Teste: Toyota Auris 1.4 D-4D Luna (5 portões)

Talvez Toyota em Auris seja ambição exagerada. Em 2007, ele substituiu o lendário Corolla, o que não foi um exagero de design, mas convenceu milhões de pessoas de sua confiabilidade. Eles então mudaram o nome para um sucessor e tentaram transmitir a ele o que faltava ao Corolla: emoção.

Claro, o primeiro Auris era mais bonito, com um console central de desenho incomum e uma alavanca de câmbio, até vanguardista, mas ainda não deu certo. A maioria (europeus) ficou um pouco decepcionada com o volante. O design esportivo ainda não significa um carro esportivo e, como a Toyota não tem experiência real com modelos dinâmicos (nem mesmo mencionaremos os modelos TS que falharam), foi necessário consertá-lo apenas três anos depois.

Mas a história diz que os japoneses aprendem rápido. Também (ou especialmente) Toyota. É por isso que o exterior do Auris foi melhorado: novos faróis foram instalados, o capô e o capô foram redesenhados, os indicadores de direção laterais foram movidos para a carcaça do espelho retrovisor externo e o comprimento total foi aumentado em 25 milímetros . para amortecedores maiores.

Pára-choques mais pronunciados e saliências aumentadas em 15 mm (dianteiro) e 10 mm (traseiro) contribuem para um visual mais esportivo e, em comparação com o antecessor da escola, parece ótimo.

Depois nos ocupamos com o interior. Os clientes não consideraram o freio de mão de formato estranho como garantido, então os designers deram um passo para trás e colocaram um freio de mão mais tradicional mais baixo entre os assentos. Há agora uma caixa fechada mais alta acima da alavanca de câmbio, que também pode ser usada como um cotovelo confortável, e a parte superior do painel é mais macia.

Acima dos medidores e acima da caixa superior fechada à frente do navegador, os designers instalaram uma camada que agrada mais aos olhos e principalmente aos dedos, o que confere ao interior um toque de prestígio. E quando adicionamos um volante ainda mais esportivo e despojado com botões confortáveis ​​que o Auris herdou de outros modelos (juniores), obtemos um interior muito agradável.

As únicas desvantagens menores são os bancos dianteiros, já que a concorrência é muito mais generosa com uma posição de assento mais baixa e uma área de assento mais longa, mas, novamente, isso não é tão ruim para se acostumar. O ar condicionado deixava os cabelos mais grisalhos, pois no modo automático soprava constantemente pelos bicos superiores, embora não fosse necessário.

O referido defeito irritante, que o Corolla já tinha, teve que ser ajustado manualmente para evitar que os seios da face protestassem no final do dia. Os contadores Optitron com retroiluminação branca e laranja permanecem inalterados, visto que são transparentes, invulgares e nada perturbadores mesmo à noite.

As portas multimídia (USB e AUX) agora estão escondidas na gaveta superior, mas infelizmente a gaveta inferior não é a mais espaçosa. O Auris equipado com o Luna possui sete airbags, o que é bastante credível considerando que em 2006 recebeu cinco estrelas nos testes Euro NCAP. Infelizmente, o sistema de estabilização VSC ainda está na lista de acessórios.

A Toyota se gabou de ouvir os comentários dos motoristas (europeus) e de refinar os sistemas que ignoravam demais a sensação de dirigir. Assim, a direção assistida eletricamente controlada (EPS ou Electric Power Steering) é muito mais generosa com feedback, e o chassi com amortecedores mais macios é mais afinado, parece adaptado ao gosto europeu.

Sem remorso, podemos confirmar que os engenheiros japoneses, em cooperação com os europeus, seguiram na direção certa. A sensação de condução é muito melhor e mais autêntica, embora o Auris ainda possa ser escondido quando comparado com o Focus, Golf, Civic ou o novo Astro.

Dirigir implacavelmente não significa que a Toyota não eliminou a sensação artificial no volante; na verdade, eles apenas a limitaram um pouco. É o mesmo com a caixa de câmbio. Excelente desempenho (movimentos curtos, troca de marcha precisa) prejudica a mediocridade. Como se pensasse apenas em suas mãos gentis. ...

O chassi é, claro, ainda clássico (McPherson struts na frente e semirrígido na traseira), mas para mais diversão você precisa comprar pelo menos a versão 2.2 D-4D, que tem rodas suspensas individualmente na parte traseira. É por isso que o Auris tem quatro vezes mais freios a disco, o que dá ao chassi equilibrado (não esportivo!) Uma sensação de confiabilidade.

O motor é um velho conhecido das prateleiras da Toyota, um quatro cilindros de 1 litro com tecnologia common rail e injetores piezo. Apesar de ter apenas oito válvulas e baixa cilindrada (principalmente para diesel!), entre 4 e 2.000 rpm em combinação com um turbocompressor, é afiado o suficiente para que você não precise dele novamente.

Quando o turbocompressor ainda não veio em auxílio da tecnologia diesel, ele se torna bastante anêmico. Na cidade, você prefere engatar a primeira marcha ao fazer uma curva a 2.000 graus, embora isso seja realmente muito pequeno, então é melhor esperar por uma trégua da carga forçada. Além disso, não mova o eixo principal acima de 90 rpm.

O motor pode girar mais mil, mas só é barulhento e certamente não é energético. Pneus com menor resistência ao rolamento, peso mais leve e uma posição mais baixa do veículo, além de menor perda de motor, ajudam a reduzir o consumo de combustível, disseram eles. ...

A Toyota chama isso de Toyota Optimal Drive e com um driver moderado significa consumo moderado e baixa poluição (124 g CO2 / km). Bem, nossos 90 "cavalos" consumiram em média 6 litros por 7 quilômetros, o que pode ser parcialmente atribuído ao motorista.

A Toyota está indubitavelmente caminhando na direção certa e está gradualmente adicionando um impulso emocional ao Auris. Mas o motor também é importante quando se trata de emoção, por isso mal podemos esperar para ver como o novo Auris será com um motor turbo diesel ou a gasolina mais ágil.

Alyosha Mrak, foto: Aleш Pavleti.

Toyota Auris 1.4 D-4D Luna (5 portas)

dados básicos

Vendas:	Toyota Adria Ltd.
Preço base do modelo:	18.500 €
Custo do modelo de teste:	20.570 €
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Poder:	66kW (90 KM)
Aceleração (0-100 km / h):	12,0 com
A velocidade máxima:	175 km / h
Consumo de ECE, ciclo misto:	4,7l / 100km

Техническая информация

motor:	4 cilindros - 4 tempos - em linha - turbodiesel - transversal montado na frente - cilindrada 1.364 cm? – potência máxima de 66 kW (90 hp) a 3.800 rpm – torque máximo de 205 Nm a 1.800–2.800 rpm.
Transferencia de energia:	tração dianteira - transmissão manual de 6 velocidades - 205/55 / ​​​​R16 V (Continental ContiPremiumContact2)
Transporte e suspensão:	limusine - 5 portas, 5 assentos - carroceria autossustentável - braços dianteiros simples, molas, braços duplos, estabilizador - semi-eixo traseiro, molas helicoidais, amortecedores telescópicos, estabilizador - freios a disco dianteiros (arrefecimento forçado), disco traseiro 11,0 - bunda 55 m – tanque de combustível XNUMX l.
Massa:	veículo vazio 1.260 kg - peso total permitido 1.760 kg. Desempenho (fábrica): velocidade máxima 175 km/h - aceleração 0-100 km/h 12,0 - consumo de combustível (ECE) 5,6 / 4,2 / 4,7 l / 100 km, emissões de CO2 124 g / km .
Caixa:	Volume do tronco medido usando um conjunto padrão AM de 5 malas Samsonite (278,5 L no total): 5 lugares: 1 mochila (20 L); 1 × mala de aviação (36 l); 1 mala (68,5 l)

Nossas medidas

T = 18 ° C / p = 1.030 mbar / rel. vl. = 41% / Condição de quilometragem: 3.437 km
Aceleração 0-100km:	12,8s
402m da cidade:	18,5 anos ( 118 km / h)
Flexibilidade 50-90km / h:	10,2 / 19,7s
Flexibilidade 80-120km / h:	14,8 / 17,1s
A velocidade máxima:	175km / h (V. e VI.)
Consumo mínimo:	6,0l / 100km
Consumo máximo:	7,2l / 100km
consumo de teste:	6,7 l / 100km
Distância de frenagem a 100 km / h:	38,7m
Mesa AM:	40m
Ruído a 50 km / h na 3ª marcha	57dB
Ruído a 50 km / h na 4ª marcha	56dB
Ruído a 50 km / h na 5ª marcha	55dB
Ruído a 50 km / h na 6ª marcha	54dB
Ruído a 90 km / h na 3ª marcha	64dB
Ruído a 90 km / h na 4ª marcha	62dB
Ruído a 90 km / h na 5ª marcha	60dB
Ruído a 90 km / h na 6ª marcha	60dB
Ruído a 130 km / h na 3ª marcha	68dB
Ruído a 130 km / h na 4ª marcha	67dB
Ruído a 130 km / h na 5ª marcha	66dB
Ruído a 130 km / h na 6ª marcha	64dB
Ruído ocioso:	38dB
Erros de teste:	inconfundível

Avaliação geral (294/420)

• Na Urban Cruiser, estamos mais entusiasmados com o motor, o que pode ser atribuído ao menor peso. O progresso no trem de força e na direção é claro, mas a Toyota ainda tem muito trabalho a fazer.

• Exterior (11/15)

  Segundo a maioria, é mais bonito que seu antecessor. Então bingo!

• Interior (90/140)

  Em termos de tamanho de cabine, é totalmente comparável aos seus concorrentes, perde vários pontos em termos de ar condicionado e equipamentos, e ganha em qualidade.

• Motor, transmissão (47
  
  
  / 40)

  Apesar das oito válvulas, o motor é moderno, mas muito fraco, e o sistema de transmissão e o chassi são melhores.

• Desempenho de direção (59
  
  
  / 95)

  Posição intermediária e estabilidade, bem-estar na frenagem total.

• Desempenho (18/35)

  Quando o turbocompressor está funcionando, está na média, caso contrário, está abaixo da média.

• Segurança (46/45)

  Elogiamos os sete airbags e o ESP de classe como acessório.

• Economia

  Embora seja considerado sobressalente, ele não teve um bom desempenho nos testes, mas retém seu valor à medida que foi usado.

Nós elogiamos e reprovamos

motor de 2.000 a 4.000 rpm

caixa de câmbio de seis velocidades

mão de obra

formato do volante

sete airbags

motor abaixo de 2.000 rpm

o clima está soprando

lugar do meio

não possui sistema de estabilização (VSC)

caixas fechadas convencionalmente usadas na frente do passageiro