50 anos dos helicópteros Gazelle
O British Army Air Corps é o primeiro usuário militar do Gazelle. Mais de 200 exemplares foram usados como helicópteros de treinamento, comunicação e reconhecimento; permanecerão em serviço até meados da terceira década do século XXI. Foto de Milos Rusecki
No ano passado, foi comemorado o 60º aniversário do voo do helicóptero Gazelle. No final dos XNUMXs e na década seguinte, foi um dos designs mais modernos e até de vanguarda em sua classe. Soluções técnicas inovadoras definem as tendências de design para as próximas décadas. Hoje foi substituído por novos tipos de helicópteros, mas ainda chama a atenção e tem muitos fãs.
Em meados dos anos 60, a empresa francesa Sud Aviation já era uma fabricante reconhecida de helicópteros. Em 1965, começaram os trabalhos no sucessor do SA.318 Alouette II. Ao mesmo tempo, os militares apresentaram requisitos para um helicóptero leve de vigilância e comunicação. O novo projeto, que recebeu a designação inicial de X-300, deveria ser fruto da cooperação internacional, principalmente com o Reino Unido, cujas forças armadas estavam interessadas em adquirir helicópteros dessa categoria. O trabalho foi supervisionado pelo designer-chefe da empresa René Muyet. Inicialmente, deveria ser um helicóptero de 4 lugares com um peso de decolagem não superior a 1200 kg. Por fim, a cabine foi aumentada para cinco lugares, alternativamente com a possibilidade de transportar os feridos em maca, e a massa do helicóptero pronto para o voo também foi aumentada para 1800 kg. Um modelo de motor mais potente do que o originalmente planejado de produção doméstica Turbomeca Astazou foi escolhido como unidade. Em junho de 1964, a empresa alemã Bölkow (MBB) foi contratada para desenvolver um rotor principal de vanguarda com cabeça sólida e pás compostas. Os alemães já prepararam esse rotor para seu novo helicóptero Bö-105. A cabeça do tipo rígido era mais fácil de fabricar e usar, e as lâminas de vidro laminado flexível eram muito fortes. Ao contrário do rotor principal alemão de quatro pás, a versão francesa, abreviada MIR, deveria ser de três pás. O protótipo do rotor foi testado no protótipo de fábrica SA.3180-02 Alouette II, que fez seu primeiro voo em 24 de janeiro de 1966.
A segunda solução revolucionária foi a substituição do rotor de cauda clássico por um ventilador multi-pás chamado Fenestron (do francês fenêtre - janela). Assumiu-se que o ventilador seria mais eficiente e com menos arrasto, reduziria o estresse mecânico na lança de cauda e também reduziria o nível de ruído. Além disso, tinha que ser mais seguro para operar - menos sujeito a danos mecânicos e muito menos ameaçador para as pessoas nas proximidades do helicóptero. Pensava-se até que em vôo em velocidade de cruzeiro, o ventilador não seria acionado, e o torque do rotor principal seria equilibrado apenas pelo estabilizador vertical. No entanto, descobriu-se que o desenvolvimento do Fenestron foi muito mais lento do que o trabalho na própria estrutura. Assim, o primeiro protótipo do novo helicóptero, designado SA.340, recebeu temporariamente um rotor de cauda tradicional de três pás adaptado do Alouette III.
Parto difícil
Uma instância com número de série 001 e número de registro F-WOFH fez seu primeiro voo no Aeroporto de Marignane em 7 de abril de 1967. A tripulação era composta pelo renomado piloto de testes Jean Boulet e pelo engenheiro André Ganivet. O protótipo foi alimentado por um motor Astazou IIN2 de 441 kW (600 hp). Em junho do mesmo ano, fez sua estreia no International Air Show em Le Bourget. Apenas o segundo protótipo (002, F-ZWRA) recebeu um grande estabilizador vertical fenestron e um estabilizador horizontal em forma de T e foi testado em 12 de abril de 1968. Infelizmente, o helicóptero provou ser incontrolável e também foi direcionalmente instável durante o vôo nivelado rápido . A eliminação desses defeitos levou quase todo o ano seguinte. Descobriu-se que o Fenestron deveria, no entanto, funcionar em todas as fases do voo, distribuindo fluxos de ar ao redor da cauda. Logo, o protótipo reconstruído nº 001, já com Fenestron, com o registro F-ZWRF alterado novamente, passou a integrar o programa de testes. Tendo em conta os resultados dos testes de ambos os helicópteros, o estabilizador vertical foi redesenhado e a cauda horizontal foi transferida para a lança de cauda, o que possibilitou melhorar significativamente a estabilidade direcional. No entanto, o cabeçote rígido do rotor, ideal para a configuração de quatro pás, era propenso a vibração excessiva na versão de três pás. Ao ultrapassar 210 km/h durante o teste de velocidade máxima, o rotor travou. Foi somente graças à sua experiência que o piloto evitou o desastre. Foram feitas tentativas para corrigir isso aumentando a rigidez das pás, o que, no entanto, não melhorou a situação. No início de 1969, foi tomada a decisão de dar um passo sensato para trás, substituindo a cabeça do rotor articulada por um projeto semi-rígido com dobradiças horizontais e axiais e sem dobradiças verticais. O rotor principal aprimorado foi instalado no primeiro protótipo atualizado 001 e na primeira versão de produção SA.341 No. 01 (F-ZWRH). Descobriu-se que a nova ogiva menos vanguardista, em combinação com lâminas compostas flexíveis, não apenas melhorou significativamente as características de pilotagem e manobra do helicóptero, mas também reduziu o nível de vibração do helicóptero. Primeiro, o risco de bloqueio do rotor é reduzido.
Enquanto isso, a questão da cooperação franco-britânica no campo da indústria da aviação foi finalmente resolvida. Em 2 de abril de 1968, a Sud Aviation assinou um acordo com a empresa britânica Westland para o desenvolvimento e produção conjunta de três novos tipos de helicópteros. O helicóptero de transporte médio seria colocado em produção em série do SA.330 Puma, o helicóptero aerotransportado para as forças navais e o helicóptero antitanque para o exército - o britânico Lynx, e o helicóptero leve multiuso - a versão serial do projeto francês SA.340, para o qual o nome foi escolhido nas línguas de ambos os países Gazelle. Os custos de produção seriam suportados por ambas as partes pela metade.
Ao mesmo tempo, amostras de modelos para veículos de produção foram produzidas na variante SA.341. Os helicópteros nº 02 (F-ZWRL) e nº 04 (F-ZWRK) permaneceram na França. Por sua vez, o número 03, originalmente registrado como F-ZWRI, foi transportado em agosto de 1969 para o Reino Unido, onde serviu como modelo de produção da versão Gazelle AH Mk.1 para o Exército Britânico na fábrica Westland em Yeovil. Recebeu o número de série XW 276 e fez seu primeiro voo na Inglaterra em 28 de abril de 1970.
