Saiba como frear
Adesão, transferência de massa, sequenciamento, descida: o que fazer para parar bem
Leia mesmo se você tiver um carro equipado com ABS!
Um recente companheiro de segurança rodoviária enfatiza que uma motocicleta freia menos do que um carro (a 50 km / h a motocicleta para a 20 metros contra 17 para um carro, enquanto a 90 km / h a motocicleta para a 51 metros quando o carro só precisa 43,3 metros). Novamente, esses números são expandidos por outros estudos.
Uma afirmação que surpreende muitos motociclistas, que muitas vezes se orgulham da mordida imediata de seus estribos radiais. No entanto, isso é bem verdade, pelo menos de acordo com as leis da física. Porque no final da cadeia de travagem dinâmica, simplesmente encontramos o pneu, que empurramos (muito) forte no chão ... Explicações.
Pneu comprimido no chão
Um pneu colocado no pavimento está sujeito a resistência quando solicitado a se mover: isso é uma boa e uma má notícia, pois essa alça garante manuseio, mas ao mesmo tempo requer energia fóssil (ou elétrica) para seguir em frente. É claro que o nível de aderência varia dependendo do tipo de superfície e das condições climáticas, mas esse aspecto já foi discutido em nossas dicas para dirigir na chuva.
Portanto, para diminuir a velocidade, você deve aplicar força ao pneu. O corpo do pneu é projetado para deformar levemente quando submetido a certas forças, neste caso uma força longitudinal. Portanto, para um desempenho ideal da carcaça, deve-se tomar cuidado para encher o pneu conforme recomendado pelo fabricante. A propósito, quando foi verificada a pressão dos pneus pela última vez?
Frente ou verso?
Sob o efeito da desaceleração, a transferência de carga ocorrerá na direção oposta das forças ou logicamente para frente. Assim, a distribuição de peso, que está na ordem de 50/50 estaticamente na maioria das bicicletas, mudará e a proporção da motocicleta mudará bruscamente para a frente, em proporções de 70/30 ou mesmo 80/20.
Esteja ciente de que no MotoGP registramos até 1,4 Gs durante freadas fortes! Isso não está na estrada, mas ilustra como a força exerceu as condições de frenagem e também mostra que um pneu com carga leve não terá aderência e, portanto, terá pouca desaceleração, resultando em travamentos leves das rodas traseiras. Isso não significa que você não deva usar o freio traseiro: basta usá-lo com sabedoria e compreender sua função.
Sequência de frenagem ideal
A sequência de frenagem ideal é a seguinte:
- Em primeiro lugar, comece com cuidado com o freio traseiro: como a motocicleta aplicará força principalmente no trem de força dianteiro, começar na traseira estabilizará a moto comprimindo levemente o amortecedor traseiro. Isso é ainda mais importante se você tiver um passageiro ou bagagem.
- em uma fração de segundo, aplique o freio dianteiro: agindo na parte traseira, aplicando um pouco mais de pressão em toda a bicicleta no solo, o nível geral de aderência aumentará significativamente, permitindo que esse grande movimento seja acionado pela transferência da carga para o Pneu dianteiro.
- em uma fração de segundo vai colocar mais pressão no freio dianteiro: o pneu dianteiro agora está carregado, pode ser apertado e levar toda a força de desaceleração máxima, momento em que o freio traseiro torna-se inútil. É durante a transferência da carga que a capacidade de frenagem pode ser utilizada em ótimas condições. Por outro lado, aplicar abruptamente o freio dianteiro sem primeiro realizar essa transferência de carga apresenta um alto risco de bloqueio, uma vez que forçaremos severamente um pneu que não está carregado de maneira ideal.
Obviamente, os motociclistas que possuem um carro com freio acoplado, ABS e divisor nunca conhecerão essa sensação de plenitude proporcionada pela habilidade de frenagem perfeita, que é uma forma de arte. Por outro lado, também é menos provável que fiquem estupidamente bêbados ao travar com dificuldade.
Da teoria à prática
Se a teoria é universal, a poesia e a beleza do mundo das motocicletas estão na diversidade de seus representantes. Assim, cada carro terá uma frenagem ótima dentro dos elementos do ciclo parcial, que se devem à capacidade de carga interna do pneu (a força máxima que a carcaça e a borracha podem suportar), e principalmente a capacidade do chassi (quadro e suspensões) para transferir com precisão as forças de frenagem sem se dissipar em efeitos parasitários.
Assim, uma motocicleta com garfo ruim ou com suspensão cansada (hidráulica que perdeu sua capacidade viscosa) não é apenas inconveniente: também é menos segura devido à capacidade de frenagem degradada, pois suas rodas não terão um bom contato constante com o solo , então eles não serão capazes de transmitir uma força de frenagem significativa.
A título de ilustração, um carro esportivo com uma distância entre eixos curta e um garfo invertido sólido, os elementos mais rígidos dos quais são fixados a outros elementos igualmente rígidos (quadro de alumínio sólido) e colocados em pneus de borracha macia (assim, aquecendo mais rápido em favor da tração), coloca todos os controles deslizantes ótimos No entanto, a curta distância entre eixos e o alto centro de gravidade irão facilmente causar o trem de pouso traseiro (que o piloto pode neutralizar movendo ligeiramente ao longo da parte traseira da sela). Portanto, é esse ponto de inflexão que representa um possível limite de desaceleração, não uma aderência no pneu dianteiro, que simplesmente quebraria com asfalto ruim na chuva. (O atleta pode parar em estradas molhadas!)
E vice-versaO costume com sua longa distância entre eixos e baixo centro de gravidade não tombará facilmente. Ele pode frear ainda mais forte do que um carro esportivo, desde que você tenha bons freios e pneus de alto desempenho. Mas, graças ao tradicional garfo pequeno, freio dianteiro deficiente e peso principalmente traseiro, ele não está equipado para colocar cargas pesadas no pneu dianteiro de borracha dura. Sua força de frenagem dependerá em grande parte do freio traseiro, com menos risco de entupimentos do que uma motocicleta mais convencional, já que o eixo traseiro é mais pesado. E com a ideia de melhor resistência às forças de frenagem do piloto, os braços serão estendidos e estendidos. Quando você faz flexões, o passe difícil é quando seus braços estão dobrados, não quando eles estão estendidos!
E o ABS em tudo isso?
O ABS tem a segurança de limitar o principal risco de frenagem: travamento das rodas, maior fonte de risco de queda e vergonha ao finalizar sua trajetória de barriga (ou de costas) na diversão geral. Mas só porque você tem ABS não significa que a confiança proporcionada por este app leve à inibição do mesmo interesse do frango contra o cubo de Rubik, e que não devamos aprender a desacelerar, porque ABS não reduz distâncias de frenagem... Em alguns casos, pode até aumentá-lo. Isso ajuda a manter o controle.
Embalada ou não com chips eletrônicos, a motocicleta obedece às leis físicas e o cumprimento das normas otimizará todo o seu funcionamento.
Da mesma forma, ter ABS não desobriga você de saber “ler a estrada”, reflexo vital para qualquer motociclista. Algumas gerações de ABS não gostam de solavancos (a usina não é dobrada o suficiente para integrar os movimentos do chassi) e tendem a "soltar os freios" e dar ao motorista um grande momento de solidão, enquanto em algumas estradas departamentais os compostos betuminosos podem ter níveis diferentes de aderência. Portanto, um motociclista experiente deve ler bem a estrada (ou pista).
É claro que as últimas gerações de ABS estão ficando cada vez mais eficientes, e hoje alguns sistemas (e algumas marcas de motocicletas) oferecem sistemas de eficiência absolutamente incríveis e até mesmo se tornaram programáveis de acordo com o estilo de direção. Mas o ABS, oferecido em roadters de nível básico alguns anos atrás, era perfeito, sem mencionar o ABS do início dos anos 1990, que não é recomendado para parar vigorosamente porque uma transição suave e acidentada está se aproximando ou você vai caber no Michelin!
Assim, ter o ABS não o isenta de conhecer essas regras e aplicar a frenagem decrescente: transferência de massa, então você aplica os freios e libera a pressão no estágio final conforme se aproxima da entrada na curva. Isso evita que os pneus sejam submetidos a forças centrífugas e de frenagem. Caso contrário, como resultado destes dois esforços, existe um risco elevado de quebrar a elipse de aderência do pneu ... E patatra ...
Devemos fazer o downgrade?
Por que não! No contexto de frenagem precoce, a redução restaurará um pouco da carga no pneu traseiro, portanto, ajude a estabilizar a moto antes da transferência de massa. Você só precisa considerar o desempenho do motor: você não retrocede tanto quanto com mono ou dois, como com três ou mais.
Em caso de travagem de emergência, é inútil reduzir a marcha e, em todo o caso, se for realmente urgente, não terá tempo. É muito para dirigir e, em uma frenagem de emergência real, você não toca no seletor.
Uma dica final: exercite e prepare-se
Como dizem os ingleses, a prática leva à perfeição: Para evitar ser pego de surpresa no dia em que uma emergência o atingir (ou apenas descobrir uma nova bicicleta), é melhor fazer exercícios. Em um estacionamento, em uma área industrial deserta, em um local seguro, sem engarrafamentos. Reserve um tempo para repetir todas as fases de frenagem no seu próprio ritmo e tenha uma ideia de como sua motocicleta funciona. Em seguida, aumente sua velocidade. Gradualmente. Com pneus quentes e prática, você ficará surpreso com a real potência de frenagem de sua motocicleta.
Já agora, e os travões?
Você viu que quase lhe demos um artigo sobre frenagem que não falava sobre freios. Seria um belo espetáculo literário: Le Repaire, na vanguarda do jornalismo experimental!
Alavanca, cilindro mestre, fluido de freio, mangueira, pinças, pastilhas, discos: o desempenho final também depende muito deste dispositivo! O estado das placas é verificado regularmente e a vida útil do fluido não é permanente, sendo recomendável trocá-la a cada dois anos. Finalmente, o fusível da alavanca do freio será ajustado para se sentir perfeitamente confortável com este controle.
Uma dica final: depois que tudo isso estiver dominado e você se tornar um caçador realmente habilidoso, observe os veículos atrás de você no trânsito ... veja a Síndrome da Metralhadora de Cauda.
