Compare as primeiras impressões: Honda VTR1000 SP-1, Honda CBR900RR Fireblade, Yamaha R1

Nosso colega inglês Roland Brown, que pilotava as primeiras motocicletas, e se sentia bem, pois também dirigia com sucesso em carros XNUMX tempos, se recompôs como uma noiva camponesa a um convite indecente. Comparação? Sim, boa ideia.

Porém, será difícil fazer uma avaliação final, todos os três motores devem ser colocados na pista e na estrada ao mesmo tempo, passar de um para o outro e assim ver quais são as diferenças. Se você dirigir um hoje e outro em uma semana. . pois não há grandes diferenças que permaneceriam imediatamente na superfície.

Além de todos os problemas, você precisa saber quais especificações de motor alguém obterá. Alegadamente, Deus não sabe mais quantos cavalos as máquinas têm em qualquer um dos países. E os motores com potência reduzida se comportam como se estivessem comparando pimentões com chili. Em suma, sem viagens longas e sem medições sérias, mas sem contagem de cerveja, não há uma boa resposta.

A Honda VTR1000 SP-1 formará a base da máquina que será medida no Campeonato Mundial de Superbike deste ano. Então você espera com antecedência que tudo ficará bem com a motocicleta. Mas não esperava que esta máquina se lembrasse da minha alma. Caráter não é o atributo que você associaria a um Honda. No entanto, este motor de dois cilindros é suficiente.

A experiência original começa no momento em que você liga a ignição. O sistema de injeção de combustível chia e um painel de alta tecnologia desperta: a linha curva do tacômetro salta no campo vermelho e volta, o velocímetro digital pisca a 300 km / h antes de zerar.

O motor dá a partida fria mesmo sem o auxílio do botão do afogador, que fica em algum lugar próximo ao joelho esquerdo. O motor ganha vida ao ritmo pulsante de um motor de dois cilindros, um som emitido pela porta de sucção na blindagem, entrelaçando-se com o som mecânico do motor.

A natureza das corridas é evidente antes mesmo de você sair. A bicicleta é compacta e o guiador de duas peças é baixo. É aparafusado sob a cruz do garfo, de onde saem as pernas do garfo e onde estão localizados os botões de ajuste. Os pedais são altos e o assento é macio. Claro, estou falando apenas do banco do motorista, porque ele pode ser consertado de alguma forma para o passageiro na parte de trás da motocicleta.

O acabamento é padrão, de acordo com os critérios da Honda: os decalques não são envernizados, os fios são visíveis. E o par dianteiro de discos de 320 mm tem suas mandíbulas aparafusadas aos garfos por meio de inserções de alumínio para facilitar o manuseio dos freios dos equipamentos de corrida.

Se isso ainda não o convencer de que o carro é mais um piloto do que um usuário da estrada, solte a embreagem. O SP-1 voa com confiança, embora a primeira marcha seja muito longa - até cerca de 110 km por hora, se for violada em um campo vermelho! Estava chovendo em Londres naquele dia, e nas estradas secundárias cheias de água, foi a elasticidade do motor de dois cilindros e a vontade de puxar em rotações muito baixas que me ajudaram a dirigir o carro com rapidez e facilidade. A injeção de combustível por dois bicos por cilindro é expressa. Em marchas mais baixas e com o acelerador uniformemente aberto, a motocicleta reage ligeiramente à partida.

Porém, quando pulverizei na rodovia a 130 km / h, o motor em marcha superior zumbia agradavelmente a quatro milésimos e funcionava relaxado. Este é o lado suave do videocassete. No entanto, quando a estrada secou, ​​o motor tendeu a girar. Lá, a 10.000 RPM, o foguete gira tão bonito que a perna esquerda mal consegue segurar a caixa de câmbio. No entanto, isso é um prazer, não um esforço. Porque a transmissão de curta velocidade funciona perfeitamente bem.

Em estradas movimentadas, atingir o limite superior é arriscado, por isso dirigi apenas 230 km / h em quinta marcha e o motor ainda não ligou. Com uma potência de 136 cv e pesando menos de 200 kg, deve acelerar até 270 km por hora. Menos fascinante é a sede de um motor de dois cilindros, o que também é sério para os padrões das superbikes. Pressionando com força o gás, você mal consegue espremer 18 milhas com 150 galões de combustível! ?

Você parou com um peso de 200 kg? Na verdade, a motocicleta supostamente pesa 196 kg, o que é, obviamente, monstruosamente mais do que a CBR900RR. Com ele, a balança supostamente para em 170 kg. Na Honda, eles explicam que o FireBlade é mais leve simplesmente porque farão uma série maior, permitindo o uso de materiais mais leves e exóticos. E ainda, o SP-1 tem uma tampa de embreagem de magnésio. O VTR não é fácil para os padrões atuais, mas não é sentido na estrada. Certamente devido à geometria bastante conservadora do quadro de alumínio bastante rígido, que mede até 24 graus como a cabeça e 3 mm como o ancestral.

Honda explica essa restrição na geometria simplesmente explicando que eles não queriam usar um amortecedor no guidão para amortecer a instabilidade na frente da moto. Isso significa que no SP-1 não é tão ágil nas curvas como seria de esperar de um atleta. Claro, a Honda tem vários pacotes de acessórios que transformam uma moto de produção em um carro esportivo superbike.

Na estrada, o VTR responde de forma confiável - é claro, pois os componentes também são bons. Apenas em aceleração brusca a parte frontal ocasionalmente torcia um pouco aqui e ali e imediatamente se endireitou. Bem, sem dúvida: a Honda construiu essa máquina com a decisão de confirmar a tradição de fazer as motocicletas mais rápidas do mundo. Porque o SP-1 é considerado o sucessor do RC45 com um motor V4 que não atendeu totalmente as expectativas. O VTR1000 SP-1 combina um alto nível de tecnologia, qualidade de construção e o caráter de um cilindro em V que Du possui. . , bem, você sabe de quem estou falando. Por um preço muito competitivo.

Conduzi o FireBlade Hondo CBR900RR no autódromo português do Estoril redesenhado. Fiz cinco viagens no programa e, após a quarta, ainda não tinha certeza sobre o novo FireBlade. Esta é a quinta versão da motocicleta, que se destaca por seu peso leve, grande potência e alta manobrabilidade. Isso me satisfaz, me dá prazer. Mas com meu assento de 90 libras, a suspensão era muito macia e, quando ajustei a pré-carga e o amortecimento, não estava tão acentuada nas curvas quanto eu esperava. Antes da última viagem, pedi ao mecânico para afrouxar um pouco a pré-carga da mola dianteira com uma chave em T. E o comportamento da moto melhorou para, digamos, perfeição.

Você acredita que a última revisão da Honda CBR900RR dois anos atrás supostamente trouxe apenas 3 CV? Porém, desta vez ele aumentou a potência para 150 cv, ou seja, para 22 cv. Estamos falando de um peso de 170 kg, que é 10 kg a menos que as balanças mostradas nos anos anteriores. Este aumento de desempenho foi alimentado pela chegada da Yamaha R1, sobre a qual a Honda agora tem uma vantagem de 2bhp. e 5 kg.

O novo FireBlade é verdadeiramente novo: estrutura de alumínio totalmente redesenhada (consulte a Am 4 para obter detalhes!), Forquilha invertida (USD), roda dianteira de 17 polegadas, injeção de combustível, válvula de escape. Tadao Baba, o designer de uma geração de novecentos, argumenta que a perda de peso e o ganho de força são fatores igualmente importantes. Por isso se manteve em 929 metros cúbicos, pois o aumento para 1000 metros cúbicos implicará em peso: “Nosso motor tem bom desempenho, potência e peso combinam perfeitamente entre si”.

Um ligeiro aumento no volume de 918 metros cúbicos foi obtido alterando o diâmetro do cano e o mecanismo de 71 × 58 mm para 74 × 54 mm. Assim, eles foram capazes de usar válvulas maiores, pistões forjados, eixos de comando de válvulas ocos e até mesmo aumentar ligeiramente a compressão. Os carburadores Keihin foram substituídos por componentes eletrônicos que também operam uma espécie de válvula variável na câmara de admissão de ar. Porém, no sistema de escapamento, a válvula é semelhante à Yamaha EXUP.

Depois da reforma o Estoril era uma pista "desconhecida", então dei as primeiras voltas da galera. A injeção eletrônica responde perfeitamente e esta bicicleta leve é ​​fácil de pilotar, mesmo se você perder a marcha correta em uma das curvas complicadas. Ele puxa de forma suave e decisiva, mesmo abaixo de 5000 rpm e gira bruscamente até o limite de 11.500 rpm. A planície tem quase um quilômetro de extensão e você pode ganhar velocidade nela um momento antes que o asfalto vire à direita. Freios, disco dianteiro de 330 mm, boa tração e bom funcionamento da transmissão permitem que você reduza instantaneamente quatro marchas. Leio no contador digital 258 km por hora, o que tem mais nervosismo tem 260 km por hora.

Quando editamos a suspensão suavemente ajustada, o FireBlade mostrou que era bom o suficiente em todos os sentidos. Algumas pessoas vão gostar mais porque tem um caráter menos agressivo do que o Yamaha R1. Se eles apenas me forçassem, eu me colocaria na Yamaha, que tem um visual mais esportivo e responde mais bruscamente. Mas antes de assinar o cheque, gostaria que o FireBlade e o R1 estivessem juntos na estrada e na pista de corrida. Deixe a viagem comparativa decidir.

A Yamaha YZF-R1 será realizada na Espanha este ano. Liguei o motor e fiquei com febre de velocidade. Você sabe, em estradas rurais um tanto vazias eu fiz uma pausa, não olhei para o medidor, apenas girei o acelerador até o fim, em alguns lugares eu simplesmente soltei tanto que cortei, me curvei e atirei brutalmente dentro da armadura com a cabeça firmemente acorrentada ao próximo avião. A cena passou voando em um padrão borrado.

À distância, vejo um motor – outra presa que vou matar em um segundo. Quando voo atrás dele como um raio, percebo com horror que ele é um policial ali. Estou caindo muito obviamente, segurando freios muito eficazes, com o coração nas calças. Como eu me pronuncio? Quem diria que eu teria que avaliar a diferença entre o R250 deste ano, corrigido em 1 detalhe, e o de dois anos atrás? Bem, ele não me impediu.

Essas mudanças não importam muito porque uma bicicleta tão boa não precisa de uma grande cirurgia depois de apenas dois anos de vida. A aparência praticamente não mudou, o motor também, os dados são semelhantes aos do ano passado, com uma ligeira alteração no peso. Portanto: 150 cv, 177 kg, distância entre eixos de 1395 mm. No entanto, o chefe de design Kunihiko Miwa e sua equipe pensaram em "mais flexibilidade na curva".

Traduzindo: tornar o intimidante motor de quatro cilindros mais afiado do que suas características de direção, sem comprometer a filosofia de “não comprometer” em que nasceu a geração R. Para o mesmo propósito, suavizaram a forma como a potência do motor é transmitida para facilitar a vida do motorista.

Dois dias de testes na pista de Valência e nas estradas próximas provaram que a R1 é a melhor moto de produção que já pilotei. Mas não sei o quanto é melhor que o anterior.

Техническая информация

Honda VTR1000SP-1

motor: 2 cilindros V90 graus - 4 tempos - refrigeração líquida - 2 árvores de cames à cabeça (DOHC), engrenagem - 8 válvulas - injecção de combustível

Diâmetro do furo x: 100 × 63 mm

Montante: 999 cm3

Compressão: 10/8/1 XNUMX: XNUMX

Transferencia de energia: embreagem multidisco em banho de óleo - caixa de 6 marchas - corrente

Quadro: caixa de alumínio dupla - distância entre eixos 1409 mm - ângulo da cabeça 24 graus - ancestral 3 mm

Suspensão: totalmente ajustável; Garfo dianteiro telescópico USD f 43 mm, curso de 130 mm - garfo traseiro giratório de alumínio, amortecedor central a gás, curso de 120 mm

Pneus: dianteiro 120/70 ZR 17 - traseiro 190/50 ZR 17

Freios: dianteiro 2 × disco f 320 mm com pinça de 4 pistões - disco traseiro f 220 mm com pinça de 2 pistões.

Maçãs no atacado: altura do assento ao solo 813 mm - tanque de combustível 18 litros - peso (seco, fábrica) 196 kg

Honda CBR900RR FireBlade

motor: 4 cilindros em linha - 4 tempos - refrigeração líquida - 2 árvores de cames à cabeça (DOHC) - 16 válvulas - injecção de combustível

Diâmetro do furo x: mm × 74 54

Montante: 929 cm3

Compressão: 11/3/1 XNUMX: XNUMX

Transferencia de energia: embreagem multidisco em banho de óleo - caixa de 6 marchas - corrente

Quadro: caixa de alumínio dupla - distância entre eixos de 1400 mm - ângulo frontal de 23 graus - frente de 45 mm

Suspensão: totalmente ajustável; Garfo dianteiro telescópico USD f 43 mm, curso de 120 mm - garfo traseiro giratório de alumínio, amortecedor central a gás, curso de 135 mm

Pneus: dianteiro 120/70 ZR 17 - traseiro 190/50 ZR 17

Freios: dianteiro 2 × disco f 330 mm com pinça de 4 pistões – disco traseiro f 220 mm com pinça de 2 pistões

Maçãs no atacado: altura do assento ao solo 815 mm - tanque de combustível 18 litros - peso (seco, fábrica) 170 kg

Yamaha YZF-R1

motor: 4 cilindros em linha - 4 tempos - refrigeração líquida - 2 árvores de cames à cabeça (DOHC) - 16 válvulas - carburadores 4 × 40 mm

Diâmetro do furo x: mm × 74 58

Montante: 998 cm3

Compressão: 11/8/1 XNUMX: XNUMX

Transferencia de energia: embreagem multidisco em banho de óleo - caixa de 6 marchas - corrente

Quadro: caixa de alumínio dupla - distância entre eixos 1395 mm - ângulo da cabeça 24 graus - ancestral 92 mm

Suspensão: totalmente ajustável; Garfo dianteiro telescópico USD f 41 mm, curso de 135 mm - garfo traseiro giratório de alumínio, amortecedor central a gás, curso de 130 mm

Pneus: dianteiro 120/70 ZR 17 - traseiro 190/50 ZR 17

Freios: dianteiro 2 × disco f 298 mm com pinça de 4 pistões – disco traseiro f 245 mm com pinça de 2 pistões

Maçãs no atacado: comprimento mm - largura mm - altura do assento a partir do solo 815 mm - tanque de combustível 18 litros - peso (seco, fábrica) 175 kg

Texto: Roland Brown, Mitya Gustincic

Foto: Jason Critchell, Gold & Goose

• Техническая информация

  motor: 4 cilindros em linha - 4 tempos - refrigeração líquida - 2 árvores de cames à cabeça (DOHC) - 16 válvulas - carburadores 4 × 40 mm

  Transferencia de energia: embreagem multidisco em banho de óleo - caixa de 6 marchas - corrente

  Quadro: caixa de alumínio dupla - distância entre eixos 1395 mm - ângulo da cabeça 24 graus - ancestral 92 mm

  Freios: dianteiro 2 × disco f 298 mm com pinça de 4 pistões – disco traseiro f 245 mm com pinça de 2 pistões

  Suspensão: totalmente ajustável; Garfo dianteiro telescópico USD f 43mm, curso de 130mm – garfo traseiro giratório de alumínio, amortecedor central a gás, curso de 120mm / totalmente ajustável; Garfo dianteiro telescópico USD f 43mm, curso de 120mm - braço oscilante traseiro em alumínio, amortecedor central a gás, curso de 135mm / totalmente ajustável; Forquilha dianteira telescópica USD f 41 mm, curso de 135 mm - braço oscilante traseiro em alumínio, amortecedor central a gás, curso de 130 mm

  Peso comprimento mm - largura mm - altura do assento a partir do solo 815 mm - tanque de combustível 18 litros - peso (seco, fábrica) 175 kg