Eu sempre disse ao meu pessoal: "Vamos fazer o nosso".
O primeiro grupo de pilotos foi treinado nos EUA no C-130E "Hercules".
31 de janeiro de 2018 tenente-coronel. Mestre Mechislav Gaudin. No dia anterior, ele voou o C-130E Hercules da Força Aérea pela última vez, voando o tipo por quase 1000 horas. Durante o seu serviço, contribuiu significativamente para o desenvolvimento da aviação polaca, criando, entre outras coisas, o 14. Esquadrão de Aviação de Transporte e apresentando a Polónia a um grupo de países com capacidades globais de transporte, que foram rapidamente utilizadas em missões estrangeiras.
Krzysztof Kuska: A paixão pela aviação cresceu em você desde cedo. Como aconteceu que você se tornou um piloto?
Coronel Mieczysław Gaudin: Eu morava perto do aeroporto de Cracóvia Pobednik e muitas vezes vi aviões lá e até testemunhei dois pousos de emergência. Inicialmente, minha mãe me dissuadiu da aviação, argumentando que na infância eu costumava ter resfriados, mas muitos anos depois ela admitiu que, quando estava grávida, disse a si mesma que gostaria de ter um filho aviador.
Como aluno de uma escola técnica, conheci no meu caminho um professor que fez carreira como piloto de caça e depois como piloto de transporte. Depois que ele se tornou civil, ele se tornou professor de história, e durante os intervalos nos corredores eu o importunava e perguntava sobre vários detalhes sobre aviação. Quando fui trabalhar depois de me formar no ensino médio e ganhei alguma independência, comecei a escrever Demblin. No final, passei no vestibular, mas em casa minha mãe só soube disso quando voltei. Os estudos eram bastante rigorosos e havia muitos candidatos. Naquela época, havia duas universidades de aviação, uma em Zielona Góra e outra em Deblin, que a cada ano produziam um grande número de candidatos com os quais tinham que competir.
No meu ano havia duas companhias de direções diferentes, incluindo mais de 220 tripulantes de voo, dos quais 83 se formaram na escola de pilotos de caça e cerca de 40 foram treinados em helicópteros. Um número tão grande foi consequência da demanda por pilotos desse tipo de aeronave, que apareceu nas tropas em conexão com a entrada em serviço de um grande número de novos helicópteros.
Você já se viu em aviões de transporte desde o início?
Não. Recebi a terceira turma de pilotos da aviação de caça e depois fui para Babimost, onde estava estacionado o 45º UBOAP, mas naquela época ele praticamente não treinava cadetes, mas aprimorou seu quadro no Lim-6 bis com a perspectiva de treinar principalmente em o Su-22. No meu caso, a situação era tão desinteressante que no meu quarto ano na Academia de Oficiais de Aviação tive um ataque de cólica renal e tive que ir a Deblin para fazer exames. Nada, é claro, foi encontrado, mas então, durante os estudos finais no Instituto Militar de Medicina Aeronáutica de Varsóvia, a comissão chegou à conclusão de que eu não receberia um grupo de saúde para aeronaves supersônicas e teria que procurar um colocar em outras máquinas. Naquela época, meu sonho era chegar a Slupsk e pilotar o MiG-23, que na época eram os caças mais modernos da nossa aviação. Não gostei do caça-bombardeiro Su-22 com seu perfil de tarefa.
Assim, a aviação de transporte foi fruto de alguma necessidade. Não me vi em Deblin e nunca voei para lá, embora tenha voado em muitos lugares. Nunca tive certeza sobre o avião de treinamento TS-11 Iskra, mas provavelmente veio de um acidente fatal que matou um amigo meu em Radom, com quem estávamos viajando no mesmo trem. A causa do acidente foi a deflexão assimétrica do flap. Curiosamente, voamos imediatamente após este acidente. Não era como é agora, os aviões não ficaram parados por muito tempo, claro, eles estavam procurando a causa, e nesse aspecto não fomos muito diferentes da prática mundial, mas o diagnóstico foi feito rapidamente e mais voo começou o treinamento. Naquela época, tomava-se o cuidado de minimizar as interrupções no treinamento da aviação, principalmente em situações tão estressantes.
Embora as considerações de segurança sejam importantes, por outro lado, essas pausas têm um impacto negativo na psique do piloto, que pode, posteriormente, ficar muito relutante em assumir os controles. Uma pausa muito longa no voo estimula muito a pensar, e algumas pessoas após essa pausa não estão mais aptas para o voo de combate e nunca mais serão bons pilotos, porque sempre terão uma certa barreira. Por um lado, pode-se dizer que é bom que o piloto o tenha e não exponha a si mesmo ou a outros a perigos desnecessários, mas por outro lado, devemos lembrar que a aviação militar não é de voos padrão e é preciso estar bem preparado para situações imprevistas.
Se você armar um piloto militar com muitas dessas restrições, ele não poderá lidar com o combate. Devemos dizer abertamente que ou temos uma aviação conservadora, que, portanto, será segura e ficará bem nas estatísticas, mas haverá grandes perdas quando for usada em combate, ou estamos procurando uma solução ideal. É claro que a vida humana é a mais importante e mais cara, porque o treinamento de pilotos é muito mais caro do que comprar uma aeronave e é adicionalmente prolongado no tempo. Portanto, não devemos nos permitir riscos desnecessários, mas precisamos encontrar esse ótimo e, acima de tudo, perceber que estamos preparando pessoas para operações militares, embora o façamos em tempo de paz.
Então o Iskra definitivamente “não jogou”?
Definitivamente não era o avião dos meus sonhos. A situação em que me encontrava era muito estressante. Saber que eu conhecia o menino que morreu e o fato de eu ter dirigido aquele carro recentemente não ajudou. Além disso, logo após o acidente, peço a decolagem, paro o avião e a verificação de pré-lançamento em frente à pista. Os técnicos vêm e olham os flaps, e eles vão e olham e andam por aí. E do ponto de vista do cockpit, leva um tempo incomumente longo. Eu sabia como era, porque não era meu primeiro vôo, e eles ainda estão pendurados nessas abas. Finalmente, recebo um sinal de que posso taxiar para a decolagem. Então houve um pouco de estresse e perguntas sobre o que eles viram, o que eles olharam e o que havia de errado com meus flaps. Claro, os técnicos também estavam atentos ao desastre recente e apenas verificaram cuidadosamente o mundo e levou mais tempo, e como tudo relacionado aos flaps eles verificaram com muito cuidado, todo o procedimento parecia extremamente longo.