Teste: Audi TT Coupe 2.0 TDI ultra
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Em 18, quando correu no R2012 Ultra (foi o último carro totalmente a diesel da Audi sem transmissão híbrida), representou não apenas velocidade, mas também excelência em economia de combustível, que é tão importante quanto o desempenho em corridas de inércia. Quem precisa ir aos boxes para reabastecer com menos frequência passa mais tempo na pista - e, portanto, mais rápido. Tudo é simples, certo? Claro, mesmo assim, ficou claro que a Audi não inventou apenas o rótulo Ultra para o carro. Assim como os modelos elétricos e híbridos plug-in da Audi carregam a designação e-tron, que anda de mãos dadas com a designação de corrida híbrida R18, seus modelos a diesel com baixo consumo de combustível receberam a designação Ultra.
Portanto, não se deixe enganar pelo rótulo Ultra em nome do TT de teste: não é uma versão particularmente lenta do TT, é apenas um TT que combina desempenho com menor consumo de energia. Consumo que pode rivalizar com o carro familiar mais econômico em nossa faixa de consumo em uma volta normal, embora tal TT acelere a centenas de quilômetros por hora em apenas sete segundos, e seu motor turbodiesel de dois litros com 135 quilowatts ou 184 cavalos de potência '' Ainda é possível determinar o momento de torque de 380 Newton metros, quem sabe se livrar da sensação de pancadas nas nádegas característica de um turbodiesel. O resultado de 4,7 litros de consumo em um círculo normal definitivamente justifica as letras Ultra no verso deste TT.
Parte do motivo está também na massa bastante pequena (o vazio pesa apenas 1,3 toneladas), que se deve ao uso generalizado de alumínio e outros materiais leves. Mas, é claro, esse é apenas um lado da questão. Provavelmente haverá compradores que comprarão TTs para dirigir com o mínimo de consumo de combustível, mas essas pessoas terão que aturar o outro lado da moeda: a incapacidade de um motor a diesel girar em altas velocidades, especialmente um diesel . som. Quando o TDI anuncia isso pela manhã, seu som é inconfundivelmente reconhecível e não é abafado pelo motor diesel, e até mesmo os esforços dos engenheiros da Audi para tornar o som mais sofisticado ou esportivo não deram frutos reais. O motor nunca está quieto.
Isso ainda é aceitável, dada a natureza esportiva do cupê, mas e se seu som for inconfundivelmente sempre a diesel. Mudar para uma configuração mais esportiva (Audi Drive Select) também não atenua isso. O som fica um pouco mais alto, um pouco zumbido ou até tamborilado, mas não consegue esconder o caráter do motor. Ou talvez nem queira. De qualquer forma, ajustar o som de um motor a diesel nunca pode produzir o mesmo resultado de um motor a gasolina. E para o TT, o TFSI de dois litros é sem dúvida a melhor escolha nesse quesito. Como o Ultra-badged TT também visa reduzir o consumo de combustível, não é de admirar que esteja disponível apenas com tração dianteira. Menos perda interna na transferência de potência para as rodas significa simplesmente menos consumo de combustível. E apesar de um chassi muito sólido (no teste TT foi ainda mais sólido com o pacote esportivo S Line), tal TT tem muitos problemas para transferir todo o torque para o solo. Se a tração for ruim no asfalto, a luz de advertência do ESP acenderá com muita frequência nas marchas mais baixas e não acenderá em estradas molhadas.
Claro, isso ajuda a ajustar o Audi Drive Select para o conforto, mas milagres não são esperados aqui. Além disso, o TT foi equipado com pneus Hankook, que são muito bons em asfalto mais grosso, onde o TT exibe bordas muito altas e uma posição muito neutra na estrada, mas no asfalto esloveno mais liso os limites mudam. inesperadamente baixo. Se estiver realmente escorregadio (para adicionar chuva, por exemplo), o TT (também por causa da tração dianteira) terá subviragem se a suavidade da estrada estiver em algum lugar no meio (imagine estradas áridas de Ístria ou seções mais suaves em nossas extremidades). ela pode escorregar na bunda de forma bastante decisiva. Dirigir pode ser agradável quando o motorista sabe que precisa de um pouco de aceleração e que as respostas agressivas do volante são desnecessárias, mas o TT sempre fez com que parecesse não se dar bem com seus pneus nessas estradas.
No entanto, a essência do TT não está apenas no motor e no chassis, sempre se distinguiu pela sua forma. Quando a Audi apresentou a primeira geração do cupê TT em 1998, ele chamou a atenção com seu formato. A forma altamente simétrica, na qual a direção da viagem era realmente indicada apenas pelo formato do teto, teve muitos oponentes, mas os resultados das vendas mostraram que a Audi não se enganou. A próxima geração se afastou muito desse conceito e, com a nova geração, a terceira voltou às suas raízes de várias maneiras. O novo TT tem estilo característico, principalmente a máscara, e as linhas laterais são quase horizontais, como acontecia na primeira geração. No entanto, o design geral também mostra que o novo TT está mais próximo do design da primeira geração do que da anterior, mas é claro em um estilo moderno. No interior, as principais características de design são fáceis de identificar. O painel de instrumentos é curvado para o motorista, em forma de asa na parte superior, os mesmos toques se repetem no console central e na porta. E o último movimento claro: adeus, duas telas, adeus, comandos baixos - tudo isso os designers mudaram. Abaixo estão apenas alguns botões menos usados (por exemplo, para mover manualmente o spoiler traseiro) e o controlador MMI. Em vez dos instrumentos clássicos, há uma tela LCD de alta resolução que exibe todas as informações de que o motorista precisa.
Bem, quase tudo: apesar de um design tão tecnológico, logo abaixo deste display LCD, não está claro, ficou muito mais clássico, e principalmente devido à retroiluminação segmentar, temperaturas do motor imprecisas e medidores de combustível. Apesar de todos os excelentes medidores de combustível na tela oferecidos pelos carros modernos, essa solução é incompreensível, quase ridícula. Se tal medidor for digerido de alguma forma no Seat Leon, não é aceitável para o TT com os novos indicadores LCD (que a Audi chama de cockpit virtual). Os sensores são, obviamente, muito claros e oferecem todas as informações de que precisam facilmente, mas o usuário só precisa aprender a usar os botões esquerdo e direito no volante ou no controlador MMI da mesma forma que usa os botões esquerdo e direito botões. botões do mouse. É uma pena que a Audi não tenha dado um passo adiante e não tenha dado ao usuário a possibilidade de individualização.
Assim, o motorista está condenado a mostrar sempre a velocidade tanto com o sensor clássico quanto com um valor numérico dentro dele, ao invés de, por exemplo, decidir que precisa apenas de um ou apenas do outro. Talvez em vez de um conta-rotações separado e um conta-rotações à esquerda e à direita, você prefira um conta-rotações e números de velocidade no meio, esquerda e direita, por exemplo, para navegação e rádio? Bem, talvez isso nos deixe felizes na Audi no futuro. Para gerações de clientes acostumados a personalizar smartphones, essas soluções serão uma necessidade, não apenas um recurso extra bem-vindo. O MMI a que estamos acostumados na Audi é muito avançado. Na verdade, a parte superior de seu controlador é o touchpad. Assim, você pode selecionar contatos da lista telefônica, um destino ou o nome de uma estação de rádio digitando-o com o dedo (isso é algo que você não precisa tirar os olhos da estrada, pois a máquina também lê todos os caracteres escritos). A solução merece o rótulo de “excelente” com um plus, só que a localização do próprio controlador é um pouco embaraçosa - na hora de trocar pode ficar preso na manga de uma camisa ou paletó se for um pouco mais larga.
Uma vez que o TT tem apenas uma tela, os designers do interruptor do ar condicionado (e display) o esconderam convenientemente nos três botões do meio para controlar as aberturas, o que é uma solução criativa, transparente e útil. Os bancos dianteiros são exemplares tanto na forma do banco (e na sua pega lateral) como na distância entre este e o banco e os pedais. Eles podem ter um derrame ligeiramente mais curto (essa é uma doença antiga do Grupo VW), mas ainda são divertidos de usar. Ficamos menos satisfeitos com a instalação da saída de ar para o degelo das janelas laterais. Não pode ser fechado e sua explosão pode atingir a cabeça de motoristas mais altos. É claro que há pouco espaço atrás, mas não tanto que os assentos sejam completamente inúteis. Se um passageiro de altura média se sentar na frente, uma criança não tão pequena pode sentar-se atrás sem muita dificuldade, mas é claro que isso só se aplica, desde que ambos concordem que o TT nunca será um A8.
Vale ressaltar que o TT não possui sistema de retração do banco dianteiro que o mova totalmente para a frente e o coloque de volta na posição correta, apenas o encosto se retrai. Tronco? Com 305 litros, é bastante espaçoso. É um pouco raso, mas grande o suficiente para fazer compras semanais em família ou bagagem familiar. Honestamente, você não deve esperar nada mais de um cupê esportivo. Os faróis LED adicionais são excelentes (mas infelizmente não estão ativos), assim como o sistema de som Bang & Olufsen e, claro, há um custo extra para a chave inteligente, bem como a navegação com o sistema MMI mencionado acima.
Além disso, você também obtém um limitador de velocidade além do controle de cruzeiro, é claro que você pode pensar em muitas outras coisas na lista de acessórios. No teste TT, custou uns bons 18 mil, mas é difícil dizer que você pode facilmente recusar qualquer coisa desta lista - exceto talvez o chassi esportivo do pacote S line e, possivelmente, a navegação. Cerca de três mil poderiam ter sido salvos, mas não mais. Portanto, o Ultra rotulado TT é realmente um carro bastante interessante. Não é para toda a família, mas também faz um bom trabalho, não é um atleta, mas é muito rápido e bastante divertido, mas também económico, não é um GT agradável, mas encontra-se (mais com o motor e menos com o chassis) em viagens longas. Ela é praticamente o tipo de garota para quem quer um cupê esportivo. E, claro, quem pode pagar.
texto: Dusan Lukic
TT Coupe 2.0 TDI Ultra (2015)
dados básicos
| Vendas: | Porsche Eslovênia |
|---|---|
| Preço base do modelo: | 38.020 € |
| Custo do modelo de teste: | 56.620 € |
| Poder: | 135kW (184 KM) |
| Aceleração (0-100 km / h): | 7,1 com |
| A velocidade máxima: | 241 km / h |
| Consumo de ECE, ciclo misto: | 4,2l / 100km |
| Garantia: | 2 anos de garantia geral, 3 e 4 anos de garantia adicional (garantia 4Plus), Garantia de verniz 3 anos, Garantia antiferrugem de 12 anos, garantia móvel ilimitada com manutenção regular em centros de serviço autorizados. |
| Mudança de óleo a cada | 15.000 km |
| Revisão sistemática | 15.000 km |
Custo (até 100.000 km ou cinco anos)
| Serviços regulares, obras, materiais: | 1.513 € |
|---|---|
| Combustível: | 8.027 € |
| Pneus (1) | 2.078 € |
| Perda de valor (em 5 anos): | 17.428 € |
| Seguro obrigatório: | 4.519 € |
| SEGURO CASCO (+ B, K), AO, AO + | 10.563 (€ |
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| Comprar | € 44.128 0,44 (custo em km: XNUMX €) |
Техническая информация
| motor: | 4 cilindros - 4 tempos - em linha - turbodiesel - montado transversalmente na frente - diâmetro e curso 81 × 95,5 mm - cilindrada 1.968 cm3 - compressão 15,8: 1 - potência máxima 135 kW (184 cv) a 3.500 -4.000 rpm - média velocidade do pistão na potência máxima 12,7 m / s - potência específica 68,6 kW / l (93,3 cv / l) - torque máximo 380 Nm a 1.750–3.250 rpm min - 2 árvores de cames no cabeçote) - 4 válvulas por cilindro - injeção de combustível common rail - turbocompressor de gás de escape - refrigerador de ar de carga. |
|---|---|
| Transferencia de energia: | o motor aciona as rodas dianteiras - transmissão manual de 6 velocidades - relação de transmissão I. 3,769; II. 2,087; III. 1,324; 0,919. 0,902; V. 0,757; VI. 3,450 - diferencial 1 (2ª, 3ª, 4ª, 2,760ª marchas); 5 (6ª, 9ª marcha à ré) - rodas 19 J × 245 - pneus 35/19 R 1,97, circunferência de rolamento XNUMX m. |
| Capacidade: | velocidade máxima 241 km/h - aceleração 0-100 km/h em 7,1 s - consumo de combustível (ECE) 4,9/3,7/4,2 l/100 km, emissões de CO2 110 g/km. |
| Transporte e suspensão: | combi - 3 portas, 2 + 2 lugares - carroceria autoportante - suspensão dianteira simples, molas de lâmina, trilhos transversais de três raios, estabilizador - eixo multibraços traseiro, molas helicoidais, amortecedores telescópicos, estabilizador - freios a disco dianteiros (forçado -refrigerado), disco traseiro, ABS, freio de estacionamento mecânico nas rodas traseiras (alternância entre os bancos) - direção pinhão e cremalheira, direção elétrica, 2,9 voltas entre pontos extremos. |
| Massa: | veículo vazio 1.265 kg - Peso bruto permitido do veículo 1.665 kg - Peso permitido do reboque com freio: n/a, sem freio: n/a - Carga permitida no teto: 75 kg. |
| Dimensões externas: | comprimento 4.177 mm – largura 1.832 mm, com espelhos 1.970 1.353 mm – altura 2.505 mm – distância entre eixos 1.572 mm – frente da via 1.552 mm – traseira 11,0 mm – distância ao solo XNUMX m. |
| Dimensões internas: | frente longitudinal 860-1.080 mm, traseira 420-680 mm - largura dianteira 1.410 mm, traseira 1.280 mm - altura da cabeça dianteira 890-960 810 mm, traseira 500 mm - comprimento do assento dianteiro 550-400 mm, assento traseiro 305 mm - porta-malas 712 –370 l – diâmetro do volante 50 mm – tanque de combustível XNUMX l. |
| Caixa: | 5 lugares: 1 mala de avião (36 L), 1 mala (68,5 L), 1 mochila (20 L). |
| Equipamento padrão: | airbags para condutor e passageiro dianteiro - airbags laterais - airbags de cortina - fixações ISOFIX - ABS - ESP - direcção assistida - ar condicionado automático - vidros eléctricos dianteiros - espelhos retrovisores com regulação eléctrica e aquecimento - rádio com leitor de CD e leitor de MP3 – volante multifunções – fecho central, fecho central – volante com ajuste de altura e profundidade – sensor de chuva – banco do condutor regulável em altura – banco traseiro bipartido – computador de bordo. |
Nossas medidas
| T = 14 ° C / p = 1.036 mbar / rel. vl. = 55% / Pneus: Hankook Ventus S1 Evo2 245/35 / R 19 Y / Status do odômetro: 5.868 km | |
| Aceleração 0-100km: | 7,3s |
|---|---|
| 402m da cidade: | 15,4 anos ( 150 km / h) |
| Flexibilidade 50-90km / h: | 6,8 / 12,7s (IV/V) |
| Flexibilidade 80-120km / h: | 7,9 / 10,9s (Dom./Sex.) |
| A velocidade máxima: | 241km / h (NÓS.) |
| consumo de teste: | 6,7 l / 100km |
| Consumo de combustível de acordo com o esquema padrão: | 4,7 l / 100km |
| Distância de frenagem a 130 km / h: | 58,3m |
| Distância de frenagem a 100 km / h: | 36,5m |
| Mesa AM: | 39m |
| Ruído a 50 km / h na 3ª marcha | 59dB |
| Ruído a 50 km / h na 4ª marcha | 58dB |
| Ruído a 50 km / h na 5ª marcha | 56dB |
| Ruído a 50 km / h na 6ª marcha | 55dB |
| Ruído a 90 km / h na 3ª marcha | 63dB |
| Ruído a 90 km / h na 4ª marcha | 61dB |
| Ruído a 90 km / h na 5ª marcha | 59dB |
| Ruído a 90 km / h na 6ª marcha | 57dB |
| Ruído a 130 km / h na 3ª marcha | 65dB |
| Ruído a 130 km / h na 4ª marcha | 62dB |
| Ruído a 130 km / h na 5ª marcha | 60dB |
| Ruído a 130 km / h na 6ª marcha | 58dB |
| Ruído ocioso: | 39dB |
Avaliação geral (351/420)
O TT continua sendo um cupê atraente que pode ser esportivo o suficiente para satisfazer até mesmo os motoristas mais exigentes – com a escolha certa de transmissão, é claro. Motorizado, assim como teste, prova que é possível ser econômico.
Exterior (14/15)
Na terceira geração, o TT retrocede em parte com seu design, mas ao mesmo tempo é esportivo e moderno.
Interior (103/140)
O interior é digitalmente instrumentado e os bancos traseiros são surpreendentemente confortáveis.
Motor, transmissão (59
/ 40)Apesar de suas características de desempenho, o diesel é muito econômico, mas bastante barulhento e confiável. Ele quer ser (pelo jeito) atlético, mas não é muito bom nisso.
Desempenho de direção (62
/ 95)O chassis desportivo da linha S torna o TT extremamente útil em estradas irregulares. O design deste pacote é muito bem-vindo, felizmente pode ser imaginado sem um chassis desportivo.
Desempenho (30/35)
Só quem nunca tem o suficiente reclamará da capacidade.
Segurança (39/45)
A lista de recursos de segurança imagináveis no Audi TT é longa, e o teste carecia de algumas de suas opções.
Economia (44/50)
O consumo merece uma excelente marca, e a este respeito o TT sem dúvida merece a marca Ultra no painel traseiro.
Nós elogiamos e reprovamos
som do motor
inflexibilidade dos contadores digitais
sensor de temperatura e combustível
