Retenção da estrada: fatores determinantes

Sem dúvida, a aderência à estrada é um elemento essencial da segurança e do prazer de condução. Observamos os principais fatores que determinam a qualidade do comportamento do carro.

Centro de gravidade

Cada carro tem um centro de gravidade mais ou menos alto, dependendo de sua altura, bem como da distribuição vertical de massa. Faz sentido que um carro esportivo tenha um centro de gravidade muito mais baixo do que um SUV, já que sua altura é muito menor. No entanto, dois carros do mesmo tamanho podem ter centros de gravidade diferentes ... Na verdade, quanto mais as massas são abaixadas (por exemplo, alguns veículos elétricos que colocam suas baterias descarregadas no chão), mais baixo será o centro de gravidade e vice-versa, quanto mais peso, maior o centro de gravidade (é por isso que as caixas de tejadilho podem tornar o seu carro mais perigoso). Um centro de gravidade baixo fornece melhor estabilidade, mas também reduz significativamente a mobilidade do corpo (e necessariamente reduz o curso da suspensão). Este último realmente causa um desequilíbrio que afeta também a tração de cada trem. Quanto maior o movimento do corpo, menos uniforme é a distribuição de pressão em cada roda. Algumas rodas ficarão amassadas e outras em êxtase (pouquíssimo contato com a estrada, pode até acontecer que uma das rodas não toque mais na estrada em veículos com eixo traseiro rudimentar: eixo com barra de torção).

Você pode alterar ligeiramente o centro de gravidade abaixando o carro, alterando (ou ajustando, mas isso é menos comum) as molas (é por isso que colocamos as mais curtas). Nota para os amadores que se você quiser estar no topo, é recomendado comprar em KW ou Bilstein.

Graças ao motor de cárter seco, o motor da Ferrari pode ser posicionado ainda mais baixo!

Cuidado com as caixas de tejadilho que alteram a altura do centro de gravidade. Quanto mais preenchido, mais alerta você terá que estar.

Distância entre eixos / chassis

Claro, o próprio design do chassi e do material rodante é importante para uma boa tração, mas aqui chegamos a um conhecimento técnico e físico que é muito importante, e no qual não poderia me alongar em muitos detalhes (no entanto, algumas informações aqui) . ..

Ainda podemos falar sobre alguns de seus componentes, como a distância entre eixos (a distância entre as rodas dianteiras e traseiras). Quando está alto, o carro ganha estabilidade em alta velocidade, mas perde um pouco a controlabilidade em pequenas curvas (em casos extremos, um ônibus ou limusine). Portanto, deve ser grande o suficiente, mas não muito grande, se quisermos um bom equilíbrio entre agilidade e estabilidade (além disso, a proporção entre a largura da pista e o comprimento da distância entre eixos não deve ser muito desproporcional). A longa distância entre eixos contribui para a subviragem. Além disso, quanto mais as rodas estiverem nas extremidades do chassi (balanço curto), melhor será a aderência à estrada e melhor controle do movimento da carroceria (na verdade, não é tão fácil), mas isso continua sendo um fator de "alívio").

O Série 3 tem um bom compromisso que permite que ambos mantenham uma boa capacidade de manobra em baixa velocidade ao entregar mais de 200 km / h.

O Série 7, como o Tasliman, oferece apagar o efeito de subviragem devido à sua distância entre eixos muito longa, oferecendo rodas traseiras direcionáveis.

Se o Mini é incrivelmente eficiente em velocidades moderadas, é preciso muito esforço para tentar os picos de 200 km / h ... Então a estabilidade será comprometida e o menor solavanco no volante pode ser intimidante.

Reforço do chassi: barras estabilizadoras e barra transversal

Essas duas barras afetam o comportamento do carro e, consequentemente, a qualidade de sua dirigibilidade. Uma braçadeira (que pode estar localizada na frente e atrás, ou mesmo no meio da cabine em competição) torna o chassi mais rígido. Sentimos então que o carro está muito rígido, com a sensação de chassis (mais ou menos) a desaparecer ('roda' menos). Você poderá vê-lo (se tiver) abrindo o capô, ele conecta os dois cabeçotes do amortecedor dianteiro que passam sobre o motor. Então o objetivo da manobra é resumir, fortalecer a estrutura da carroceria movendo os elementos para determinados lugares estratégicos (aqueles das rodas são os pontos que levam mais restrições, o que é lógico já que eles carregam o carro)

Aqui está um espaçador de duas peças. A lança também pode ir direto de um lado para o outro em um bloco, ao contrário da foto acima. Resumindo, estamos falando da conexão dos suportes que sustentam o chassi.

aqui estamos nós em campo de competição com um carro preparado pela Delage. O calibre da barra fala por si ...

Também chamada de barra estabilizadora, a barra estabilizadora é encontrada em quase todos os carros de produção, ao contrário da cinta que você encontra no BMW Série 3, mas na verdade não no Golf ... Ela permite limitar o rolamento sem eliminá-lo. Este não é o objetivo, pois deve haver sempre um mínimo de rolagem (tomando cuidado para não ser muito importante e, portanto, perceptível para o motorista). Deve-se notar que, em geral, quanto mais eficiente um veículo (como um supercarro), mais rígida será a barra estabilizadora (por estar sujeita a cargas maiores, deve ser mais resistente à deformação).

E aqui está a barra anti-roll, indicada pelas setas brancas.

Distribuição de peso

O objetivo final de qualquer carro é ter uma distribuição de peso em 50/50 ou 50% do peso na frente e o restante atrás (ou em uma pitada um pouco mais atrás se for uma grande propulsão para melhorar a tração em plena carga). E a maneira mais fácil de fazer isso é colocar o motor na parte de trás, como qualquer supertreinador que se preze. Porém, alguns sedãs com motor dianteiro também podem fazer isso: geralmente é uma questão do sistema de propulsão, pois a transmissão indo para trás permite uma melhor distribuição de massa (a tração, por outro lado, tem todo o peso na frente, já que todo os mecânicos projetados para seus impulsos estão sob o capô). Quando o motor estiver na frente, o objetivo será movê-lo o mais para trás possível (portanto, em direção ao motorista), usando o que é conhecido como arquitetura longitudinal.

O Gallardo obviamente tem um motor central, ao contrário do diagrama abaixo, que mostra um carro tradicional com motor dianteiro (mais econômico e prático. Porém, é uma versão com motor longitudinal / motor, portanto bastante nobre). Observe de passagem que isso leva a certos comportamentos que podem ser confusos para os menos familiares. As rodas traseiras também são mais largas, como costuma ser o caso com conjuntos de força de alto desempenho (com motor central / traseiro ou não).

Peso / massa total

O peso total é um dos componentes mais importantes ao manuseá-lo. É por isso que os estábulos de corrida estão em busca de quilos, onde a fibra de carbono é a estrela! É realmente um material extremamente durável e leve ao mesmo tempo. Infelizmente, seu método de fabricação é muito estranho em comparação com outros materiais mais tradicionais. Este é realmente um tecido que precisa ser moldado na forma desejada. Depois de pronto, é levado ao forno e endurece. Como resultado, não pode ser reparado e o custo de fabricação/fabricação é proibitivo.

É assim que a fibra de carbono se parece sem tinta.

Mas se o peso parece ser o inimigo, então nem sempre ... Na verdade, em alta velocidade torna-se um valioso aliado! Mas isso se aplica à aerodinâmica e, neste caso, à força descendente.

Absorvedores de choque

Amortecedores / suspensões quase tão decisivo do que pneus para manuseio. A sua principal função é manter o pneu em contacto perfeito com a estrada sem saltar (quanto mais o pneu ficar preso à estrada, mais aderência temos). Porque, de fato, se nossa suspensão consistisse apenas em molas banais, teríamos que subir ou descer lombadas com um efeito de bombeamento significativo (o carro vai e volta de baixo para cima a cada lombada) para atropelar)… Graças ao sistema hidráulico (pistões do amortecedor) conectados a uma mola, o efeito rebote é suprimido. Infelizmente, pode voltar um pouco quando os choques estão gastos, por isso é importante trocá-los no momento certo. Isso vai depender da quilometragem, da idade, bem como do uso do veículo (se você deixar o carro na garagem parado, os amortecedores, como os pneus e algumas borrachas, tendem a envelhecer).

Assim, o papel do amortecedor é acompanhar perfeitamente a estrada independentemente dos desníveis, e o objetivo é manter as rodas em contato com o asfalto 100% do tempo.

E a suspensão ...

A suspensão a ar do carro é feita por molas. No caso de um carro discreto, eles terão que ser trocados por versões mais curtas e mais frias. Nesse caso, o comportamento é muito melhorado, mesmo que o conforto seja perdido. Equipado desta forma, mesmo um carro médio pode começar a oferecer um desempenho incrível (isso pode ser visto em ralis amadores, nos quais alguns carros pequenos fazem maravilhas). Obviamente, não colocar um preço em pneus bons ajudará pouco ...

Rigidez / flexibilidade

A regra básica é que quanto mais o amortecimento é aumentado, mais eficaz é o controle (dentro de certos limites, é claro, como em qualquer campo ...). E será melhor para altas velocidades (que causam downforce muito mais limitante), mas também para limitar movimentos corporais parasitas que desequilibram o carro.

No entanto, tenha cuidado ... Em estradas degradadas, uma suspensão mais macia às vezes oferece melhor manuseio (e, portanto, melhor tração) do que uma suspensão mais rígida, que pode causar algum efeito de rebote.

Este Subaru tem uma suspensão bastante flexível, apesar de seus genes atléticos. Isso permite que ele "passeie" melhor em estradas degradadas. Os carros de rali são um bom exemplo disso. Porém, em uma pista em perfeitas condições, será mais difícil para ele fazer uma boa volta devido aos movimentos excessivos do corpo.

Eixo rígido / semirrígido / multi-link

A qualidade da construção do eixo também afetará a aderência à estrada (mas também o valor do veículo ...). Você deve estar ciente de que os eixos rígidos e semirrígidos são sistemas mais econômicos, mas também menos volumosos para o eixo traseiro (proporcionando mais espaço). Portanto, sua eficácia é menos importante do que o processo multicanal, que é muito mais avançado tecnicamente. Por exemplo, no Volkswagen Golf 7 é vendido na versão semirrígida (estamos falando aqui apenas do eixo traseiro) com motor TSI de 122 cv. e com um motor multi-link excedendo esta potência. Observe também que o sistema multi-link oferece um pouco mais de conforto em estradas mal pavimentadas.

Os eixos rígidos não são mais usados ​​para os eixos dianteiros, nem para os eixos traseiros. A partir de agora, os eixos Macpherson são usados ​​principalmente para o eixo dianteiro, o que permite espaço porque o sistema é menos pesado (há também um triângulo duplo).

Portanto, o eixo traseiro costuma ter um eixo semirrígido, o que proporciona mais conforto e flexibilidade em sua cinemática do que um eixo totalmente rígido que agora se pode imaginar. Observe que um eixo semirrígido só pode ser usado se for uma unidade de tração. Assim, é o eixo multi-link que permanece o mais eficiente quando se trata de veículos premium. No entanto, há melhor, mas isso é raro (vemos mais na Ferrari), é um eixo duplo triângulo que otimiza ainda mais a estabilidade da estrada e permite configurações mais avançadas (mas ocupa muito espaço). Observe que o 2013 S-Class tem braços duplos na dianteira e suspensão multi-link na traseira. A Ferrari tem braços duplos dianteiros e traseiros.

Se você estiver misturando pincéis entre diferentes tipos de eixos, faça um rápido tour aqui.

Tração / propulsão / tração nas quatro rodas

Para os menos informados, deixe-me lembrá-lo de que tração significa que as rodas motrizes são dianteiras. Para a propulsão, as rodas traseiras acionam a máquina.

Se isso realmente não importa para os modestos cavalos de força, ainda deve-se admitir que haverá melhor distribuição de peso na tração traseira, já que estão localizados os elementos (que pesam o peso) que fazem as rodas traseiras girarem. na traseira, que é um pouco contra o peso do motor dianteiro ...

E quem disse que melhor distribuição de peso significa melhor equilíbrio e, portanto, melhor manuseio. Por outro lado, em terrenos muito escorregadios como a neve, o trânsito pode incomodar rapidamente (exceto para quem quer divertir a galeria com uma derrapagem, caso em que é perfeito!).

Finalmente, saiba que o empuxo fica muito melhor quando se trata de motores potentes internos. Na verdade, nesta configuração, a energia é transferida muito melhor. A tração perderá tração e derrapará assim que você acelerar demais (principalmente a extremidade dianteira é danificada se sobrecarregada). É por isso que a Audi normalmente oferece seus modelos potentes em uma versão Quattro (4x4) ou porque alguns sistemas de tração potentes têm um diferencial dianteiro de deslizamento limitado. Ao mesmo tempo, lembramos que a distribuição das massas é necessariamente pior em termos de adesão (tudo está localizado na frente).

Concluindo, vamos falar sobre tração nas quatro rodas. Se este último pudesse sugerir que esta é a melhor configuração, enfim, não é tão óbvio ... Sem dúvida, em superfícies escorregadias, a tração nas quatro rodas será sempre melhor. Por outro lado, em estrada seca, vai ser castigado com subviragem ... E aí a tração nas quatro rodas é sempre um pouco mais pesada, não é muito boa.

Para informação, as marcas que usam powertrains quase sistematicamente são BMW e Mercedes. Audi não parece ser um fã (layout especial do motor que promove a tração) mesmo com carros com motor longitudinal e as grandes marcas simplesmente não podem pagar ou a renda média do cliente teria que subir! Além disso, do ponto de vista do design de interiores, o sistema de propulsão não otimiza o espaço que será oferecido aos passageiros e bagagens.

Pneus / rodas

Você está longe da maioria dos que valorizam muito seus pneus, porque muitas vezes o objetivo é pagar o mínimo possível (e eu entendo que nem todos temos o mesmo poder de compra!). No entanto, como seria de esperar, eles desempenham um papel vital na circulação.

Gengivas doloridas

Em primeiro lugar, existem vários tipos de pneus que suportam a resistência (taxa de desgaste) ou a aderência à estrada, e deve saber que dependendo da época tem de adaptar os seus pneus, porque a temperatura tem um efeito directo na composição….

Portanto, se você instalar pneus mais macios, geralmente será melhor controlável, mas seus pneus se desgastarão mais rápido (quando esfrego um pedaço de madeira no asfalto, ele se desgasta mais rápido do que quando esfrego um pedaço. Titânio ... Um exemplo é um pouco atípico, mas tem a vantagem de deixar claro que quanto mais macio o pneu, mais ele se desgasta no pavimento). Por outro lado, um pneu rígido irá resistir mais, mas terá menos aderência sabendo que é ainda pior no inverno (a borracha fica dura como a madeira!).

Porém, como bem sabe Einstein, tudo é relativo! Portanto, a suavidade deve ser selecionada dependendo da temperatura externa, bem como do peso do veículo. Um pneu macio que fica bem em um carro leve rodará muito menos em um mais pesado, o que tenderá a distorcê-los muito em uma direção dinâmica. O mesmo acontece com a temperatura: um pneu macio ficará rígido abaixo de um certo limite (daí a existência de pneus de inverno, cuja maciez é ajustada de acordo com temperaturas muito baixas: em temperaturas normais eles se tornam muito macios e se desgastam como a neve em o sol).

Escultura de borrachas

Os pneus lisos são proibidos, mas você deve saber que no seco não há nada melhor (exceto quando eles são puxados por uma corda e você está andando com tranças ...), o que normalmente é chamado de slick. Na verdade, quanto mais contato com o solo, melhor será a aderência à estrada. Isso ocorre quando as saliências são removidas dos pneus. Por outro lado, assim que chove, é necessário conseguir bombear água entre a estrada e o pneu, daí a importância primordial dessas cristas hoje em dia (em alguns pontos é pista de patinação garantida).

No que diz respeito aos pneus individuais, sugiro que você veja várias gamas diferentes aqui. Se procura eficiência e consequentemente segurança, dê preferência aos chamados pneus de dirigido.

Aqui está um pneu direcional

Inflação

Encher os pneus é fundamental. Quanto menos eles forem inflados, mais suave será o contato do material rodante com a estrada, o que levará ao rolamento. A inflação excessiva reduz a superfície de atrito e, portanto, reduz a aderência à estrada.

Portanto, um equilíbrio deve ser encontrado, já que pneus com pressão insuficiente causam rolagem e torção significativa dos pneus, enquanto o excesso de pressão reduz a superfície de atrito. Além disso, suas gengivas não funcionarão necessariamente o seu melhor ...

Observe também que a pressão em seus pneus aumenta quando eles estão quentes, isso se deve à expansão do oxigênio presente no ar. Portanto, deve-se esperar que a pressão quente seja maior. Então você pode encher os pneus com nitrogênio para evitar esse fenômeno (mais detalhes aqui).

Finalmente, a pressão deve ser adaptada à sua carga. Se você engordar, o pneu esmagado aumentará, então você terá que compensar isso com mais pressão. Por outro lado, é aconselhável esvaziar os pneus se a aderência ao solo se tornar instável: é o caso, por exemplo, ao conduzir na areia ou em terrenos muito gelados. Mas, neste caso, você precisa ir mais longe.

dimensões

O tamanho dos pneus e, portanto, neste caso das jantes, também terá um impacto direto no comportamento do seu veículo. Além disso, sabendo que um tamanho de aro pode caber em vários tamanhos de pneus ... Lembre-se de que um pneu tem a seguinte redação:

225

/

60 R15

para que

largura

/

Arrogância Distrito

, sabendo que a altura é uma porcentagem da largura (no exemplo é 60% de 225 ou 135).

Isso também significa que um aro de 15 polegadas pode acomodar vários tamanhos de pneus: 235/50 R15, 215/55 R15, etc. Basicamente, a largura estará relacionada (isso é mais do que lógico) à largura do aro, mas pode diferem significativamente como no exemplo, assim como a altura do pneu, que pode variar de 30 (%, eu lembro disso) a 70 (raramente saem dessas dimensões). Apesar disso, não podemos selecionar completamente os tamanhos dos pneus, existem restrições que devem ser observadas conforme indicado pelo fabricante. Para saber qual o tipo de pneu certo para você, entre em contato com qualquer centro de controle técnico, eles lhe dirão quais opções você tem. Se você não seguir esta regra, irá falhar e correr o risco de obter um carro menos equilibrado (esses padrões não são em vão).

Voltando ao manuseio, geralmente reconhecemos que quanto maior a largura, mais aderência teremos. E faz sentido, porque quanto mais a superfície do pneu estiver em contato com a estrada, mais aderência você terá! No entanto, isso aumenta a aquaplanagem e diminui a produtividade (mais atrito = menos velocidade em uma determinada potência). Caso contrário, rodas muito finas são melhores na neve ... Do contrário, quanto mais largas, melhor!

Finalmente, existe a altura da parede lateral do pneu. Quanto mais ele é reduzido (nós os chamamos de pneus de perfil baixo), menos distorção do pneu (novamente lógico), o que reduz a inclinação da carroceria.

Obviamente, tudo isso funciona em proporções razoáveis. Se você colocar 22 polegadas em um carro clássico, o manuseio pode até ser reduzido. Não basta colocar um aro o mais largo possível, mas o máximo possível, dependendo do chassi do carro. Alguns chassis terão melhor eficiência em 17 polegadas, outros 19…. Portanto, você precisa encontrar o calçado certo para os pés do seu filho, e não será necessariamente o maior que você precisa escolher!

Dependendo do clima

Portanto, quando chove, o ideal é ter pneus com uma banda de rodagem que permita o máximo escoamento da água. Além disso, como eu disse, a largura pode ser uma desvantagem aqui, pois promove a aquaplanagem: a "parte inferior" dos pneus retira menos água do que recebe. Há acúmulo sob eles e, portanto, uma camada de água se forma entre o trem de pouso e a estrada ...

Por fim, a neve potencializa esse efeito: quanto mais finos os pneus, melhor. O ideal é ter gengivas muito macias e, com as unhas, isso se torna muito prático.

Peso da borda

Este é um fator que tendemos a esquecer: muito peso nos aros das rodas pode causar uma estranha inércia no comportamento do carro: as rodas parecem querer manter o carro em seu curso. Portanto, você deve evitar a instalação de jantes grandes em seu veículo ou deve garantir que seu peso permaneça moderado. São tornados leves por diversos materiais, como magnésio ou alumínio.

Aerodinâmica

A aerodinâmica de um carro pode ajudar a manter a estrada melhor à medida que a velocidade aumenta. De fato, o desenho do perfil do carro pode permitir um maior suporte aerodinâmico, ou seja, o carro ficará encostado no chão devido ao formato da asa invertida da aeronave (grosso modo). Ao bater ou colidir com o solo, os pneus ficam ainda mais em contato com a estrada, o que permite aumentar a tração. Portanto, estamos tentando fazer o carro ganhar peso em alta velocidade para obter estabilidade e não voar. Também torna o F1 muito leve, capaz de lidar com velocidades extremas. Sem aerodinâmica para segurá-lo, teria que ser lastreado com mais peso para evitar a decolagem. Observe também que o mesmo princípio é usado para que eles possam fazer curvas mais fechadas em alta velocidade, eles usam diferentes tipos de aletas laterais para girar usando a sustentação gerada pelo ar. Os carros de F1 são uma mistura de carro e aviação.

No entanto, temos que admitir que isso permanece anedótico para o A7 ... O spoiler está aqui principalmente para embelezar seu motorista!

Isso às vezes acontece sob um carro com um difusor projetado para criar downforce (elevação reversa). O carro então cai no solo devido ao efeito de solo.

freinage

A frenagem desempenha um papel importante no comportamento do veículo. Quanto maiores os discos e as pastilhas, maior será o atrito: melhor será a frenagem. Além disso, discos ventilados e discos perfurados de maneira ideal devem ser preferidos (orifícios aceleram o resfriamento). A frenagem consiste em converter a energia cinética (inércia de um carro em movimento) em calor devido ao atrito entre as pastilhas e os discos. Quanto melhor você souber como resfriar o sistema, mais eficiente ele fica ... As versões carbono / cerâmica não permitem que você freie mais rápido, mas são mais resistentes ao desgaste e ao calor. No final, pode ser mais econômico porque o circuito consome discos de metal muito rapidamente!

Mais informações aqui.

Os carros mais econômicos ficam em barris. Eles são menos eficientes e nítidos, mas são adequados para veículos pequenos e de baixa potência (como o Captur).

Eletrônica: graças à tecnologia!

Quem não gosta muito de eletrónica vai ficar infeliz, mas temos que admitir que melhora o comportamento dos nossos carros, e não de uma forma anedótica! Cada roda é controlada eletronicamente, o que pode frear cada roda independentemente, veja aqui. Assim, a perda de controle ocorre com muito menos frequência do que antes.

ABS: insubstituível!

O ABS ajuda a evitar que as rodas travem quando o motorista freia muito (geralmente reflexo), mais sobre esta operação aqui. É tão útil que nunca desliga em carros modernos, ao contrário do ESP. Em qualquer caso, removê-lo não funcionará.

Assistência à frenagem de emergência (AFU)

O que é essa besta? Acabamos de falar sobre o ABS, a que corresponde esse bug? Bem, aqueles que estudam acidentes descobriram que muitos motoristas evitam pressionar o pedal do freio com força em uma emergência por medo de travar as rodas (como o ABS do seu cérebro!). Para remediar isso, eles programaram um pequeno programa que detecta se o motorista tem uma necessidade urgente de frear (observando os movimentos dos pedais do freio). Se o computador detectar a necessidade, ele reduzirá a velocidade do carro o máximo possível, em vez de permitir que o motorista "colida" em um obstáculo na frente. As rodas não estão travadas, pois neste caso tudo funciona com o ABS. Mais explicação aqui.

ESP

ESP é um pouco como a fusão de um Gran Turismo (videogame) e seu carro. Agora que os engenheiros conseguiram simular a física de objetos em computadores (e, portanto, criar jogos de carros super-realistas, entre outras coisas, é claro ...), eles pensaram que poderia ser usado para ajudar pessoas com deficiência. Campo de processamento de dados. Na verdade, quando o chip detecta (usando sensores) o movimento de cada roda, posição, velocidade, aderência, etc., o Humano sentirá apenas uma pequena fração de todos esses elementos.

Como resultado, quando as pessoas erram ou querem fazer uma curva em alta velocidade (também um erro), a máquina interpreta isso e garante que tudo termine da melhor maneira. Para tal, irá controlar os travões roda a roda, podendo travá-los de forma independente, o que uma pessoa nunca pode fazer (excepto 4 pedais de travão ...). Para obter mais informações sobre este sistema, convido você a ler este artigo.

Assim, melhora o comportamento reduzindo o efeito de sobreviragem e subviragem, o que é importante! Além disso, se um volante 130 brutal costumava mandá-lo para o repolho, agora acabou! Você chegará para onde aponta o carro e não estará mais em rotação descontrolada.

Desde então, fizemos mais progressos na área de vetorização de torque (consulte o último parágrafo).

Suspensão ativa: top!

Então, aqui alcançamos o que de melhor já se fez no mundo automotivo! Se o DS inventou o princípio, ele foi vinculado à eletrônica para atingir um nível impressionante de sofisticação.

Primeiro, ele permite que você ajuste o amortecimento dos amortecedores dependendo se você deseja conforto ou esportividade (e, portanto, aderência à estrada). Além disso, permite, graças ao corretor de nivelamento, evitar movimentos corporais excessivos (inclinar-se muito nas curvas), o que aumenta significativamente a estabilidade e estabilidade na estrada. Além disso, o 2013 S-Class lê a estrada e detecta solavancos para suavizar o amortecimento em movimento ... Melhor!

Mais informações aqui.

Claro, uma distinção deve ser feita aqui entre amortecedores ajustáveis ​​e suspensão a ar. Portanto, as principais suspensões ativas são baseadas apenas em amortecedores ajustáveis: a eletrônica pode alterar a calibração dos amortecedores, permitindo que o óleo passe mais ou menos rapidamente entre as câmaras (existem vários métodos para isso).

A suspensão pneumática vai mais longe, inclui amortecedores ajustáveis ​​(indispensáveis, caso contrário não faz sentido) e acrescenta airbags em vez de molas helicoidais.

Vetor de torque?

Tendo se tornado muito na moda, trata-se de usar um sistema de freio independente nas rodas para melhorar a velocidade nas curvas. De fato, o objetivo aqui é desacelerar a roda interna nas curvas, para que a roda externa obtenha um pouco mais de torque. Quem conhece o funcionamento de um diferencial vai entender que fazendo isso também estamos aumentando o torque transmitido para a roda externa (o diferencial manda força para o eixo que tem menos resistência).

Todos os comentários e reações

Dernier comentário postado:

JLUC (Data: 2021, 08:14:09)

Admito que tenho uma certa predileção por meias impermeáveis. Eles têm menos ternura ... e se desgastam menos rapidamente.

Ternura ou ternura? Essa é a questão :)

(Sua postagem ficará visível sob o comentário após a verificação)

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