Supermarine Spitfire O lendário caça da RAF.
Réplica moderna do primeiro protótipo de caça Supermarine 300, também chamado F.37/34 ou F.10/35 para especificação do Air Ministry, ou K5054 para número de registro da RAF.
O Supermarine Spitfire é uma das aeronaves mais famosas da Segunda Guerra Mundial, servindo desde o início até o último dia do conflito, sendo ainda um dos principais tipos de caças da RAF. Oito dos quinze esquadrões da Força Aérea Polonesa no Reino Unido também voaram Spitfires, então era o tipo mais numeroso em nossa aviação. Qual é o segredo desse sucesso? Como o Spitfire difere de outros projetos de aeronaves? Ou talvez tenha sido um acidente?
A Royal Air Force (RAF) na década de 30 e na primeira metade da década de 1930 foi fortemente influenciada pela teoria de Gulio Due de destruir o inimigo com ataques aéreos maciços. O principal proponente do uso ofensivo da aviação para destruir o inimigo por bombardeio aéreo foi o primeiro chefe do Estado-Maior da Força Aérea Real, general Hugh Montagu Trenchard, mais tarde visconde e chefe da polícia de Londres. Trenchard serviu até janeiro de 1933, quando foi substituído pelo general John Maitland Salmond, que mantinha opiniões idênticas. Ele foi sucedido em maio XNUMX pelo general Edward Leonard Ellington, cujas opiniões sobre o uso da Royal Air Force não eram diferentes das de seus antecessores. Foi ele quem optou pela expansão da RAF de cinco esquadrões de bombardeiros para dois esquadrões de caças. O conceito de "combate aéreo" era uma série de ataques contra aeródromos inimigos projetados para reduzir as aeronaves inimigas no solo quando se sabia qual era o seu retorno. Os lutadores, por outro lado, tinham que procurá-los no ar, o que às vezes, especialmente à noite, era como procurar uma agulha no palheiro. Naquela época, ninguém previa o advento do radar, o que mudaria completamente essa situação.
Na primeira metade da década de 30, havia duas categorias de caças no Reino Unido: caças de área e caças interceptadores. Os primeiros seriam responsáveis pela defesa aérea de uma área específica dia e noite, e postos de observação visual localizados em território britânico deveriam ser direcionados a eles. Portanto, essas aeronaves eram equipadas com rádios e, além disso, possuíam um limite de velocidade de pouso para garantir uma operação segura à noite.
Por outro lado, o caça-interceptador tinha que operar em aproximações próximas à costa, mirar em alvos aéreos de acordo com as indicações de dispositivos de escuta e, em seguida, detectar esses alvos de forma independente. Sabe-se que isso só era possível durante o dia. Também não havia requisitos para a instalação de uma estação de rádio, uma vez que não havia postos de observação no mar. O caça-interceptador não precisava de um longo alcance, o alcance de detecção de aeronaves inimigas usando dispositivos de escuta não excedeu 50 km. Em vez disso, eles precisavam de alta taxa de subida e taxa máxima de subida para poder atacar os bombardeiros inimigos antes mesmo da costa de onde os caças da zona foram lançados, geralmente atrás da tela de fogo antiaéreo implantado na costa.
Na década de 30, o caça Bristol Bulldog era considerado um caça de área, e o Hawker Fury era considerado um caça interceptador. A maioria dos escritores da aviação britânica não faz distinção entre essas classes de caças, dando a impressão de que o Reino Unido, por algum motivo desconhecido, operou vários tipos de caças em paralelo.
Já escrevemos sobre essas nuances doutrinárias muitas vezes, então decidimos contar a história do caça Supermarine Spitfire de um ângulo um pouco diferente, começando pelas pessoas que mais contribuíram para a criação dessa aeronave extraordinária.
Perfeccionista Henry Royce
Uma das principais fontes do sucesso do Spitfire foi sua usina, o não menos lendário motor Rolls-Royce Merlin, criado por iniciativa de uma pessoa tão notável como Sir Henry Royce, que, no entanto, não esperou pelo sucesso de seu “ criança".
Frederick Henry Royce nasceu em 1863 em uma típica vila inglesa perto de Peterborough, cerca de 150 km ao norte de Londres. Seu pai dirigia um moinho, mas quando ele faliu, a família mudou-se para Londres em busca de pão. Aqui, em 1872, o pai de F. Henry Royce morreu, e depois de apenas um ano de escolaridade, Henry de 9 anos teve que ganhar a vida. Vendia jornais na rua e entregava telegramas por um mísero salário. Em 1878, aos 15 anos, seu status melhorou ao trabalhar como aprendiz nas oficinas da Great Northern Railway em Peterborough e, graças à ajuda financeira de sua tia, voltou a estudar por dois anos. O trabalho nestas oficinas deu-lhe conhecimentos de mecânica, o que muito lhe interessava. A engenharia mecânica tornou-se sua paixão. Depois de concluir seus estudos, ele começou a trabalhar em uma fábrica de ferramentas em Leeds antes de retornar a Londres, onde ingressou na Electric Light and Power Company.
Em 1884, ele convenceu seu amigo a abrir em conjunto uma oficina de instalação de luz elétrica em apartamentos, embora ele próprio tivesse apenas 20 libras para investir (na época era bastante). A oficina, registrada como FH Royce & Company em Manchester, começou a se desenvolver muito bem. A oficina logo começou a produzir dínamos para bicicletas e outros componentes elétricos. Em 1899, não mais uma oficina, mas uma pequena fábrica foi aberta em Manchester, registrada como Royce Ltd. Também produziu guindastes elétricos e outros equipamentos elétricos. No entanto, o aumento da concorrência de empresas estrangeiras levou Henry Royce a mudar da indústria elétrica para a indústria mecânica, que ele conhecia melhor. Foi a vez dos motores e carros, sobre os quais as pessoas começaram a pensar cada vez mais a sério.
Em 1902, Henry Royce comprou um pequeno carro francês Decauville para uso pessoal, equipado com um motor de combustão interna de 2 cilindros e 10 cv. Claro, Royce tinha muitos comentários sobre este carro, então ele o desmontou, examinou cuidadosamente, refez e substituiu por vários novos de acordo com sua ideia. A partir de 1903, em um canto do chão de fábrica, ele e dois assistentes construíram duas máquinas idênticas montadas com peças recicladas da Royce. Uma delas foi transferida para o sócio e coproprietário de Royce, Ernest Claremont, e a outra foi comprada por um dos diretores da empresa, Henry Edmunds. Ele ficou muito satisfeito com o carro e decidiu conhecer Henry Royce junto com seu amigo, piloto de corridas, revendedor de carros e entusiasta da aviação Charles Rolls. A reunião ocorreu em maio de 1904, e em dezembro foi assinado um acordo pelo qual Charles Rolls venderia carros construídos por Henry Royce, com a condição de que fossem chamados de Rolls-Royce.
Em março de 1906, foi fundada a Rolls-Royce Limited (independente dos negócios originais da Royce and Company), para a qual foi construída uma nova fábrica em Derby, no centro da Inglaterra. Em 1908, apareceu um novo modelo Rolls-Royce 40/50 muito maior, chamado Silver Ghost. Foi um grande sucesso para a empresa, e a máquina, perfeitamente polida por Henry Royce, vendeu bem apesar do alto preço.
O entusiasta da aviação Charles Rolls insistiu várias vezes que a empresa entrasse na produção de aeronaves e motores de aeronaves, mas o perfeccionista Henry Royce não queria se distrair e se concentrar em motores de automóveis e veículos construídos com base neles. O caso foi encerrado quando Charles Rolls morreu em 12 de julho de 1910 com apenas 32 anos. Ele foi o primeiro britânico a morrer em um acidente de avião. Apesar de sua morte, a empresa manteve o nome Rolls-Royce.
Quando a Primeira Guerra Mundial estourou em 1914, o governo ordenou que Henry Royce começasse a fabricar motores de aeronaves. A State Royal Aircraft Factory encomendou um motor em linha de 200 hp da empresa. Em resposta, Henry Royce desenvolveu o motor Eagle, que usava doze (V em vez de em linha) em vez de seis cilindros, usando soluções do motor automotivo Silver Ghost. A unidade de potência resultante desenvolveu 225 hp desde o início, superando os requisitos, e depois de aumentar a velocidade do motor de 1600 para 2000 rpm, o motor finalmente produziu 300 hp. A produção desta unidade de potência começou no segundo semestre de 1915, numa época em que a potência da maioria dos motores de aeronaves não chegava nem a 100 hp! Imediatamente depois disso, surgiu uma versão menor para caças, conhecida como Falcon, que desenvolvia 14 cv. com uma potência de 190 litros. Esses motores foram usados como a usina do famoso caça Bristol F2B. Com base nesta unidade de potência, foi criado um motor de 6 litros em linha de 7 cilindros com capacidade de 105 cv. - Falcão. Em 1918, foi criada uma versão ampliada de 35 litros do Eagle, atingindo uma potência sem precedentes de 675 cv na época. Rolls-Royce encontrou-se no campo de motores de aeronaves.
Durante o período entre guerras, a Rolls-Royce, além de fabricar carros, permaneceu no ramo automobilístico. Henry Royce não apenas criou soluções perfeitas para motores de combustão interna, mas também criou talentosos designers com ideias semelhantes. Um deles foi Ernest W. Hives, que, sob a orientação e supervisão de Henry Royce, projetou os motores Eagle e derivados até a família R, o outro foi A. Cyril Lawsey, designer-chefe do famoso Merlin. Ele também conseguiu trazer o engenheiro Arthur J. Rowledge, engenheiro-chefe de motores do Napier Lion. O especialista em blocos de cilindros de alumínio fundido se desentendeu com a administração da Napier e mudou-se para a Rolls-Royce na década de 20, onde desempenhou um papel fundamental no desenvolvimento do motor principal da empresa nas décadas de 20 e 30, o V-twin de 12 cilindros motor. Kestrel. motor. Foi o primeiro motor Rolls-Royce a usar um bloco de alumínio comum a seis cilindros seguidos. Mais tarde, ele também fez uma contribuição significativa para o desenvolvimento da família Merlin.
O Kestrel foi um motor excepcionalmente bem-sucedido - um motor bicilíndrico em V de 12 graus de 60 cilindros com um bloco de cilindros de alumínio, um deslocamento de 21,5 litros e uma massa de 435 kg, com uma potência de 700 hp. em versões modificadas. O Kestrel foi sobrecarregado com um compressor de estágio único e velocidade única e, além disso, seu sistema de refrigeração foi pressurizado para aumentar a eficiência, para que a água em temperaturas de até 150 ° C não se transformasse em vapor. Em sua base, foi criada uma versão ampliada do Buzzard, com um volume de 36,7 litros e uma massa de 520 kg, que desenvolveu uma potência de 800 cv. Este motor foi menos bem sucedido e relativamente poucos foram produzidos. No entanto, com base no Buzzard, foram desenvolvidos motores do tipo R, projetados para aeronaves de corrida (R for Race). Por esta razão, estes eram motores muito específicos com altas rotações, alta compressão e alto desempenho "rotacional", mas à custa da durabilidade.
