Aqui estão as verdadeiras razões pelas quais os tempos de espera para o Toyota LandCruiser, Kia Sorento e outros novos veículos de 2022 ainda são muito longos.

De chips a navios e trabalhadores doentes, existem várias razões pelas quais você acha impossível comprar um Land Cruiser.

Você já tentou comprar um carro novo agora? Para alguns modelos, como o Toyota Landcruiser 300 e RAV4 ou Volkswagen Amarok, você terá que esperar muitos meses, talvez até seis meses ou até mais, para obter opções de alta demanda.

Acha que pode evitar isso comprando algo subutilizado? De certa forma, esta é a pior coisa que você pode fazer. O mercado de carros usados ​​percebeu a escassez de carros novos, e vendedores particulares e revendedores de carros usados ​​estão se entregando à boa e velha manipulação de preços, especialmente em SUVs e SUVs. Pensando em comprar um Suzuki Jimny no mercado de carros usados? Não faça isso a menos que esteja disposto a pagar um prêmio de cinco dígitos sobre o varejo.

Mas por que, dois anos após o início da pandemia, ainda há tão poucos carros? A culpa ainda é da pandemia? A resposta é simples: “porque os chips de computador”? Ah não. A situação é um pouco mais complicada, mas para entender o porquê, primeiro precisamos entender como funcionam as cadeias de suprimentos automotivas.

Uma cadeia de elos fracos

Tudo está conectado. Tudo. Também não há folga na cadeia de suprimentos global. Quando o fornecedor recusa sua parte dessa cadeia metafórica, o consumidor também sentirá isso do seu lado.

Muito disso tem a ver com a prática da indústria conhecida como fabricação just-in-time, também conhecida como fabricação enxuta. Desenvolvido pela Toyota na primeira metade do século passado e adotado por praticamente todos os fabricantes de automóveis desde então, permitiu que as montadoras deixassem de manter grandes estoques de peças, montagens e matérias-primas e, em vez disso, assegurassem que a quantidade de peças encomendadas dos fornecedores corresponde à sua quantidade. peças realmente necessárias para produzir carros, nem mais nem menos. Ele eliminou o desperdício, levou a uma cadeia de suprimentos muito mais eficiente, aumentou a produtividade da fábrica e, quando tudo está funcionando como deveria, é praticamente a melhor maneira de reunir carros a um preço acessível.

No entanto, este não é um sistema particularmente robusto a falhas.

Assim, para minimizar o risco de paralisação de toda a linha de montagem pelo fato de um fornecedor não poder trabalhar em conjunto, as montadoras utilizarão o chamado “multisourcing”. De pneus a porcas e parafusos individuais, um componente raramente tem apenas uma fonte e, muitas vezes, haverá várias se a peça for amplamente usada em uma linha de produção para vários modelos. O consumidor final não saberá se o plástico para suas portas foi fornecido pelo Fornecedor A ou Fornecedor B - o controle de qualidade garante que todos tenham a mesma aparência - mas isso significa que, se o Fornecedor A tiver problemas em sua própria linha de montagem, o Fornecedor B pode intervir. e certifique-se de que plástico suficiente da porta vá para a fábrica de automóveis para manter a linha aberta.

Os fornecedores A e B são conhecidos como "Fornecedores Tier XNUMX" e fornecem diretamente à montadora peças acabadas. No entanto, grandes problemas podem surgir quando todos esses provedores de primeira linha usam o mesmo provedor para seu matérias-primas, que será conhecido como fornecedor de segundo nível.

E essa é basicamente a situação quando se trata de quase tudo eletrônico em um carro. Se uma peça automotiva requer um microprocessador de qualquer descrição, então as fontes dos chips de silício que compõem esses microprocessadores são ridiculamente centralizadas. Na verdade, apenas um país – Taiwan – responde pela maior parte dos chips de silício (ou semicondutores), com 63% do mercado global de materiais básicos de semicondutores, com a grande maioria vindo de uma empresa: TMSC. Quando se trata de produção de microcircuitos e eletrônicos acabados, os EUA, Coréia do Sul e Japão ocupam a maior parte do mercado, e apenas um punhado de empresas nessas regiões fornece microprocessadores para quase todo o mundo.

Naturalmente, quando os fornecedores de microprocessadores de segundo nível diminuíram devido à pandemia, o mesmo aconteceu com seus clientes – todos esses fornecedores de primeiro nível. Devido à falta de diversidade nessa ponta da cadeia de suprimentos, múltiplas práticas de abastecimento não foram suficientes para manter as linhas de montagem das montadoras do mundo funcionando.

A situação piorou porque as montadoras não conseguiram antecipar a alta demanda contínua por carros durante a pandemia, mas mesmo quando algumas montadoras estão se afastando dos carros para reduzir o número de chips necessários (Suzuki Jimny, Tesla Model 3 e Volkswagen Golf R dois exemplos recentes) existem outros fatores...

A situação do navio

Falando em ecossistemas frágeis, o mundo do transporte global é tão cheio quanto a fabricação de automóveis.

Não apenas as margens de lucro do transporte marítimo são surpreendentemente pequenas, mas os navios em contêineres também são incrivelmente caros para operar. Com a pandemia interrompendo as cadeias de suprimentos, mas também provocando uma demanda inesperada por bens de consumo, o fluxo de navios e contêineres foi severamente interrompido, levando não apenas a grandes atrasos, mas também a aumentos nos custos de envio.

A maior parte dos bens de consumo vem da China e do Sudeste Asiático e, quando as mercadorias são enviadas de uma parte do mundo para outra, os contêineres que transportam essa carga geralmente são reabastecidos com produtos do país de destino e recarregados em outro. Um navio eventualmente retornando ao Sudeste Asiático para completar o ciclo novamente.

No entanto, devido à alta demanda por produtos fabricados na China, mas demanda limitada por produtos que vão na outra direção, um monte de contêineres acabou estacionado em portos da América e da Europa, e os navios voltaram para a Ásia com pouco ou nenhuma carga a bordo. Isso interrompeu a distribuição de contêineres em todo o mundo, levando a uma escassez de contêineres na China, o que levou a atrasos maciços no transporte de tudo o que é produzido nessa região - tanto bens de consumo quanto matérias-primas, alguns dos quais eram necessários linhas de produção. carros.

E, é claro, como as linhas de produção modernas só funcionam quando as peças são entregues na hora certa, isso faz com que muitas fábricas de montagem fiquem ociosas esperando a chegada de componentes e materiais – componentes e materiais que não estão necessariamente entre os primeiros. com chips dentro.

Você não pode construir um carro em casa

Se você é um trabalhador de colarinho branco, o modo de trabalho em casa é provavelmente uma bênção. Se o seu trabalho exige que você trabalhe com ferramentas em uma fábrica de montagem de carros, bem... não é como se você pudesse montar um Kluger na mesa da cozinha.

Notavelmente, apesar disso, muitas indústrias conseguiram continuar operando durante a pandemia, no entanto, embora os trabalhadores de fábricas em muitas partes do mundo ainda possam trabalhar com ferramentas, ainda houve um certo nível de interrupção em seu fluxo de trabalho.

Primeiro, as empresas tiveram que tornar os locais de trabalho suficientemente seguros para seus trabalhadores. Isso significa reconfigurar os locais de trabalho para acomodar o distanciamento social, instalar telas, solicitar equipamentos de proteção individual, reorganizar salas de descanso e vestiários – a lista continua. Este processo leva tempo. Trabalhar em turnos com menos funcionários também tem sido outra estratégia de segurança do trabalhador, mas também tem impacto na produtividade.

E então o que acontece quando há um flash. As últimas quebras na produção da Toyota se devem principalmente ao fato de os trabalhadores terem adoecido: apenas quatro casos foram suficientes para fechar a fábrica da empresa em Tsutsumi, no Japão. Mesmo que as fábricas não fechem quando alguém fica doente, o absenteísmo dos trabalhadores devido à quarentena ainda afeta a produtividade da fábrica devido à extensão da disseminação do vírus COVID-19.

Então... quando isso vai acabar?

Não há uma razão central pela qual os carros sejam difíceis de obter agora, mas há muitas razões interconectadas. É fácil culpar o COVID-19, mas a pandemia foi apenas um gatilho que causou o colapso do castelo de cartas, ou seja, a cadeia global de suprimentos de automóveis.

No entanto, no final, tudo será restaurado. Há muita inércia em coisas como fabricação de microprocessadores e transporte global, mas as perspectivas de recuperação são boas. No entanto, resta saber como o setor se protegerá de uma repetição desse cenário.

Quanto a quando a recuperação ocorrerá, é improvável que aconteça este ano. Em suma, se você puder esperar um pouco para comprar seu próximo carro, poderá estar economizando dinheiro e reduzindo seu tempo de espera. Não importa o que aconteça, não ceda a esses notórios especuladores do mercado secundário.