Supermarine Seafire cap.1

NAS 899 a bordo do HMS Indomitable em preparação para a Operação Husky; Scapa Flow, junho de 1943. Destaca-se o aumento do elevador, que permitiu ao navio embarcar em aeronaves com asas não dobráveis.

O Seafire foi um dos vários tipos de caças usados ​​com mais ou menos sucesso pela FAA (Fleet Air Arm) a bordo de porta-aviões da Marinha Real durante a Segunda Guerra Mundial. A história o julgou muito criticamente. É merecido?

A avaliação do Seafire foi, sem dúvida, influenciada pelo fato de que nenhum outro caça da FAA deveria ter tanto sucesso quanto a aeronave, que na versão original era uma simples adaptação do lendário Spitfire. Os méritos e a fama deste último, especialmente após a Batalha da Grã-Bretanha em 1940, foram tão grandes que o Seafire parecia "destinado ao sucesso". No entanto, com o tempo, descobriu-se que a aeronave, que é um excelente interceptador terrestre, é de pouca utilidade para serviço em porta-aviões, pois seu projeto simplesmente não levou em consideração os requisitos específicos para caças aéreos. Primeiras coisas primeiro…

aprender com os erros

A Marinha britânica entrou em guerra com um equívoco sobre o uso de suas aeronaves aéreas. Os porta-aviões da Marinha Real tiveram que operar longe o suficiente dos aeródromos inimigos para ficarem fora do alcance da maioria de suas aeronaves. Em vez disso, esperava-se que os caças da FAA interceptassem hidroaviões, ou talvez aeronaves de reconhecimento de longo alcance, que tentariam rastrear os movimentos dos navios da Marinha Real.

Parecia que, quando confrontado com tal adversário, alta velocidade máxima, manobrabilidade ou alta taxa de subida era um luxo desnecessário. As aeronaves foram usadas com tempos de voo mais longos, o que permitiu patrulhas contínuas por várias horas nas proximidades dos navios. No entanto, reconheceu-se que era necessário um navegador, sobrecarregando o caça com um segundo membro da tripulação (apenas a experiência americana e japonesa nesse sentido convenceu os britânicos de que um caça aéreo era capaz de navegar sozinho). Como se isso não bastasse, mais dois conceitos completamente errôneos foram implementados.

De acordo com o primeiro, cujo efeito foi o avião Blackburn Roc, o caça não precisava de armamento em linha reta, pois uma torre montada em sua popa proporcionaria grandes oportunidades2. De acordo com o segundo conceito, que resultou na aeronave Blackburn Skua, o caça aerotransportado poderia ser "universal", ou seja, poderia desempenhar também o papel de um bombardeiro de mergulho.

Ambos os tipos de aeronaves foram totalmente malsucedidos como caças, principalmente devido ao seu baixo desempenho - no caso do Skua, resultado de muitos compromissos3. O Almirantado só percebeu isso quando, em 26 de setembro de 1939, nove Skua do porta-aviões Ark Royal colidiram com três barcos alemães Dornier Do 18 no Mar do Norte. E quando no ano seguinte (18 e 13 de junho) durante a campanha norueguesa, Skua se aventurou sobre Trondheim para bombardear o encouraçado Scharnhorst e tropeçou nos caças da Luftwaffe lá, os pilotos alemães abateram oito deles sem perdas.

A intervenção de Churchill

A necessidade de encontrar rapidamente um substituto para as aeronaves Roc e Skua resultou na adaptação do protótipo de bombardeiro leve de mergulho P.4/34, rejeitado pela RAF, para as necessidades da FAA. Assim nasceu o Fairey Fulmar. Tinha uma construção sólida (o que é especialmente desejável em serviço de voo) e uma excelente duração de voo para os caças da época (mais de quatro horas). Além disso, ele estava armado com oito metralhadoras de linha reta com o dobro da capacidade de munição do Hurricane, graças às quais ele poderia até conduzir várias escaramuças em uma longa patrulha. No entanto, era um caça de dois lugares baseado no projeto do bombardeiro leve Fairey Battle, de modo que a velocidade máxima, o teto, a manobrabilidade e a taxa de subida também não eram páreo para os caças de assento único.

Com isso em mente, já em dezembro de 1939, a FAA abordou a Supermarine com um pedido para que o Spitfire fosse adaptado para serviço aéreo. Então, em fevereiro de 1940, o Almirantado solicitou ao Ministério da Aeronáutica permissão para construir 50 Spitfires "navais". No entanto, o momento para isso foi extremamente infeliz. A guerra continuou e a RAF não podia se dar ao luxo de limitar o fornecimento de seu melhor caça. Enquanto isso, estimava-se que o desenvolvimento e produção desses 50 caças para a FAA, devido ao seu design mais complexo (asas dobradas), reduziria a produção de Spitfires em até 200 cópias. Finalmente, no final de março de 1940, Winston Churchill, então Primeiro Lorde do Almirantado, foi forçado a renunciar.

deste projeto.

Quando os Fulmarianos entraram em serviço na primavera de 1940, a FAA havia recebido vários caças biplanos Sea Gladiator. No entanto, eles, como seu protótipo terrestre igualmente desatualizado, tinham pouco potencial de combate. A posição das aeronaves aerotransportadas da Marinha Real melhorou significativamente com a adoção dos "Martlets", como os britânicos originalmente chamavam os caças Grumman F4F Wildcat de fabricação americana e, em meados de 1941, a versão "mar" do Hurricane. No entanto, a FAA não parou de tentar obter "seu" Spitfire.

O primeiro Seafire - Mk IB (BL676) - fotografado em abril de 1942.

Sifire IB

Essa necessidade da Marinha Real de ter um caça rápido a bordo provou, embora tarde demais, mas por todos os meios justificada. Durante as operações no Mediterrâneo, a frota britânica estava ao alcance de bombardeiros e torpedeiros da Luftwaffe e Regia Aeronautica, que os caças da FAA da época nem conseguiam alcançar!

Finalmente, no outono de 1941, o Almirantado trocou 250 Spitfires pelo Ministério da Aeronáutica, incluindo 48 na variante VB e 202 VC. Em janeiro de 1942, o primeiro Spitfire Mk VB modificado (BL676), equipado com um gancho ventral para engatar as linhas de freio e ganchos de guindaste para levantar a aeronave a bordo, fez uma série de decolagens e pousos de teste a bordo do Illustrias. um porta-aviões fundeado em Firth of Clyde, na costa da Escócia. A nova aeronave foi nomeada "Seafire", abreviada como "Sea Spitfire" para evitar dissonância aliterativa.

Os primeiros testes a bordo revelaram a desvantagem óbvia do Seafire - pouca visibilidade do cockpit para a frente. Isso foi causado pelo nariz relativamente longo da aeronave cobrindo o convés do navio e pelo DLCO4 em um pouso de "três pontos" (contato simultâneo das três rodas do trem de pouso). Com a aproximação de pouso correta, o piloto não avistou o convés nos últimos 50 metros - se visse, significava que a cauda da aeronave estava muito alta e o gancho não prenderia a corda. Por esta razão, os pilotos foram aconselhados a realizar uma aproximação de pouso em curva contínua. A propósito, os pilotos da FAA mais tarde "domaram" caças Vought F4U Corsair muito maiores e mais pesados ​​​​da mesma maneira, com os quais os americanos não conseguiram lidar.

Além da instalação de ganchos de pouso e içamento (e reforço da estrutura nesses locais), a conversão do Spitfire Mk VB para o Seafire Mk IB incluiu a substituição de uma estação de rádio, bem como a instalação de um sistema de reconhecimento de estado. transponder e receptor de sinais de orientação de sinalizadores Tipo 72 instalados em porta-aviões da Marinha Real. Como resultado desta alteração, a tara da aeronave aumentou apenas 5%, o que, combinado com o aumento da resistência do ar, levou a uma diminuição da velocidade máxima em 8-9 km/h. Eventualmente 166 Mk VB Spitfires foram reconstruídos para a FAA.

O primeiro Seafire Mk IB foi aceito no status da FAA apenas em 15 de junho de 1942. Inicialmente, as aeronaves desta versão, devido à sua idade e grau de serviço, tiveram que permanecer em unidades de treinamento - muitas delas já haviam sido reconstruídas em um padrão Mk VB de Spitfires Mk I ainda mais antigos! No entanto, na época, a necessidade da Royal Navy por caças aerotransportados era tão grande – além dos comboios, a data do desembarque no norte da África (Operação Torch) se aproximava – que todo o esquadrão do 801st NAS (Naval Air Squadron) estava equipado com o Seafire Mk IB estacionado no porta-aviões Furious. A falta de asas dobráveis ​​e acessórios de catapulta não era um problema, já que o Furious estava equipado com grandes elevadores de convés em forma de T, mas as catapultas não.

Um ano depois, quando a maior parte da nova versão dos Seafires foi enviada para cobrir os desembarques em Salerno, meia dúzia de velhos Mk IBs foram retirados de esquadrões escolares. Eles foram entregues para as necessidades da 842ª Divisão dos EUA, estacionada no porta-aviões de escolta Fencer, que cobria comboios no Atlântico Norte e na URSS.

O armamento do Mk IB era o mesmo do Spitfire Mk VB: dois canhões Hispano Mk II de 20 mm com um tambor de 60 cartuchos cada e quatro metralhadoras Browning de 7,7 mm com 350 cartuchos de munição. Sob a fuselagem foi possível pendurar um tanque de combustível adicional com capacidade de 136 litros. Os velocímetros Seafire são calibrados para mostrar a velocidade em nós, não milhas por hora.

Safira IIC

Simultaneamente com a conversão do Mk VB Spitfire para a Marinha Real, outra variante Seafire baseada no Spitfire Mk VC iniciou a produção. As entregas dos primeiros Mk IICs começaram no verão de 1942, ao mesmo tempo que os primeiros Mk IBs.

Os novos Seafires não foram criados a partir da reconstrução de aeronaves prontas, como no caso do Mk IB, mas saíram da oficina já na configuração final. Mas eles não tinham asas dobráveis ​​- eles diferiam do Mk IB principalmente nas montagens da catapulta. Claro, eles também tinham todas as características do Spitfire Mk VC - eram blindados e tinham asas adaptadas para a instalação de um segundo par de canhões (a chamada asa universal tipo C), com estrutura reforçada para transportar bombas. Para o mesmo efeito, foi reforçado o chassis do Spitfire Mk VC, que se revelou uma característica muito desejável do Seafire, permitindo a utilização de depósitos de combustível ventrais com capacidade para 205 litros.

são 1,5 horas.

Por outro lado, o Mk IB era mais leve que o Mk IIC - seu peso bruto era de 2681 e 2768 kg, respectivamente. Além disso, o Mk IIC está equipado com uma catapulta anti-resistência. Como ambas as aeronaves tinham a mesma usina (Rolls-Royce Merlin 45/46), esta última teve o pior desempenho. Ao nível do mar, o Seafire Mk IB atingiu uma velocidade máxima de 475 km/h, enquanto o Mk IIC atingiu apenas 451 km/h. Uma diminuição semelhante foi observada na taxa de subida - 823 me 686 m por minuto, respectivamente. Enquanto o Mk IB conseguiu atingir uma altura de 6096 metros em oito minutos, o Mk IIC levou mais de dez.

Essa queda notável no desempenho levou o Almirantado a abandonar relutantemente a possibilidade de adaptar o Mk IIC com um segundo par de armas. Uma espécie de compensação foi a introdução posterior de alimentar as armas da fita, e não do tambor, o que dobrou a carga de munição para elas. Com o tempo, os motores Seafire Mk IB e IIC aumentaram sua pressão máxima de impulso para 1,13 atm, aumentando ligeiramente a velocidade em vôo nivelado e subida.

A propósito, dos bicos de ejeção, que reduziram a velocidade máxima do Mk IIC em até 11 km / h, a princípio havia pouco sentido. Os porta-aviões britânicos da época, com exceção dos mais novos (como o Illustrious), não possuíam tais dispositivos, e as catapultas a bordo de porta-aviões de escolta de fabricação americana (transferidos para os britânicos sob um contrato de empréstimo e arrendamento) não eram compatíveis com bicos Seafire.

Tentativas foram feitas para resolver a questão da redução do ataque pela instalação experimental do chamado. RATOG (dispositivo de decolagem a jato). Foguetes sólidos foram colocados em pares em contêineres fixados na base de ambas as asas.

O sistema acabou sendo muito difícil de usar e arriscado - é fácil imaginar as consequências de disparar um míssil de apenas um lado. No final, foi escolhida uma solução muito simples. O Seafire, como o Spitfire, tinha apenas duas posições de flap sob as asas: defletido (quase em ângulo reto) para pouso ou retraído. Para colocá-los no ângulo ideal de decolagem de 18 graus, foram inseridas cunhas de madeira entre os flaps e a asa, que o piloto jogou no mar após a decolagem, baixando os flaps por um momento.

Seafire L.IIC e LR.IIC

A estreia em combate dos Sifires, ocorrida no Mar Mediterrâneo no final de 1942, provou a necessidade urgente de melhorar o seu desempenho. O Junkers Ju 88, o inimigo mais formidável da Marinha Real, tinha quase a mesma velocidade máxima (470 km/h) que o Seafire Mk IB e era definitivamente mais rápido que o Mk IIC. Pior, o design do Spitfire (e, portanto, do Seafire) era tão flexível que repetidas aterrissagens "duras" em um porta-aviões causavam deformação dos painéis da carenagem do motor e tampas dos racks de munição, escotilhas técnicas, etc. uma queda ainda maior no desempenho.

As luzes do mar com o motor Merlin 45 desenvolveram uma velocidade máxima de 5902 m e os navios com o motor Merlin 46 a uma altitude de 6096 m. Ao mesmo tempo, a maioria das batalhas aéreas navais foi conduzida abaixo de 3000 m. Por esse motivo, o Almirantado se interessou pelo motor Merlin 32, que desenvolve potência máxima na altitude de 1942 m. até 1,27 HP Para aproveitá-lo ao máximo, foi instalada uma hélice de quatro pás.

O efeito foi impressionante. O novo Seafire, designado L.IIC, pode atingir velocidades de 508 km/h ao nível do mar. Tendo subido a uma velocidade de 1006 m por minuto, em apenas 1524 minutos foi atingido 1,7 m. Nesta altura ideal para ele, ele poderia acelerar para 539 km / h. Em aceleração máxima, a taxa de subida aumentou para 1402 metros por minuto. Além disso, o L.IIC tinha uma costa mais curta, mesmo sem abas estendidas do que os Seafires anteriores com abas de 18 graus estendidas. A decisão foi, portanto, de substituir todos os motores Merlin 46 no Seafire Mk IIC pelo Merlin 32. A transição para o padrão L.IIC começou no início de março de 1943. O primeiro esquadrão (807º NAS) recebeu um conjunto de aeronaves da nova versão em meados de maio.

Seguindo o exemplo da RAF, que removeu as pontas das asas de alguns de seus Mk VC Spitfires, vários L.IIC Seafires foram modificados da mesma maneira. A vantagem desta solução foi uma velocidade de rolagem definitivamente mais alta e uma velocidade ligeiramente mais alta (em 8 km/h) em vôo nivelado. Por outro lado, aeronaves com as pontas das asas removidas, principalmente aquelas com munição cheia e tanque de combustível externo, eram mais resistentes à direção e menos estáveis ​​no ar, o que era simplesmente mais cansativo de voar. Como essa modificação poderia ser facilmente realizada pela tripulação de terra, a decisão de voar com ou sem pontas ficou a critério dos líderes de esquadrão.

Um total de 372 aeronaves Seafire IIC e L.IIC foram construídas - Vickers-Armstrong (Supermarine) produziu 262 unidades e Westland Aircraft 110 unidades. Os IICs padrão permaneceram em serviço até março de 1944 e os IICs padrão até o final daquele ano. Cerca de 30 Seafire L.IICs foram atualizados com duas câmeras F.24 (montadas na fuselagem, uma na vertical e outra na diagonal), criando uma versão de fotoreconhecimento, designada LR.IIC.