Teste: Honda VFR 800 X ABS Crossrunner

A base é uma Honda VFR 800 esportiva (ligeiramente touring). O guidão é mais alto e largo, as rodas e pneus ainda apontam para o tráfego e a traseira, ao contrário da dianteira inflada, é ridiculamente pequena e muito baixa.

Nós coçamos nossas orelhas. É um enduro? Além da posição de direção, e ainda mais condicionalmente, isso não tem nada a ver com os grandes aventureiros. Nu? Nack, muita armadura de plástico e um guidão muito alto. Supermoto? Possivelmente, mas coloque-o ao lado de uma Aprilia Dorsoduro, KTM Supermoto 990 ou Ducati Hypermotard e novamente o Crossrunner vai se destacar muito. O que então?

Como a loja de automóveis é antes de tudo uma loja de AUTO e só depois uma loja de MOTO, sabemos mais ou menos como gira o mundo automotivo. Os fabricantes não prestam mais atenção às limitações das classes clássicas e criam carros como Opel Meriva, Mercedes-Benz CLS, BMW X6, Volkswagen Tiguan e alguns mais. Resumindo, são carros difíceis de colocar em uma classe de 15 anos. Se você destacar o X6: este não é um SUV, nem um cupê, nem uma minivan ou um sedã.

Esta Honda também não se aplica a bicicletas de estrada, enduro ou supermoto. É como misturar os ingredientes para um ajmot em um processo multifacetado e assá-lo em um bolo - apenas o visual é delicioso e por vários motivos.

Deixamos a avaliação do trabalho dos designers para você, só podemos confiar que as opiniões se misturaram tanto na redação quanto entre os espectadores casuais. Para mim, pessoalmente, isso é engraçado, para dizer o mínimo, mas tem outros trunfos emocionantes que colocam um motociclista satisfeito em um estado em que ele se esquece das curvas. Agradavelmente impressionante é que a parte traseira da moto é extremamente confortável quando se trata de sentar no assento e quando um passageiro sobe nele. Ótimo - você pode conferir em uma concessionária de carros! Vale a pena notar que, apesar do assento com 816 milímetros de altura, ele não parece apertado. A posição de condução, tanto no enduro como no supermoto, é muito confortável para mim, pois dá ao piloto um controlo muito bom sobre o que está a acontecer.

Alguma prática mental requer se acostumar com o painel totalmente digital montado no alto e a fechadura escondida em um buraco em algum lugar, enquanto eu não consegui me acostumar com o conector branco discreto (em um ambiente preto) sob o painel. Oi Soichiro Honda? O fato de o corpo ser um guidão bastante alto (por causa da cabeça baixa do quadro!), Envolto em plástico, não me incomoda. Os interruptores, como o VFR de 1.200 pés cúbicos do ano passado, são maiores, mais bonitos e de melhor qualidade.

Ainda bem - o motor V-twin de quatro cilindros com operação de válvula variável também é excelente. Comparado com o VFR esportivo, ele foi aprimorado visando uma transição mais suave entre uma faixa de rotação em que os cilindros expiram por oito e uma que respira por todas as 16 válvulas, mas o VTEC ainda é palpável. Por volta das 6.500 rpm, o motor fica mais potente, enquanto a "melodia" mais estrondosa muda. Isso é bom, considerando que geralmente elogiamos a curva de potência ascendente mais uniforme? Sim e não. Desta forma, o motociclista sente que o motor carece de distorção em baixas rotações, ao mesmo tempo em que permite que o "programa" de turismo ou esportivo seja conduzido sem mudar os interruptores. O motor é calmo na parte inferior, selvagem na parte superior.

Pessoalmente, gostei muito do motor. Realmente há algo no V4 que oferece um controle extremamente bom sobre a transmissão de torque para a roda traseira. Eu coloquei minha mão no fogo para evitar que o inline-four ou V-twin desse uma sensação tão direta e superior no pulso direito. Deixe uma foto em uma estrada de cascalho ser usada como prova. De fato, o “grifo” à direita é excelente. Pode não ser estranho apontar que o Crossrunner não é um SUV por três razões: tubos de escape baixos, curso curto da suspensão e, claro, pneus perfeitamente lisos. Bem, o lastro funciona melhor do que o VFR normal.

Há uma festa maior na estrada, onde esses 240 quilos estão escondidos em algum lugar atrás do volante. O Crossrunner é provavelmente o Honda mais engraçado (se não me lembro do CRF e seu derivado supermoto) que já dirigi. Permite o deslocamento entre curvas, o que exige que o motor seja girado a uma altura maior, pois o chassi (embora os garfos dianteiros não estejam invertidos) suporta a mão direita rígida do motorista acima da média. A aceleração total na primeira marcha a partir de uma curva deslizante (não estou dizendo qual) tornou-se uma prática regular durante a semana de comunicação. Ele também pula na roda traseira se desejar e acelera para pouco mais de 200 quilômetros por hora, quando mais torturas com forte tração são impedidas por uma fechadura eletrônica.

A proteção ruim contra o vento repeliu acima de tudo. Sabemos quais são as restrições e o que são indulgências cruéis para os pecadores, mas também sabemos que nas "rodovias" alemãs podemos ir mais rápido, e então o motociclista ficará mais cansado do que poderia devido ao calado. Acrescentarei que é difícil para mim imaginar o Crossrunner com o para-brisa levantado.

Como o motor funciona muito bem e o V4 só precisa ser apertado acima de 6.500 rpm, não dirigimos economicamente, então esperaríamos um consumo de combustível de 7,2 a 7,6 litros por 100 km. Mais preocupante era que a moldura de alumínio estava esquentando devido ao motor firmemente inserido. Tenha cuidado se você permitir que alguém se sente em uma motocicleta estacionada em shorts!

Quem você recomendaria comprar o Crossrunner? Pergunte sobre o interesse. Talvez aqueles que estão cansados ​​da situação tensa ao volante de uma bicicleta esportiva, no entanto, não queiram desistir dos prazeres do carregamento rápido em estradas sinuosas. Alguém que também precisa de uma motocicleta todos os dias. Mesmo uma garota com alguma experiência não se cansará desta Hondica.

Eu gosto. O Crossrunner tem o que falta em motocicletas como a CBF (e outros produtos de outros fabricantes japoneses que eu poderia listar), ou seja, personalidade.

PS: A Honda reduziu os preços no início de agosto para que você também possa obter € 10.690 com ABS.

texto: Matevž Gribar, foto: Saša Kapetanovič

• dados básicos

  Vendas: Motocentr As Domžale

  Preço base do modelo: 11490 €

• Техническая информация

  motor: V4, quatro tempos, refrigerado a líquido, 90 ° entre cilindros, 782 cc, 3 válvulas por cilindro, VTEC, injeção eletrônica de combustível.

  Poder: 74,9 kW (102 km) a 10000 rpm

  Torque: 72,8 Nm a 9.500 rpm

  Transferencia de energia: Caixa de câmbio de 6 velocidades, corrente

  Quadro: alumínio

  Freios: dois tambores dianteiros Ø 296 mm, pinças de três pistão, tambores traseiros Ø 256 mm, pinças de dois pistão, C-ABS

  Suspensão: garfo telescópico frontal clássico Ø 43 mm, pré-carga ajustável, curso de 108 mm, braço oscilante único traseiro, amortecedor de gás simples, pré-carga ajustável e amortecimento de retorno, curso de 119 mm

  Pneus: 120/70R17, 180/55R17

  Crescimento: 816 milímetros

  Tanque de combustível: 21.5

  Distância entre eixos: 1.464 milímetros

  Peso 240,4 kg

Nós elogiamos e reprovamos

motor

caixa de câmbio

resposta da alavanca do acelerador

parte inferior das costas

condução engraçada

parecer

instalação do painel

aquecimento de quadro

proteção contra pára-brisa

масса