Teste: KTM 390 Duke

Texto: Primoж манrman, foto: Aleш Pavleti.

Em Mattigoffen, o presidente da KTM Stefan Pierer já pensava na situação antes da crise, por volta de 2007. As motos, principalmente japonesas, ainda se enraizaram de forma semelhante e trazem novos modelos ao mercado a cada ano. Os marqueteiros estavam sempre inventando novos e velhos truques, mas ao mesmo tempo se esqueciam de que o poder de compra da população estava envelhecendo e que era preciso resolver os problemas dos mais jovens.

O mercado estava saturado com uma crise, a economia esfriou, os depósitos no Japão estavam se enchendo, os comerciantes resmungavam, os lucros estavam diminuindo. Por outro lado, os jovens cada vez mais gostavam de tocar em teclados de computador e se entregando aos prazeres cheios de adrenalina no mundo virtual. O quadro era um pouco diferente em partes do mundo menos desenvolvidas, mas em rápido desenvolvimento, especialmente no Sudeste Asiático, China e Índia, onde não havia crise.

Pelo contrário, a espiral de crescimento econômico foi (foi) esmagadora. Havia (existia) uma motocicleta com um estatuto especial, como no nosso país há cerca de 50 anos, quando os “três estágios” Tomos ou, sim, o prestígio Lambretta, era o conceito e a base da mobilidade eslovena.

Pirer disse a eles: “O maior desafio para a indústria de motocicletas é como atrair a atenção da geração mais jovem para as motocicletas e torná-las tão interessantes quanto, digamos, os computadores. Mas precisamos saber como envolvê-los.” Nasceu a ideia dos duqueszinhos, que nasceu das ideias e iniciativas de adolescentes em perfis de Facebook criados para isso mesmo. E faz parte dessa história também o nosso “dublê” Rok Bagorosh, que queima pneus e os desejos da juventude nas Duki 125, 200 e 690.

KTM os encontrou suando

Com o espírito de continuar essa estratégia, os austríacos se uniram à empresa indiana Bajaj Auto e, na primavera de 2011, ofereceram o primeiro modelo Duke de menor volume - um monocilíndrico de 125 cc. KTM e indianos? Movimento arriscado. Mas a moto era legal e atraente, no estilo das casas de Kiska. Não foi caro. No primeiro semestre do ano, foram vendidos cerca de 10.000 veículos, e descobriu-se que o público-alvo não eram apenas adolescentes, mas também "retornados" de motocicletas mais velhas que precisavam de um simples veículo de duas rodas para encontrar esse sentimento talvez já perdido. E a scooter deles não cheira mal. Animada com os bons resultados, a aliança austro-indiana lançou no mercado uma versão de 2012 metros cúbicos em 200, principalmente pensando no mercado indiano, onde os modelos de 125 metros cúbicos não são exatamente populares. A base de ambos os modelos é a mesma, apenas o motor foi alterado na versão maior.

O caçula da familia

Mas a ligação entre KTM-Bajaj não parou e antes desta temporada apresentou um novo Duke com um volume de 390 metros cúbicos na já conhecida plataforma dos irmãos mais velhos. Por que 390? A KTM responde: “Porque este é o tamanho do motor que está mais ou menos presente em todos os mercados do mundo. Enquanto os irmãos de 125 e 200 pés cúbicos têm como alvo a Europa e a Ásia, o 390 tem como alvo o mercado global. ” O motor em si pesa 36 quilos, e a motocicleta combinada pesa 139 quilos a seco, o que é apenas 10 quilos a menos que a versão de 200 cc. O carro foi totalmente redesenhado e é capaz de desenvolver 44 cv. a 9.500 rpm, a sexta marcha foi adicionada à caixa de câmbio recém-projetada, o hardware é robusto, incluindo o ABS da Bosch (comutável).

Como isso funciona?

À primeira vista, o novo Duke é um verdadeiro membro da família, com um design diferenciado que os jovens vão adorar; ousado e fresco. Os detalhes mostram que não é exatamente da frota de prestígio, digamos, um braço oscilante traseiro ou uma braçadeira do garfo dianteiro e um kit de freio indiano (caso contrário robusto). O medidor digital oferece uma riqueza de informações, desde o consumo atual até as rotações e a marcha atual, mas você precisa se acostumar com o tamanho dos números e letras. A posição é reta, as pernas levemente flexionadas, o guidão aberto, levemente movido para a frente.

Ele acorda com um som estridente vindo de um cano de escapamento escondido sob o motor. Este realmente acorda na marca de 4.000 durante a condução, canta mais especificamente e sua curva sobe continuamente e de forma constante até 10.000 rpm. E ele gosta de ser empurrado mais alto, então a aceleração é um verdadeiro prazer, e a cada metro esse Dukec se torna agradável. Brincalhão. Mesmo nas estradas fora do assentamento, já dá uma sensação real de motocicleta, é fácil de manobrar e ao mesmo tempo não é difícil. É aqui que entra a sexta marcha. Talvez falte apenas a nitidez final, como o ponto no i.

A pergunta do título não tem resposta ou deveria ser substituída pela palavra ou. Sem o trabalho conjunto de austríacos e indianos, essa motocicleta não existiria, pois, ambos dizem, aprenderam muito um com o outro ao longo dos anos de cooperação. E nós somos deles. Em primeiro lugar, o fato de os jovens ainda terem paixão. Tudo que você precisa fazer é pressionar o botão certo, mesmo que seja um computador.

• dados básicos

  Vendas: MOST, doo em SELES RS, doo

  Custo do modelo de teste: 5.190 €

• Техническая информация

  motor: monocilíndrico, quatro tempos, 373,2 cm3, refrigeração líquida.

  Poder: 32 kW (44) a 9.500 rpm

  Transferencia de energia: Transmissão de 6 velocidades, corrente.

  Quadro: cano de aço.

  Freios: disco dianteiro Ø 300 mm, pastilhas de freio de 4 pistão, disco traseiro Ø 230 mm, pinça de pistão único.

  Suspensão: USD WP forquilha dianteira, Ø 43mm, curso 150mm, braço oscilante traseiro duplo, amortecedor simples WP, curso 150mm.

  Pneus: 110/70-17, 150/60-17.

  Crescimento: mm 800.

  Tanque de combustível: 11 l.

  Distância entre eixos: mm 1.367.

  Peso 139 kg.

Nós elogiamos e reprovamos

Aparência e design

Total

posição de condução

Direção

O custo de alguns equipamentos

Falta de clareza conceitual