Tudo sobre pneus de aviação

É um pneu que concentra todas as tarefas tecnológicas (exceto uma: aderência lateral)

Pressão de 20 bar, 340 km / h, diferencial de temperatura de -50 a 200 ° C, mais de 25 toneladas de carga ...

Depois de ver como o pneu GP é o auge dos pneus de motocicleta, aqui está uma visão adicional sobre o incrível mundo dos pneus! E esta iluminação nos traz pneu de aviãoque é definitivamente o ônibus que concentra a maioria dos problemas tecnológicos. Mas vamos colocar alguns elementos contextuais antes de irmos ao cerne da questão.

4 grandes famílias e o paradoxo tecnológico

O mundo da aviação está dividido em quatro famílias principais: Aviação civil refere-se a pequenos jatos particulares como o Cessna. A aviação regional abrange aeronaves de médio porte com capacidade de 20 a 149 assentos, que viajam cerca de várias centenas de quilômetros, bem como jatos executivos. A aviação comercial tem a capacidade de operar voos transcontinentais. Quanto à aviação militar, tem um nome apropriado.

No entanto, o pneu da aeronave sofre de um grande paradoxo. Afirma-se que é hiper-tecnologia, mas em três das quatro famílias de negócios (aviação civil, regional e militar), a borracha de aviação ainda é, em grande parte, especialista em tecnologia diagonalmente. Sim, diagonal, não radial como o nosso bom e velho hidráulico dianteiro ou, mais recentemente, o bom Honda CB 750 K0! É por isso que na aviação civil, por exemplo, existem muitas marcas que são capazes de oferecer pneus.

A razão é simples: na aviação, os padrões de aprovação de componentes são extremamente rigorosos e complexos. Assim, quando uma peça é aprovada na aeronave, ela é validada para a vida útil da aeronave. Homologar outra parte seria extremamente caro e, como a vida útil da aeronave é de pelo menos 3 décadas, às vezes mais, os passos tecnológicos são mais lentos do que em outras áreas. Assim, cada nova geração de aeronaves acelera a taxa de radialização do mercado.

Isso é mais difícil na aviação comercial, onde os padrões são ainda mais rígidos. Portanto, os pneus são radiais, e apenas dois players dominam essa tecnologia e dividem o mercado: a Michelin e a Bridgestone. Bem-vindo a lerepairespilotesdavion.com !!

A (dura) vida de um pneu de aeronave Boeing ou Airbus

Imagine que você é um ônibus de avião (sem motivo, os hindus sonham em reencarnar como uma vaca ou flor de lótus). Assim, você é um pneu de avião montado, digamos, em um Airbus A340 ou Boeing 777, em sua versão de longo alcance. Você está tranquilamente na pista do Terminal 2F em Roissy. Os corredores foram limpos. Cheira a fresco. A tripulação está chegando. Hmm, as anfitriãs estão maravilhosas hoje! Os caixotes do lixo são abertos, a bagagem chega, os passageiros vão embora, ficam felizes por ir de férias. Bandejas de comida carregadas: carne ou frango?

Por outro lado, você se sente um pouco pesado, como se estivesse pressionando os ombros. Devo dizer que quase 200 litros de querosene acabam de ser jogados em suas asas. Com tudo incluído, o avião pode pesar quase 000 toneladas. Obviamente, você não está sozinho para carregar toda essa massa: o Airbus A380 tem 340 pneus, o A14, 380. No entanto, embora suas dimensões sejam comparáveis ​​às dimensões de um pneu de caminhão, você deve carregar uma carga de 22 toneladas, enquanto um o pneu do caminhão carrega em média 27 toneladas.

Todos estão prontos para começar. Ativação de slides. Verificando a porta oposta. Isso vai te machucar. Porque, para deixar o pouso, o avião carregado girará sozinho para sair do estacionamento. A borracha do pneu sofrerá um efeito de cisalhamento, uma espécie de rasgo na área de contato. Ai!

O que é chamado de tempo "táxi": um táxi entre o portão e a pista. Essa viagem é realizada em velocidade reduzida, mas à medida que os aeroportos ficam maiores, pode ser feita por mais de alguns quilômetros. Aqui, também não é uma boa notícia para você: o pneu está muito carregado, rola muito e esquenta. É ainda pior em um grande aeroporto com altas temperaturas (por exemplo, Joanesburgo); melhor em um pequeno aeroporto nos países do norte (por exemplo, Ivalo).

Na frente da pista: gás! Em cerca de 45 segundos, o piloto alcançará sua velocidade de decolagem (250 a 320 km / h dependendo da força da aeronave e do vento). Este é um último esforço para um pneu de aviação: limites de velocidade são adicionados à carga e, em seguida, o pneu pode aquecer brevemente até mais de 250 ° C. Uma vez no ar, o pneu entra na cavidade por várias horas. Tirar uma soneca, dor? Isso é o que, exceto que é -50 ° C! Nessas condições, muitos materiais se tornarão tão duros como a madeira e frágeis como o vidro: não um pneu de avião, que terá que restaurar rapidamente todas as suas qualidades.

Além disso, a pista é visível. Saia do trem. O avião toca o solo suavemente a uma velocidade de 240 km / h. Para o pneu, isso é felicidade, porque quase não há querosene, então tudo pesa cem toneladas a menos e, portanto, durante esses esforços só vai subir até 120 ° C! Por outro lado, os discos de carbono aquecem um pouco, cujas 8 faixas geram mais de 1200 ° C de calor. Está ficando quente! Mais uns curtos quilómetros de táxi e autocarro de avião vão poder refrescar-se e descansar no asfalto à espera de um novo ciclo ... previsto para daqui a poucas horas!

NZG ou RRR, tecnologia avançada

25 de julho de 2000: Tragédia em Roissy quando o Concorde da Air France, o vôo 4590 para Nova York, caiu 90 segundos após a decolagem. Um dos pneus foi danificado por destroços deixados na pista; um pedaço de pneu sai, toca um dos tanques e provoca uma explosão.

No mundo da aeronáutica, isso é horror. Os fabricantes serão usados ​​para projetar pneus mais fortes. Dois grandes players do mercado enfrentarão o desafio: Michelin com tecnologia NZG (Near Zero Growth), que limita o esvaziamento do pneu (ou seja, sua capacidade de deformar sob pressão, o que aumenta sua resistência), usando reforços de aramida na carcaça do pneu, e A Bridgestone com RRR (Revolutionary Reinforced Radial) que conseguiu Foi a tecnologia NZG que permitiu ao Concorde regressar ao ar antes de se aposentar.

Efeito duplo cool kiss: o pneu mais rígido se deforma menos, reduzindo o consumo de combustível da aeronave durante as fases de taxiamento.

Modelo de negócio específico

No mundo dos negócios, você não se preocupa mais em comprar pneus. Porque se você compra, você tem que armazenar, recolher, conferir, substituir, reciclar ... É difícil. Não, no mundo dos negócios eles são alugados. Como resultado, os fabricantes de pneus estabeleceram uma relação de benefício mútuo: cuidam do gerenciamento, fornecimento e manutenção dos pneus das aeronaves e, por sua vez, cobram das companhias aéreas uma taxa de pouso. Todos estão interessados ​​nisso: as empresas não se preocupam com detalhes e podem antecipar custos, e por outro lado, os fabricantes se beneficiam com o desenvolvimento de pneus que duram mais.

A propósito, quanto tempo dura um pneu de aviação comercial? Isso é extremamente volátil: é altamente dependente da carga da aeronave, da duração das fases de taxiamento, da temperatura ambiente e das condições da pista. Digamos que, dependendo desses parâmetros, haja uma faixa de 150/200 a 500/600 sites. Isso pouco faz para um avião que pode fazer um ou dois voos por dia. Por outro lado, da mesma carcaça, esses pneus podem ser reconstruir várias vezes, mantendo a cada vez o mesmo desempenho de um pneu novo, pois sua carcaça é projetada para isso.

Um caso especial de lutadores

Menos peso, mais velocidade, mas também menos volume (já que o espaço é ainda mais limitado em um lutador, os pneus de aviação são de 15 polegadas) e, acima de tudo, um ambiente extremamente restritivo, já que, por exemplo, a cabine de comando de Charles de Gaulle é 260 metros, e o avião se aproximando a uma velocidade de 270 km / h! Assim, o poder da força de retardo é absolutamente brutal e o avião consegue parar pendurando cabos (chamados de "fios" no meio) mantidos por uma bomba com pressões de até 800 bar.

A velocidade de decolagem é de 390 km / h. Cada pneu ainda tem que carregar 10,5 toneladas e sua pressão é de 27 bar! E apesar dessas limitações e especificações extremamente complexas, cada pneu pesa apenas 24 kg.

Assim, nessas aeronaves, a vida útil do pneu é muito mais curta e pode até ser limitada pelo ajuste se o pneu bater em um cabo durante o pouso. Nesse caso, é substituído por uma medida de segurança.

Conclusão

Assim: um pneu de avião tem o volume total de um pneu de caminhão. Mas um pneu de caminhão viaja a uma velocidade de 100 km / h, infla a 8 bares, carrega cerca de 5 toneladas e pesa cerca de 60 quilos. Os pneus de aeronaves trafegam a 340 km / h, carregam de 20 a 30 toneladas e, como são reforçados por toda parte, pesam 120 quilos e são inflados a 20 bar. Tudo isso exige tecnologia, certo?

Apostamos que, depois de ler este artigo, você não vai mais embarcar em um avião sem olhar para os pneus com outro olho?