Sabedoria ferroviária: como garantir que o diesel não falhe mesmo com menos 50

Metade do comprimento das ferrovias russas não implica o uso de trens elétricos. Nossos vagões ainda são puxados por uma locomotiva a diesel - uma locomotiva, que é a sucessora direta de uma locomotiva a vapor, e é equipada com um motor a diesel similar que é colocado nos carros. Apenas mais alguns. Como os trabalhadores da Russian Railways combatem a geada e qual o tamanho da bateria para iniciar um trem?

O inverno é uma época difícil não só para os carros e seus donos. As principais estradas do Grande País ainda não são rodovias, mas ferrovias. Oitenta e cinco mil quilômetros, ao longo dos quais circulam diariamente centenas de trens de carga e passageiros. Mais da metade dessa rota ainda não foi eletrificada: locomotivas a diesel servem nessas rotas, que geralmente estão localizadas em áreas com condições climáticas e climáticas difíceis. Em outras palavras, tração a diesel.

Os problemas dos motores ferroviários que funcionam com combustível "pesado" são exatamente os mesmos dos motoristas comuns: o diesel e o óleo engrossam no frio, os filtros ficam entupidos com parafina. A propósito, os trens ainda têm um procedimento obrigatório para trocar a graxa do verão para o inverno: motores de tração, rolamentos, caixas de engrenagens e muito mais passam por manutenção sazonal. Isole as mangueiras e tubos do sistema de aquecimento. Eles também colocam tapetes de calor especiais nos eixos com radiadores de resfriamento - este é um olá separado para aqueles que riem do papelão na grade do radiador.

As baterias não são apenas verificadas quanto à densidade eletrolítica, mas também isoladas, o que, a propósito, pode ser uma solução interessante para os motoristas nas latitudes do norte. A bateria em si é uma "bateria" de chumbo-ácido com capacidade de 450-550 A / he pesando cerca de 70 kg!

"Motor de fogo", por exemplo, um "diesel" em forma de V de 16 cilindros, faça manutenção e prepare-se para o frio separadamente. Para que o trem esteja sempre pronto para o trajeto, apesar da geada e do frio, em outubro começa uma preparação minuciosa dos trens para o inverno. Quando a temperatura média diária cai para +15 graus, o aquecimento das linhas de combustível é ligado nas locomotivas a diesel e quando o termômetro cai para a marca média diária de +5 graus, chega a hora “quente”.

De fato, de acordo com os regulamentos, a temperatura do óleo no motor não deve ser inferior a 15-20 graus, dependendo do modelo da locomotiva a diesel. Quanto mais baixa a temperatura externa, mais frequentemente o motor aquece. Quando o termômetro atinge uma escala de -15 graus, o motor não é mais desligado.

As hostes de “combustível pesado” voando para o cano não assustam ninguém, porque no sistema de refrigeração de uma locomotiva a diesel não há anticongelante ou anticongelante, mas a água mais comum. Mesmo no norte, mesmo no inverno. Por que é que? Sim, porque pelo menos mil litros de refrigerante devem ser despejados em uma locomotiva a diesel, mas a estanqueidade de todos os tubos e conexões nunca é alta.

Assim, é possível calcular a componente económica e chegar à difícil e dispendiosa ideia de que é melhor não engarrafar. E qual deve ser a qualidade do anticongelante para não congelar um dia, por exemplo, em “menos 46” em algum lugar de meia estação na Sibéria? É mais barato, de fato, não desligar, porque o procedimento de resfriamento do motor não é nada rápido e, infelizmente, nem sempre termina em sucesso. E o trem deve seguir um cronograma rigoroso, apesar dos cataclismos.