido ao segundo pedal de freio, que permitiu aos pilotos Mika Hakkinen e David Coulthard ativar apenas um dos freios traseiros quando necessário. A ideia original veio do engenheiro americano Steve Nichols e tinha como objetivo reduzir a subviragem. Só foi possível identificá-lo graças ao vigilante fotógrafo, que percebeu o disco de freio de alta temperatura saindo da curva.

Mais tarde, os engenheiros da McLaren admitiram que essa inovação lhes trouxe um impressionante meio segundo. Como de costume, os gritos mais altos foram levantados pela Ferrari, segundo a qual a inovação da equipe britânica violou a proibição de tração nas quatro rodas. A FIA concordou e baniu o segundo pedal no início da temporada de 1998, o que não impediu Mika Hakkinen de vencer oito corridas e ganhar o título da McLaren.

Ford no Campeonato Mundial de Rally de 2003

Ar mais combustível é igual a potência. Portanto, os órgãos dirigentes de todas as competições de esportes motorizados tentam restringir o acesso aéreo aos motores. Vimos a Toyota resolver esse problema em 1995. Em 2003, a Ford teve outra ideia: o Focus RS usava ar recirculado. Os engenheiros instalaram um tanque de ar secreto sob o para-choque traseiro. Feito de liga de titânio com 2 mm de espessura, ele coletava ar comprimido do turbocompressor quando o piloto pressionava o gás.

Então, por exemplo, em uma longa reta, o piloto poderia liberar o ar acumulado, que retornava ao coletor de admissão por meio de um tubo de titânio. E como ele estava andando atrás, esse ar praticamente passou da barra restritiva obrigatória. Esse pequeno truque aumentou a força em 5% - o suficiente para Marco Martin vencer dois empates nesta temporada antes de uma vaga ser anunciada e ele ser suspenso na Austrália.