Teste: Nissan Leaf Tech

Não foi sem problemas - o Leafa teve uma má reputação em alguns lugares porque não tinha nenhum gerenciamento térmico da bateria. Ele ainda não conseguia usar o ar frio do ar condicionado para se refrescar. É por isso que os usuários em partes mais quentes do mundo tiveram alguns problemas - mas se o novo Leaf será algo diferente (melhor) nessa área, um pouco mais adiante no artigo. Ou seja, quando escrevemos que o Nissan Leaf é um carro elétrico, é claro que isso significa antes de tudo (ou também, dependendo de quem você pergunta, já que os pensamentos sobre a mobilidade moderna e sua conexão com a vida digital são diferentes). E o que é de acordo com os critérios automotivos?

A Folha não esconde o fato de que se trata de um carro elétrico, principalmente externamente. Por dentro, as formas são muito mais clássicas - em alguns lugares até demais. Os medidores, por exemplo, são semi-analógicos, já que o velocímetro é uma variedade antiga com um ponteiro físico (mas você pode instalar um display numérico de velocidade adicional, mas muito pequeno na parte digital) e um mostrador opaco e, à primeira vista este não é o lugar para um carro assim. É possível que os designers da Nissan não tenham procurado concorrentes elétricos que têm medidores muito mais transparentes e úteis e (em termos de fabricação) não mais caros?

A tela LCD ao lado do velocímetro é muito pequena e cheia de informações que poderiam ser melhor organizadas, mas acima de tudo mais importante e com menos etiquetas duplicadas.

Um menor sinal de menos, mas ainda um sinal de menos, merece um sistema de infoentretenimento. E aqui, os designers da Nissan poderiam trabalhar menos no sistema é melhor e torná-lo mais intuitivo e confortável ao dirigir, embora não seja sem recursos e, acima de tudo, a peça acabada esteja vinculada ao uso de um veículo elétrico. (horários de carregamento e condicionamento, mapa de estações de carregamento, etc.).

Ele fica bastante confortável, mas um pouco alto demais para pilotos mais altos, e o ajuste do volante poderia ser um pouco melhor. Isso (como esperado) não dá muito feedback sobre o que está acontecendo sob as rodas, mas é pelo menos tanto quanto um erro no sistema de direção e um erro na suspensão - permite muitas curvas da carroceria e dá ao carro uma sensação não confiável de segurança. ). Não, o Leaf não é para aqueles que querem um mínimo de prazer de dirigir ou são regulares nas estradas mais sinuosas e esburacadas.

O Leaf equipado com Tekna possui uma riqueza de equipamentos, não apenas conforto, mas também assistência. A Nissan coloca o sistema ProPilot na vanguarda, que é uma combinação de controle de cruzeiro ativo e um sistema de preparação de cães. O primeiro funciona bem, o segundo pode ser um pouco não confiável, atrasar às vezes ou reagir de forma exagerada. Assim, o motorista às vezes sente que é necessário um reparo permanente - embora no final, muito provavelmente, o sistema irá segurar corretamente o carro nas entrelinhas da rodovia.

Uma rodovia não é uma estrada que estaria escrita na pele de Liszt. O consumo a velocidades de 130 ou mais quilômetros por hora aumenta drasticamente e, se você quiser dirigir com economia, terá que tolerar velocidades de cerca de 110 quilômetros por hora. O Leaf pode viajar 200 milhas na rodovia.

As rodovias são especialmente irritantes se estiver quente lá fora. As temperaturas caíram acima de 30 graus durante nosso teste e, nessas temperaturas, o Leaf não consegue resfriar a bateria após uma carga rápida. Vamos escrever imediatamente: embora o Leaf devesse ser carregado com uma potência de 50 quilowatts com uma bateria descarregada em uma estação de carregamento rápido (conector CHAdeMO), nunca vimos taxas de energia acima de 40 quilowatts (mesmo quando a bateria estava moderadamente fria) . Quando a bateria começou a esquentar até a marca vermelha durante o carregamento nos dias mais quentes, a potência caiu rapidamente abaixo de 30 kilowatts e até abaixo de 20. E como neste caso o carro não conseguiu resfriar a bateria, ela permaneceu quente até a próxima carga - o que significa que naquele momento o uso do carregamento rápido era inútil, pois o Leaf não estava carregando mais rápido do que no final da carga anterior. Nossos colegas alemães testaram os recursos de carregamento com muito cuidado e chegaram à mesma conclusão: quando a temperatura externa é muito alta para resfriar a bateria durante a condução, o Leaf pode suportar apenas uma carga rápida com potência máxima, então a potência de carregamento é visivelmente reduzida. - ao mesmo tempo, o tempo de carregamento aumenta tanto que não há necessidade nem de falar em facilidade de uso mais séria nessas condições.

Mas isso é realmente uma grande desvantagem do Leaf? Não se o comprador souber qual carro está comprando. Uma das razões pelas quais a Nissan não escolheu um termostato (líquido ou pelo menos ar) no Leaf é o preço. A nova bateria de 40 quilowatts-hora (de acordo com alguns relatos anedóticos, o número exato é de 39,5 quilowatts-hora) é instalada no mesmo invólucro dos 30 quilowatts-hora anteriores, o que economizou para a Nissan muitos custos de desenvolvimento e produção. Portanto, o preço do Leaf é mais baixo do que seria (a diferença é medida em milhares de euros), e por isso é mais acessível.

O usuário médio desse carro raramente usará o carregamento rápido - esse Leaf é destinado principalmente para quem tem carro durante o dia e o carrega em casa à noite (ou, por exemplo, em uma estação de carregamento pública). Desde que esteja claro, o Leaf é um ótimo carro elétrico. É claro que pular de Ljubljana para a costa ou para Maribor também não é difícil - o Leaf fará uma carga rápida no meio sem grandes problemas, mas no final pode ser carregado mais lentamente antes de retornar, a bateria esfriará e eis que. Não haverá problemas no caminho de volta. Se você quiser viajar mais regularmente, basta procurar um carro com uma bateria maior controlada por termostato - ou esperar mais um ano para o Leaf vir com uma bateria maior de 60kWh - e gerenciamento térmico ativo.

Então, como o Leaf se sai no uso diário? Quanto ao alcance, não há absolutamente nenhum problema. Em nossa volta padrão, que também inclui um terço da pista (porque estamos dirigindo dentro de uma faixa limitada, o que significa velocidade medida usando um GPS, não um velocímetro, embora isso seja surpreendentemente preciso em um Leaf para EVs), o consumo estagnou em 14,8 quilowatts-hora 100 km a menos do que o e-Golf semelhante ao Renault Zoe (que é menor) e um pouco mais do que o BMW i3. Não temos comparação com o Hyundai Ioniq, que também pode ser o maior concorrente de preço do Leaf, já que testamos o Hyundai no inverno, muito frio e com pneus de inverno, então seu consumo foi incomparavelmente maior. Quando comparamos as três versões do Ioniq, o consumo de teste do Hyundai elétrico com o maior percentual de rodovia (era cerca de 40 por cento na época) foi de apenas 12,7 quilowatts-hora.

Demos uma grande vantagem ao Leaf porque ele só pode ser controlado com o pedal do "acelerador" (hmm, teremos que inventar um novo termo para ele), como o BMW i3. Na Nissan chama-se ePedal, e a coisa pode ser ligada (altamente recomendável) ou desligada - caso em que, para uma regeneração mais séria da eletricidade, é preciso desacelerar um pouco. Além disso, possui um carregador embutido potente o suficiente (seis quilowatts) para carregamento AC, o que significa que em três horas em uma estação de carregamento pública, você pode carregá-lo por uns bons 100 quilômetros ou mais de duas ou quase três vezes. mais. tanto quanto o motorista esloveno médio transporta em um dia. Grande.

Então, a lenda do carro elétrico em sua última edição é uma escolha tão atraente? Se você sabe como usá-lo e quais são suas limitações, então definitivamente - como evidenciado pelos resultados de vendas da nova geração, que imediatamente alcançou o topo das vendas mundiais. Mas ainda assim: seria melhor para nós se o preço (de acordo com as propriedades da bateria) ainda fosse um milésimo menor (

Tecnologia Nissan Leaf

dados básicos

Vendas:	Renault Nissan Slovenia Ltd.
Custo do modelo de teste:	40.790 €
Preço do modelo básico com descontos:	39.290 €
Desconto no preço do modelo de teste:	33.290 €
Poder:	110kW (150 KM)
Aceleração (0-100 km / h):	8,8 com
A velocidade máxima:	144 km / h
Garantia:	Garantia geral de 3 anos ou 100.000 km, 5 anos ou 100.000 km para bateria, motor e componentes elétricos, proteção contra corrosão de 12 anos, opções de garantia estendida
Revisão sistemática	30.000 km / 12 meses

Custo (até 100.000 km ou cinco anos)

Serviços regulares, obras, materiais:	408 €
Combustível:	2.102 €
Pneus (1)	1.136 €
Perda de valor (em 5 anos):	23.618 €
Seguro obrigatório:	3.480 €
SEGURO CASCO (+ B, K), AO, AO +	8.350 (€
Calcule o custo do seguro automóvel
Comprar	€ 39.094 0,39 (custo em km: XNUMX €)

Техническая информация

motor:	motor elétrico - frontal montado transversalmente - potência máxima 110 kW (150 hp) a 3.283-9.795 rpm - potência constante np - torque máximo 320 Nm a 0-3.283 rpm
Transferencia de energia:	tração dianteira - transmissão manual de 1 velocidade - relação I. 1,00 - diferencial 8,193 - aros 6,5 J × 17 - pneus 215/50 R 17 V, faixa de rodagem 1,86 m
Capacidade:	Velocidade máxima de 144 km/h - aceleração 0-100 km/h em 7,9 s - Consumo de eletricidade (ECE) 14,6 kWh/100 km; (WLTP) 20,6 kWh / 100 km - autonomia elétrica (ECE) 378 km; (WLTP) 270 km - 6,6 kW Tempo de carregamento da bateria: 7 h 30 min; 50 kW: 40-60 min
Transporte e suspensão:	limusine - 5 portas, 5 assentos - carroceria autossustentável - suspensão dianteira simples, pernas de mola, braços triangulares de três raios, estabilizador - semi-eixo traseiro, molas helicoidais, amortecedores telescópicos, estabilizador - freios a disco dianteiros (arrefecimento forçado), disco traseiro (resfriamento forçado), ABS, freio de mão elétrico nas rodas traseiras (alternância entre os bancos) - direção pinhão e cremalheira, direção elétrica, 2,5 voltas entre pontos extremos
Massa:	veículo vazio 1.565 kg - Peso total admissível 1.995 kg - Peso admissível do reboque com travão: np, sem travão: np - Carga admissível no tejadilho: np
Dimensões externas:	comprimento 4.490 mm - largura 1.788 mm, com espelhos 1.990 mm - altura 1.540 mm - distância entre eixos 2.700 mm - frente da via 1.530 mm - traseira 1.545 mm - raio de condução 11,0 m
Dimensões internas:	frente longitudinal 830-1.060 mm, traseira 690-920 mm - largura dianteira 1.410 mm, traseira 1.410 mm - altura da cabeça dianteira 970-1.020 mm, traseira 910 mm - comprimento do assento dianteiro 500 mm, assento traseiro 480 mm - diâmetro do anel do volante 370 mm - bateria de 40 kWh
Caixa:	385-1.161 l

Nossas medidas

T = 23 ° C / p = 1.063 mbar / rel. vl. = 55% / Pneus: Dunlop ENASAVE EC300 215/50 R 17 V / Status do odômetro: 8.322 km
Aceleração 0-100km:	8,8s
402m da cidade:	16,6 anos ( 139 km / h)
A velocidade máxima:	144km / h
Consumo de combustível de acordo com o esquema padrão:	14,8 l / 100km
Distância de frenagem a 130 km / h:	67,5m
Distância de frenagem a 100 km / h:	39,5m
Mesa AM:	40m
Ruído a 90 km / h	59dB
Ruído a 130 km / h	65dB
Erros de teste:	Inconfundível

Avaliação geral (431/600)

• O Leaf sempre foi um dos veículos elétricos mais vendidos do mundo, e o novo está mais uma vez no topo das paradas de vendas por um bom motivo: apesar de algumas características, ele oferece muito em termos de preço.

• Cabine e porta-malas (81/110)

  Sensores opacos estragam a boa impressão, caso contrário, o interior do Leaf é agradável.

• Conforto (85
  
  
  / 115)

  O ar condicionado funciona com eficiência, mas é muito alto para motoristas mais altos.

• Transmissão (41
  
  
  / 80)

  A bateria não possui termostato, o que reduz significativamente a comodidade de uso em dias quentes.

• Desempenho de direção (80
  
  
  / 100)

  O chassi é seguro e confiável, mas um pouco vacilante.

• Segurança (97/115)

  Existem sistemas auxiliares suficientes, mas seu trabalho não é do mais alto nível

• Economia e meio ambiente (47
  
  
  / 80)

  Dependendo das características da bateria e dos concorrentes, o preço pode ser um pouco menor, e o consumo em algum lugar da classe média.

Prazer de condução: 2/5

• O Leaf é um carro elétrico familiar. Você não esperava uma classificação mais alta, não é?

Nós elogiamos e reprovamos

ePedal

energia elétrica

carregador AC embutido

carregamento 'rápido'

sente-se muito alto

metros