Teste: Impressão híbrida Hyundai Ioniq

O fabricante coreano quer criar uma ampla gama de veículos com emissão zero que devem incluir 20 veículos até o final desta década, e o Ioniq (junto com a célula de combustível ix35) é o primeiro passo nessa direção.

O Ioniq de cinco portas parece mais um carro "normal" do que seu maior concorrente, o Toyota Prius. Tem um coeficiente de resistência do ar muito baixo (0,24), o que apenas confirma que os projetistas e engenheiros fizeram um bom trabalho. Além disso, o peso do carro foi reduzido usando alumínio além do aço - parte integrante de todos os carros com rótulo ecológico - no capô, porta traseira e algumas peças do chassi.

O progresso da Hyundai também se reflete nos materiais e acabamentos selecionados que caracterizam o interior do veículo. Não é bem assim, porém, já que alguns dos plásticos usados ​​dentro parecem um pouco baratos e excessivamente sensíveis, e a qualidade de construção foi um pouco pior do que você esperaria com o assento do motorista balançando e o encosto de cabeça em cunha. Mas, por outro lado, bastante brilhante, à primeira vista, os acessórios metálicos que animam o interior e, à primeira vista, uma superfície lisa de prestígio.

O painel do Ioniq se parece com o painel de um carro tradicional (ou seja, um carro não híbrido) e dá a sensação de que não tem nada a ver com os experimentos futuristas de algumas outras marcas. Tal design pode afastar alguns entusiastas, mas, por outro lado, é obviamente muito mais colorido na pele dos motoristas comuns, que se assustam facilmente e até evitam comprar um interior excessivamente futurista e aparentemente complicado. Também vale a pena mencionar uma tela central sensível ao toque colorida e novos medidores totalmente digitais – todas as informações necessárias são apresentadas ao motorista em uma tela LCD de sete polegadas de alta resolução. Dependendo das configurações do modo de condução, o visor também altera a forma como os dados são apresentados.

Infelizmente, o sistema de infoentretenimento merece sua primeira desvantagem: seus projetistas foram longe demais na busca da simplificação, então perdemos algumas opções de sintonia, mas nossa maior preocupação era que o sistema suporta rádio FM clássico e rádio DAB digital. como uma fonte. Na prática, isso significa que no caso de transmissão de uma estação de rádio nas bandas FM e DAB, apesar da versão FM predefinida, ela sempre mudará persistentemente para DAB, o que é incômodo em áreas com sinal fraco (devido à interrupção da recepção) , e é especialmente embaraçoso, o que acontece mesmo que a estação transmita Informações de trânsito (TA) em FM e não em DAB. Neste caso, o sistema muda primeiro para DAB e depois reclama que não há sinal TA. Em seguida, o usuário tem apenas duas opções: deixar o sistema encontrar outra estação que tenha um TA ou desligar o próprio TA. Competente.

A conectividade do smartphone é exemplar, o Apple CarPlay funciona conforme o esperado e o Ioniq possui um sistema integrado para carregamento sem fio de telefones celulares compatíveis.

Os medidores digitais são bastante transparentes (como o Ioniq é um híbrido, não perdemos o conta-rotações no modo de direção normal ou eco), mas é uma pena que os designers não tenham usado sua flexibilidade melhor do que poderiam. muito mais flexível e útil. Entre eles está o indicador de carga da bateria híbrida, que tem a mesma característica irritante dos híbridos da Toyota: seu alcance é muito amplo e você não o verá mostrando uma bateria totalmente carregada ou totalmente descarregada. Basicamente vai de um terço a dois terços da carga.

O equipamento Ioniq é em sua maioria rico, pois já tem controle de cruzeiro ativo, Lanekeeping Assist e Dual Zone A / C com equipamento Style, mas quando se trata de equipamentos de impressão como o Ioniq de teste significa navegação, sensores digitais, um sistema de ponto cego controle (funciona muito bem) com controle de tráfego cruzado, estofamento de couro e bancos dianteiros aquecidos e refrigerados, faróis bi-xenon, sistema de som aprimorado (Infinity), sensores de estacionamento dianteiros e traseiros com câmera de ré, etc. e muito mais. Na verdade, a única sobretaxa para o carro de teste que representa o auge da oferta do híbrido Ioniq era o teto solar de vidro.

Infelizmente, o controle de cruzeiro ativo não é o melhor, já que não pode parar e iniciar sozinho, mas desliga a uma velocidade de 10 quilômetros por hora. Sinto muito.

A sensação de direção é muito boa (o movimento longitudinal do banco do motorista poderia ter sido um pouco maior, mas só quem tem mais de 190 centímetros de altura perceberá isso), a ergonomia é boa (com exceção do freio de estacionamento, o pedal que seja no calçado ou no tornozelo, você pode facilmente bater com o pé e esfregar ao entrar) e mesmo nos bancos traseiros, os passageiros (se não forem muito grandes) não reclamarão. Tronco? Raso (devido à bateria embaixo), mas ainda útil.

O híbrido Ioniq tem um motor a gasolina de injeção direta de 1,6 litros e 105 cavalos sob o capô, auxiliado por um motor elétrico de 32 quilowatts (44 cavalos de potência). Ele recebe e armazena energia em uma bateria de íons de lítio com capacidade de 1,5 quilowatts-hora. A combinação de ambas as unidades (com uma potência do sistema de 141 cv) e a transmissão de dupla embreagem de seis velocidades é bastante econômica (normalmente 3,4 litros por 100 km) e ao mesmo tempo bastante ativa na estrada (embora com 10,8 litros .- a segunda aceleração para 100 km / h é um pouco mais lenta do que no modelo elétrico), mas é claro que você não pode esperar milagres apenas da autonomia elétrica ou da velocidade - já estamos acostumados com isso nos híbridos. Ele funciona com eletricidade por apenas uma ou duas milhas e apenas em velocidades urbanas. Se você quiser mais, precisará reduzir o Ioniqu elétrico. Curiosamente, no teste, o sinal EV verde, que indica direção somente elétrica, às vezes ficava aceso por alguns segundos depois que o motor a gasolina já havia sido ligado ou antes de desligar.

Em nossa volta padrão, o Ioniq funcionou exatamente com a mesma quilometragem de um Toyota Prius, o que obviamente não significa que seja tão econômico quanto a era dos híbridos. O que o motorista médio consome depende de onde ele usa mais o carro. Os testes mostraram que o Ioniq se sente menos confortável na cidade, onde o fato de ter uma transmissão de dupla embreagem de seis marchas significa que o motor funciona em uma faixa abaixo do ideal por longos períodos de tempo e oferece maior consumo de combustível. Por outro lado, é ótimo na pista, onde essa caixa de câmbio tem muito menos probabilidade de dar partida no motor em altas rotações do que os híbridos CVT, as velocidades geralmente são menores e a assistência do motor elétrico é maior. É por isso que o Ioniq é um carro muito mais prático na estrada e reduz o consumo de combustível.

É importante notar que, como era de se esperar, o motor de baixa rotação do Ioniq (onde às vezes só funciona para carregar a bateria) era bastante áspero e o som não era muito agradável. Felizmente, como é bem à prova de som e permanece desligado na maior parte do tempo, você não ouve o suficiente para perturbá-lo.

A transmissão é excelente e seu desempenho é quase imperceptível, seja no modo de direção normal ou nos modos de direção Sport ou Eco, enquanto no modo Sport a transmissão passa para uma marcha mais alta em rotações mais altas, e no modo Eco ela constantemente reduz as marchas para o mais baixo ... possível consumo de combustível em tempo real. Como de costume com os híbridos, o sistema de frenagem regenerativa carrega a bateria, e para isso o Ioniq tem um display dedicado que mostra a potência de regeneração. Com alguma previsão e atenção (pelo menos no início, até que o motorista do carro se acostume), a bateria pode ser mantida cheia com segurança, o que significa que trechos urbanos bastante longos podem ser transportados com eletricidade. O motor a gasolina desliga a 120 quilômetros por hora quando o gás é retirado e, se a carga for leve, o Ioniq só pode funcionar com eletricidade nessas velocidades.

Ao contrário do Ioniq elétrico, que tem que se contentar com um eixo traseiro semirrígido devido a uma bateria maior, o Ioniq Hybrid tem um eixo traseiro multi-link. Em estradas pobres da Eslovênia, isso é perceptível (especialmente nas curvas), mas no geral o Ioniq tem boa manobrabilidade, com feedback do volante suficiente e suspensão rígida o suficiente para não balançar como um navio, ao mesmo tempo em que fornece um nível bastante alto de conforto. Os engenheiros da Hyundai fizeram um bom trabalho aqui.

E também podemos escrever isso para o Ioniq híbrido em geral: um trabalho bem feito na direção que eles estabeleceram para o Ioniq na Hyundai; portanto, crie um verdadeiro híbrido personalizado desde o início que se assemelhe aos carros clássicos enquanto dirige. Até agora, não temos essas máquinas. Um bom grupo de clientes deseja carros ecologicamente corretos em número suficiente, mas não gosta da aparência "espacial" e de algumas das compensações exigidas pela busca do menor consumo e emissões possíveis. E um pouco menos de 23 milésimos do preço base e pouco menos de 29 para a versão mais equipada significa que você não terá que ranger os dentes por causa do preço.

texto: Dušan Lukič · foto: Саша Капетанович

Impressão híbrida Hyundai Loniq

dados básicos

Vendas:	Hyundai Auto Trade Ltd.
Preço base do modelo:	€ 28.490 XNUMX €
Custo do modelo de teste:	29.540 €
Poder:	103,6kW (141 KM)
Aceleração (0-100 km / h):	10,8 com
A velocidade máxima:	185 km / h
Consumo de ECE, ciclo misto:	3,9l / 100km
Garantia:	Garantia geral de 12 anos sem limite de quilometragem, garantia antiferrugem de XNUMX anos.
Revisão sistemática	15.000 milhas ou um ano. km

Custo (até 100.000 km ou cinco anos)

Serviços regulares, obras, materiais:	786 €
Combustível:	4.895 €
Pneus (1)	1.284 €
Perda de valor (em 5 anos):	9.186 €
Seguro obrigatório:	3.480 €
SEGURO CASCO (+ B, K), AO, AO +	5.735 (€
Calcule o custo do seguro automóvel
Comprar	€ 25.366 0,25 (custo em km: XNUMX €)

Техническая информация

motor:	Motor: 4 cilindros - 4 tempos - em linha - gasolina - montado transversalmente na frente - furo e curso 72 × 97 mm - cilindrada 1.580 cm3 - compressão 13,0:1 - potência máxima 77,2 kW (105 hp) .) a 5.700 rpm - velocidade média do pistão na potência máxima 18,4 m/s - potência específica 48,9 kW/l (66,5 cv/l) - torque máximo 147 Nm a 4.000 rpm min - 2 eixos de comando de válvulas na correia da cabeça) - 4 válvulas por cilindro - direto Injeção de combustível. Motor elétrico: potência máxima 32 kW (43,5 HP), torque máximo 170 Nm. Sistema: Potência máxima 103,6 kW (141 PS), torque máximo 265 Nm. Bateria: polímero de íon-lítio, 1,56 kWh
Transferencia de energia:	o motor aciona as rodas dianteiras - transmissão de dupla embreagem de 6 velocidades - relação np - diferencial np - jantes 7,5 J × 17 - pneus 225/45 R 17 W, faixa de rolamento 1,91 m.
Capacidade:	velocidade máxima 185 km/h - aceleração 0-100 km/h 10,8 s - consumo médio combinado de combustível (ECE) 3,9 l/100 km, emissões de CO2 92 g/km - autonomia elétrica (ECE) np
Transporte e suspensão:	limousine - 5 portas, 5 assentos - carroceria autossustentável - suspensão dianteira simples, molas helicoidais, braços triangulares de três raios, barra estabilizadora - eixo multi-link traseiro, molas helicoidais, barra estabilizadora - freios a disco dianteiros (arrefecimento forçado), disco traseiro freios, ABS, rodas traseiras com freio de estacionamento elétrico (alternância entre os bancos) - volante com cremalheira, direção elétrica, 2,6 voltas entre pontos extremos.
Massa:	veículo vazio 1.445 kg - peso total permitido 1.870 kg - peso permitido do reboque com freio: 1.300 kg, sem freio: 600 kg - carga permitida no teto: 100 kg.
Dimensões externas:	comprimento 4.470 mm – largura 1.820 mm, com espelhos 2.050 1.450 mm – altura 2.700 mm – distância entre eixos 1.555 mm – frente da via 1.569 mm – traseira 10,6 mm – distância ao solo XNUMX m.
Dimensões internas:	frente longitudinal 870-1.100 mm, traseira 630-860 mm - largura dianteira 1.490 mm, traseira 1.480 mm - altura da cabeça dianteira 880-940 mm, traseira 910 mm - comprimento do assento dianteiro 500 mm, assento traseiro 480 mm - porta-malas 443 - 1.505 365 l – diâmetro do guidão 45 mm – tanque de combustível XNUMX l.

Nossas medidas

T = 15 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55% / Pneus: Michelin Primacy 3/225 R 45 W / status do odômetro: 17 km
Aceleração 0-100km:	10,6s
402m da cidade:	17,5 anos ( 131 km / h)
consumo de teste:	5,4 l / 100km
Consumo de combustível de acordo com o esquema padrão:	3,9 l / 100km
Ruído a 90 km / h na 6ª marcha	60dB
Ruído a 130 km / h na 6ª marcha	63dB

Avaliação geral (340/420)

• A Hyundai provou com o Ioniq que sabe como lidar com veículos de tração alternativos. Mal podemos esperar para colocar o híbrido elétrico e plug-in em teste

• Exterior (14/15)

  O Huyundai Ioniqu tem um design que se destaca sem incomodar pelo seu respeito pelo ambiente.

• Interior (99/140)

  Como estamos acostumados nos híbridos: o porta-malas exige compromissos devido à bateria. O resto do Ioniq é ótimo.

• Motor, transmissão (55
  
  
  / 40)

  Uma transmissão híbrida com uma transmissão de dupla embreagem é menos eficiente, mas mais suave e silenciosa do que uma transmissão continuamente variável.

• Desempenho de direção (58
  
  
  / 95)

  O Ioniq não é atleta, mas o passeio é bastante agradável e confortável.

• Desempenho (26/35)

  Claro, o Ioniq não é um carro de corrida, mas é potente o suficiente para seguir facilmente o fluxo do tráfego (mesmo rápido).

• Segurança (37/45)

  Os pontos foram ganhos por cinco estrelas NCAP para acidentes de teste e assistentes de segurança eletrônica.

• Economia (51/50)

  O preço é bastante aceitável para um híbrido, e o baixo consumo também traz pontos.

Nós elogiamos e reprovamos

controle de rádio (Fm e DaB)

instalação do freio de estacionamento

tronco raso