Tudo sobre airbags de motocicleta: homologação, desempenho, proteção ...

Com fio, rádio-controlado, autônomo

0,1% dos motociclistas estariam equipados. Então, o que você está esperando?

Para dizer que os primeiros airbags datam do início dos anos 90! E os primeiros airbags de motocicleta surgiram em 1995. Quase trinta anos depois, se houver um padrão, as diferenças técnicas não serão óbvias para todos e há tantas diferenças entre os dois airbags quanto entre eles. eletrônicos. E embora a maioria dos carros seja equipada com airbag, ele é 99% parte da roupa de um motociclista. Os primeiros airbags mudaram muito, tanto em termos de qualidade e conforto, proteção e velocidade de implantação.

Critérios de proteção: pescoço, cóccix, costas, tórax, abdômen ...

Quando falamos em airbags, queremos dizer proteção. Mas nem todo mundo se defende igualmente. Alguns airbags protegem apenas as costas, outros protegem as costas e o tórax, e ainda outros do pescoço ao cóccix, assim como o tórax, abdômen ou mesmo costelas.

A quantidade de ar nas almofadas é um indicador adicional, junto com a pressão, tudo de simples a triplo.

E sabendo que o tempo total de preenchimento precisa ser o mais curto possível, na verdade menos de 80 ms para ser mais eficaz, nem todos fornecem a mesma proteção ou proteção rápida. Na verdade, são necessários mais de 30 litros para encher 13 litros e você deve medir a pressão final no airbag em questão, sabendo que tudo dependerá também da capacidade dos cartuchos de gás. Porque é a última pressão que determinará a capacidade de realmente proteger. Também afetará a duração da defesa após o golpe.

Para simplificar a complexidade geral, os airbags dianteiros e traseiros muitas vezes se materializam como airbags dianteiros e traseiros separados; Isso significa que os desempenhos dianteiro e traseiro diferem em termos de tempo de inflação e proteção ou certificação.

Depois, há o conforto que oferecemos no dia a dia para torná-lo um equipamento que gostamos de usar. Estamos falando sobre a facilidade de colocá-lo, mas também sobre o conforto que ele sente ao usá-lo. Porque o espaço ocupado por alguns airbags (em particular a parte eletrônica) causa desconforto no dia a dia, principalmente quando comparado a uma jaqueta padrão. Não esquecendo da facilidade de uso, ou seja, do fato de ligar e desligar, não esquecendo da vida útil da bateria do sistema antes de recarregar (a eletrônica requer energia).

Finalmente, o preço é um elemento a considerar saber que os preços baixaram de € 370 e que alguns estão oferecendo o preço como uma assinatura mensal. É sobre o preço base. Porque alguns modelos precisam ser verificados em intervalos regulares; geralmente a cada dois anos (custo: € 119 para um Hi Airbag). E mais ainda, quando o airbag influenciou na queda, revisões, rearmamentos, reparos ou substituições não têm o mesmo preço de uma marca para outra. Por exemplo, a Alpinestars cobra € 499.

Visão geral detalhada do mercado deste arquivo especial de airbag para motocicleta, no qual mencionamos apenas os sistemas destinados ao uso na estrada. Tire os ternos de couro como o Dainese D-Air Racing. No entanto, é no MotoGP que se realiza a maior parte dos testes, os pilotos estão equipados, testando-os regularmente em condições de emergência.

Utilidade do airbag

Então, vamos fazer um inventário de 5 pontos. A primeira pergunta que podemos fazer legitimamente é esta: O airbag de motocicleta serve para alguma coisa?

Além das demos e vídeos feitos pelos fabricantes, que costumam mostrar um motociclista (ou uma scooter no volante de um velho carro usado taiwanês que acaba em um acidente) está prestes a entrar no carro e que, após um agradável (?) Roll and roll, sai ileso, algumas respostas podem ser encontradas em estudo realizado pelo IFSTTAR (Instituto Francês de Ciência e Tecnologia para Transporte, Planejamento e Redes) sobre "Melhorando a proteção dos motociclistas com colete airbag".

1. Você não pode cair de uma motocicleta (mas não pode!)

O que este relatório IFSTTAR diz? Ao estudar as configurações de acidentes e os tipos de lesões em situações da vida real e em simulações digitais, o IFSTTAR já tornou possível distinguir entre as lesões mais comuns e as lesões mais graves. Cair em uma motocicleta tem maior probabilidade de causar lesões nas pernas e membros inferiores (63%), bem como nos braços e membros superiores (45%), mas felizmente a lesão não terá um impacto duradouro. Belo gesso autografado por seus amigos e sumiu como 40 (bem, aquela expressão). Infelizmente, nada pode ser feito sobre essas quedas, exceto, talvez, dirigir um BMW C1 e, no caso de papelão, ficar agrupado no volante.

O mundo médico tem sua própria tabela de pontuação de lesões: AIS (Abbreviated Injury Scale). Em uma escala de 1 (lesão leve) a 6 (lesão máxima).

A IFSTTAR estava interessada em lesões de nível AIS 4 e acima, que são chamadas pelo menos "Graves": em 50% dos casos ocorrem no tórax, depois na cabeça (44%) e depois na cavidade abdominal (11%). e, por fim, na coluna (10%). Saber que, em caso de colisão com um obstáculo na velocidade de 60 km / h, o torso é submetido a um choque equivalente a uma queda do terceiro andar, a moral dessa história é simples: é preciso proteger a cabeça e o corpo. busto em prioridade ... Lembre-se de que, em caso de impacto, o efeito chicote e suas consequências nas vértebras cervicais são agravados pelo peso do capacete.

O IFSTTAR também mostrou que 71% das lesões sofridas por motociclistas são causadas por outro veículo. Nessas situações e em mais de 80% das vezes a motocicleta bate pela frente e, em caso de acidente na frente do carro, o ponto de impacto é superior a 37% ao nível da ótica do veículo. .. Carro, na junção do capô e do pára-choque. Assim, o infeliz tem todas as chances de ricochetear no para-brisa. Segundo beijo Efeito Cool: e bam, nos dentes! (moral: eu prefiro um capacete completo a um jato).

Outro fator determinante: em caso de colisão com um veículo a uma velocidade superior a 40 km / h, o primeiro impacto ocorre dentro de 90 milissegundos. É duplo: a cabeça com o veículo, assim como a bacia com as partes sólidas da motocicleta ... Nesta fase da leitura você pode ficar profundamente deprimido e tentado a colocar sua motocicleta à venda para se dedicar completamente ao macramê, sua nova paixão. Então fique, o resto pode interessar a você ...

2. Certificação do airbag: CE, padrão EN 1621-4 e SRA 3 *** estrelas.

Vamos abandonar a ideia já: a marcação CE que deve estar presente nos equipamentos de segurança não prevê o seu nível de desempenho: Os produtos com marcação CE garantem o cumprimento das especificações e, portanto, um nível mínimo de proteção. Essencialmente, isso não é suficiente para diferenciar os produtos e os diferentes níveis de proteção que eles oferecem.

A certificação CE simplesmente permite que você declare que o equipamento em questão está em conformidade com a diretiva 89/686 / EEC, que lista VOCÊ (meios de proteção individual); este é um certificado administrativo e técnico. Este certificado CE pode ser emitido por vários laboratórios notificados. Basicamente, a marca CE confirma que seu equipamento foi aprovado para colocação no mercado como equipamento de proteção.

Em França, o único organismo autorizado a aprovar airbags para motociclos é o CRITT, com sede em Chatellerault (86), o organismo de certificação de equipamento desportivo e de entretenimento. O CRITT leva em consideração dois critérios: a velocidade com que o sistema fica disponível (detecção, ativação e inflação, que deve ser inferior a 200 milissegundos) e o alcance do nível mínimo de pressão do ar no sistema, o colete do airbag. A CRITT acredita que o ponto de medição deve estar localizado em frente ao dispositivo (cilindro de gás e martelo) do sistema.

Após a aprovação do CRITT, a SRA intervém marcando os airbags principalmente de acordo com sua taxa de implantação. Portanto, não ficaremos surpresos em ver que os mecanismos controlados por rádio recebem as classificações mais altas.

Observe que o padrão europeu define a certificação de airbags: este é o padrão EN 1621-4. Foi finalmente adotado em 20 de junho de 2018. Isso não impede que vários especialistas questionem sua metodologia, que consiste em garantir o nível de pressão alcançado com um único experimento de gatilho, captado pela câmera. No entanto, a pressão dentro do airbag também é importante, não apenas o aspecto visual da inflação final. A mesma pressão deve ser a mesma em todos os lugares para evitar o fato de que ao ser pressionada em um lugar a almofada infla mais em outro e comprime muito no ponto de impacto. É o que a Dainese afirma com seu sistema de filamentos internos, que garante inflação e pressão uniformes em todos os pontos,

marca	modelo	Gatilho	Proteção	inflação tps	Capacidade	Pressão	SRA	Preço *
AllShot	Airv1	com fio	Pescoço, costas e peito	0,1 com	1 estrelas	€ 380
Tudo pronto	Airv2	com fio	Pescoço, costas e peito	0,1 com	1 estrelas	€ 380
Tudo pronto	ShieldB	com fio	Pescoço, costas e peito	100 ms	2 estrelas	€ 570
AllShot	Pára-choques	com fio	Pescoço, costas e peito	80 ms	3 estrelas	650 €
Alpinestars	Tech'Air Race / Street	eletrônico	Pescoço, costas e peito	25 ms	1149 €
Bering	Protect'Air	eletrônico	Pescoço, costas e peito	3 estrelas
Bering	C-Protect'Air	com fio	Pescoço, costas, cóccix e tórax	0,1 com	2 estrelas	€ 370
Dainese	D-Air Street	eletrônico	Pescoço, costas e peito	45 ms	3 estrelas
Sons	Turtle2	com fio	Costas, pescoço, tórax, costelas, pélvis e abdômen	100 ms	2 estrelas	€ 560
Ola airbag	Unir	eletrônico	Pescoço, costas, cóccix, quadris, lados	80 ms	2 estrelas	750 euro
Ikson	IX-Airbag U03	eletrônico	Pescoço, costas, tórax, abdômen, clavícula	55 ms	Estrelas 5	Waistcoat 399 € + caixa 399 €
Motocicleta	MAB V2	com fio	Pescoço, costas, tórax, abdômen, cóccix	80 ms	3 estrelas	699 euro

Os preços são indicativos e baseiam-se nos preços médios encontrados online.

3. Vários tipos de airbags para motocicletas: com fio, rádio-controlados e autônomos.

Existem atualmente 3 tecnologias de airbag para motocicletas: com fio, rádio-controlado e autônomo. Cada um desses sistemas deve resolver a mesma equação: minimizar o tempo para atingir a proteção máxima. Este momento está associado à soma de três parâmetros: o tempo de detecção do acidente + o tempo de ativação do sistema + o tempo de insuflação do airbag especificado. E quanto mais rápido funciona, mais eficaz é. E depois de um tempo, torna-se praticamente inútil. Na verdade, não devem decorrer mais de 80 ms entre o tempo de detecção e o tempo de preenchimento completo. Isso é muito breve, sem falar que nem todo mundo pensa o mesmo.

3-1. Airbags com fio

O princípio é simples: o airbag deve ser conectado a uma parte da motocicleta (os fabricantes recomendam que seja uma alça do quadro na frente do selim). Qualquer impacto provoca uma quebra repentina na conexão do fio com o airbag (deve ser aplicada uma força de mais de 30 kg: isto não permite que pessoas distraídas saiam da motocicleta sem levantar os olhos do airbag na cara), o que causa implantação instantânea. ativação do sistema. O atacante libera o gás contido no cartucho e o airbag infla.

O problema, que é ao mesmo tempo uma das chaves para uma proteção bem-sucedida, é, em primeiro lugar, o tempo de detecção. Quanto mais solto e mais longo o fio, mais alto ele será. Ao mesmo tempo, um airbag acoplado a uma motocicleta deve, no entanto, deixar liberdade suficiente para o motorista realizar vários movimentos enquanto dirige e em certas situações, como inversões de marcha e passageiros pagantes. E não nos atrevemos a pensar em reboques que, em determinadas situações, andam sobre os pedais. É por essas razões que alguns argumentaram que os airbags com fio são mais adequados para quedas deslizantes do que para impactos frontais. Na verdade, os tempos de detecção são particularmente difíceis de medir no caso de um airbag com fio.

A empresa japonesa Hit Air foi pioneira em airbags para motocicletas, com um produto com fio patenteado em 1995 e comercializado em 1998. Hoje, empresas como AllShot e Helite também oferecem airbags com fio. Allshot vende um colete que é tecnicamente muito próximo ao sistema Hit Air, enquanto Helite vende uma gama mais ampla, incluindo uma jaqueta de trilha ou uma jaqueta de couro. A Spidi também oferece um colete com arame que infla em 200ms. O fabricante do MotoAirbag oferece um colete para motocicleta com dois airbags, um na frente e outro nas costas, onde os dois gatilhos são acionados pelo mesmo cabo. Esta é uma evolução de seu airbag para fornecer maior proteção, seu primeiro airbag em 2010 originalmente oferecia proteção apenas na parte traseira. Portanto, eles têm airbags com certificação EN1621 / 4 de 2013 e SRA 3 *** de 2017. Esta é a mesma tecnologia do MotoAirbag que a Clover ainda usa em seus airbags com fio (um como colete externo, o outro cabe no lado externo da jaqueta da marca). O MotoAirbag requer um tempo de resposta de 80 ms. A mais recente adição a este segmento, a Bering também oferece um modelo de cabo com um tempo de resposta de 100ms.

3-2. Airbags controlados por rádio

Este sistema é o mais próximo dos airbags dos automóveis, pois é um dispositivo acoplado a uma motocicleta que detecta um impacto e envia um sinal para o acionamento do airbag, com a diferença de que esse sinal é controlado por rádio. Existem dois players neste mercado: Bering e Dainese.

Em Beringge, a proteção do ar é composta por dois sensores (um detecta choques, o outro quedas) e uma unidade eletrônica montada em uma motocicleta. A instalação deve ser realizada por um técnico especializado. A caixa exibe um sinal luminoso quando o piloto está vestindo o colete Protect Air (que deve ser alimentado por duas baterias). O sistema detecta um acidente em 30 milissegundos e o airbag é acionado menos de 0,8 ms após o impacto. O colete Bering possui proteção para as costas, por isso não é recomendável usá-lo com jaqueta. Bering publicou uma lista de motocicletas compatíveis; aqueles que não são instalados por falta de espaço para acomodar os sensores ou “comportamento vibracional que pode atrapalhar o funcionamento dos sensores”. Embora a grande maioria da frota possa ser equipada, a Suzuki GS 500 ou a Ducati 1100 Monster estão excluídas do sistema. O airbag Bering tem um volume de 18 litros .

Na Dainese, o sistema D-Air geralmente funciona de acordo com a mesma lógica da Bering. Existem três sensores: um sob o assento rebatível e um em cada tubo do garfo para impactos. Uma tela LCD presa ao volante controla todo o sistema. A inflação é ativada por um sinal eletrônico que envia 12 litros por meio de dois botijões de gás. O tempo de resposta é de apenas 45 milissegundos, tornando este sistema o mais rápido do mercado. ... Por outro lado, deve-se observar que todos os equipamentos D-Air são instalados na parte posterior, acima do cóccix. Ao contrário da Bering, que oferece apenas um colete, a Dainese também oferece uma jaqueta. O airbag Dainese tem um volume de 12 litros .

Os sistemas controlados por rádio também têm limitações: eles exigem que você verifique se o BC é alimentado por baterias em bom estado de funcionamento. E isso logicamente cria problemas no caso de venda de uma motocicleta e proteção no caso de seu carro pessoal ficar indisponível (quebra, revisão, etc.). Finalmente, a possível confiabilidade dos eletrônicos ainda pode ser uma preocupação para alguns usuários.

No entanto, é interessante notar que os motociclistas tradicionais estão começando a se interessar pela questão dos airbags. Por exemplo, o 1300 Yamaha FJR2016 foi pré-equipado para o Dainese D-Air, seguindo uma iniciativa semelhante da Peugeot com seu 400 Metropolis.

3-3. Airbags autônomos

Como os nomes sugerem, os airbags autônomos não são conectados ou vinculados por sensores na motocicleta. Eles combinam todo o dispositivo em seu design: acelerômetro e giroscópio, bateria, cilindro de gás.

Hi-Airbag Connect alegou ter inventado o primeiro colete de airbag sem sensores ou cabos. Não há nada de errado com isso, desde que você defina as palavras usadas corretamente, porque Alpinestars está à frente deles; não com o colete externo em si, mas sim com o colete interno chamado Tech-Air. Pode ser usado com dois tipos de roupas de fabricantes transalpinos: a Valparaíso, a jaqueta Trail & Touring e a jaqueta estilo Road & Roadster Viper. Tech-Air é instalado no protetor traseiro; seus sensores detectam um acidente em 30-60 milissegundos e bombeiam o sistema em 25 milissegundos. O sistema tem bateria com 25 horas de duração; uma hora de carga dá 4 horas de vida útil da bateria, e as luzes indicadoras na manga esquerda permitem

De acordo com os criadores do Hi-Airbag Connect, o tempo de detecção bate novos recordes: apenas 20 milissegundos. Por outro lado, o tempo de enchimento é longo, pois são necessários 100 ms, o que proporciona um nível ótimo de proteção que pode ser alcançado entre 120 e 140 ms. A autonomia do colete é de 50 horas, e seus sensores são carregados a partir do conector USB. Todas as cinemáticas são fixadas na parte inferior da espinha.

Com o Milan 1000, a Dainese entrou no mercado de airbag autônomo em 2015, mas desta vez na forma de uma jaqueta de corrida bastante distinta. Dinez não informou sobre a velocidade de detecção e disparo, mas esclareceu que o algoritmo de sua jaqueta calcula a dinâmica do motoqueiro 800 vezes por segundo. O Ixon Inmotion anuncia o cálculo 1000 vezes por segundo.

Depois disso, o cálculo da velocidade não será o mesmo para todos os airbags e, em qualquer caso, será insuficiente para estimar o airbag. Um airbag com menos potência infla mais rapidamente, mas oferece menos proteção porque oferece menos proteção. Você também deve ver as áreas do corpo que o airbag protege.

4. Seguro

Obviamente, o seguro desempenha um papel importante na manutenção do airbag da motocicleta. Por enquanto, o papel de algumas empresas se limita a recuperar o custo de um sistema em caso de desastre, sem obsolescência ou depreciação ao longo do tempo. Algumas empresas reembolsam de 10 a 20% do preço de compra (e instalação da caixa no caso de sistema rádio controlado).

Nenhuma empresa oferece atualmente reduções premium para motociclistas de airbag. Mas algumas seguradoras às vezes realizam operações especiais para uma determinada marca.

Cabe a você decidir o que fazer com sua seguradora quando a mudança de empresa for facilitada pelas leis de consumo.

5. Para a comunidade de airbag? Para um sistema ideal?

Todos os envolvidos com airbags têm certamente razão em nos falar sobre a mesma coisa: os usuários devem estar cientes da necessidade de proteção. Depois disso, fica claro que todos são a favor de sua própria capela e de suas próprias tecnologias. Jean-Claude Allali e Alain Benguigi, do Airbag Connect, dizem que a limitação é um freio na nova tecnologia que favorece os airbags autônomos, enquanto Jean-Marc Ferret, da Allshot, jura que os clientes ficam tranquilos com seu apego ao segmento.

Por sua vez, Stefan Nisol, de Helite, oferece sua própria interpretação do problema. Os padrões atuais estão atrasados ​​em relação à tecnologia, disse ele, já que estimam a velocidade para produzir uma pressão específica do airbag na parte traseira, enquanto de acordo com a IFSTTAR, sérios solavancos ocorrem logicamente na frente do casco. É por isso que Helite desenvolveu a tecnologia Turtle, que consiste em uma proteção para as costas que protege automaticamente as costas, enquanto a ação prioritária do sistema de airbag é proteger primeiro o peito e o pescoço. Infelizmente, esse sistema não está bem classificado pelo CRITT e pela SRA, mas, segundo o fabricante, seria mais eficaz em termos de proteção contra acidentes.

Portanto, todos os produtores devem estar sentados à mesa para que se consiga criar uma espécie de câmara sindical que pactue a forma final - e indiscutível - de certificação, o que nos parece improvável neste momento, visto que os atuais atores defendem propostas diferentes. quando não passaram pelas mesmas empresas antes de desenvolver seus próprios projetos ... Feud? Mas não…

Se um airbag é claramente uma vantagem em termos de segurança ativa, é claro que o sistema ideal ainda não existe. Dependendo do seu uso e da quantidade de tráfego na cidade (e presumindo que um passageiro de uma cidade pequena tenha menos probabilidade de sofrer uma colisão frontal?), Você tem todos os elementos para fazer sua escolha. Nem todos são criados iguais; o mesmo vale para os preços de reabastecimento ou renovação, que variam de menos de € 20 a mais de € 500, enquanto alguns pedem que € 200 sejam revisados ​​a cada dois anos, como na Alpinestars.

No entanto, deve-se considerar o tempo total de implantação do airbag, sua capacidade de proteção (pescoço, costas, tórax, cóccix, abdômen, etc.) e de bloqueio do pescoço, além de prestar atenção ao local. dispositivos. Pelo mesmo motivo, não utilizamos o Spidi Neck DPS, que em nossa opinião oferece proteção parcial demais, pois está localizado apenas na parte central das costas, mesmo que seja melhor ter proteção parcial do que nenhuma proteção. E a proteção do pescoço é bem mostrada fora de estrada, como o Alpinestars BNS Pro.

O mundo dos airbags para motocicletas está evoluindo rapidamente. Os fabricantes não querem dar números, mas alguns esperam vender 1500 unidades por ano, enquanto outros estimam a participação de motociclistas equipados em 0,1%. Todos concordam em uma coisa: é impossível torná-lo obrigatório. “Alguns motociclistas já têm dificuldade em fazer com que entendam como andar de luvas”, afirma o fabricante. “Estamos no início da história, devemos mostrar pedagogia”.

Conclusão

A democratização do airbag virá em detrimento do preço acessível, conforto (menos peso, facilidade de colocar, esquecer o que alguém vai vestir) e facilidade de uso diário (em particular, ligar e desligar).

Airbags com fio

Alcance do ar

• Colete infantil KM: 355 €
• Colete reflexivo: 485 €
• Colete de alta visibilidade: 522 €
• Colete de cobertura: 445 € *
• Jaqueta: 660 €
• Jaqueta de verão: 528 €

Alcance Allshot

• Colete com fecho AIRV1: a partir de 399 €
• Colete AIRV2 com fivelas: a partir de 419 €
• Escudo: a partir de 549 €

Variedade de Helite

• Colete Airnest: a partir de 449 €
• Colete Tartaruga e Tartaruga 2 (a partir de fevereiro de 2019): a partir de 549 €
• Jaqueta city: 679 €
• Jaqueta Touring: 699 € *
• Jaqueta de couro: 799 €

Alcance rápido

• Colete pescoço DPS: a partir de 429,90 €
• Jaqueta Venture Neck DPS: a partir de € 699,90

Gama MotoAirbag

• Colete frontal e traseiro: 799 euros.

Alcance do trevo

• Colete completo (interior): 428 euros
• Conjunto de colete (externo): 428 €
• Jaqueta GTS Airbag: 370 €

Cordilheira de Bering

• C-Protect Ar: 399,90 €
• Cartucho de CO2: 29,90 €

Airbags controlados por rádio

Campo de treinamento controlado por rádio de Bering

• Protect Air: 899 € com caixa instalada

Campo de tiro Dainese controlado por rádio

• Colete D-Air Street: 1298 € com caixa articulada
• Jaqueta D-Air Street: 2098 € com bolsa de transporte

Airbags autônomos

Gama Hi-Airbag

• Hi-Airbag Connect: 859 €

Cordilheira Alpinestars

• Colete Tech-Air (versões Road e Race): € 1199
• Jaqueta Viper: 349,95 €
• Jaqueta Valparaison: 649.95 €

Cordilheira Dainese

• Jaqueta de couro Milano 1000: 1499 €
• Jaqueta D-Air (disponível na versão feminina)

Alcance Ixon / Inemotion

• Airbag Ixon IX-UO3