Redução. Turbo em um motor pequeno. Toda a verdade sobre a tecnologia moderna

Agora é quase padrão para os fabricantes instalar motores de baixa potência em carros, mesmo como o Volkswagen Passat ou Skoda Superb. A ideia de redução evoluiu para melhor, e o tempo mostrou que esta solução funciona todos os dias. Um elemento importante neste tipo de motor é, obviamente, o turbocompressor, que permite obter uma potência relativamente alta com pouca potência ao mesmo tempo.

princípio de ação

O turbocompressor consiste em dois rotores girando simultaneamente montados em um eixo comum. O primeiro é instalado no sistema de escape, os gases de escape proporcionam movimento, entram nos silenciadores e são expulsos. O segundo rotor está localizado no sistema de admissão, comprime o ar e pressuriza-o no motor.

Esta pressão deve ser controlada para que não entre em excesso na câmara de combustão. Sistemas simples usam a forma de uma válvula de derivação, enquanto projetos avançados, ou seja, as lâminas de uso mais comuns com geometria variável.

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Infelizmente, o ar no momento da alta compressão é muito quente, além disso, é aquecido pela carcaça do turbocompressor, que por sua vez reduz sua densidade, e isso afeta negativamente a combustão adequada da mistura ar-combustível. Por isso, os fabricantes utilizam, por exemplo, um intercooler, cuja função é resfriar o ar aquecido antes que ele entre na câmara de combustão. À medida que esfria, engrossa, o que significa que mais pode entrar no cilindro.

Compressor e turbocompressor Eaton

Em um motor com dois supercompressores, um turbocompressor e um compressor mecânico, eles são instalados em ambos os lados do motor. Isso se deve ao fato de a turbina ser um gerador de alta temperatura, portanto, a solução ideal é instalar um compressor mecânico no lado oposto. O compressor Eaton suporta o funcionamento do turbocompressor, é acionado por uma correia multi-nervuras da polia principal da bomba d'água, que é equipada com uma embreagem eletromagnética livre de manutenção responsável pelo seu acionamento.

Proporções internas apropriadas e a relação do acionamento por correia fazem com que os rotores do compressor girem cinco vezes a velocidade de um virabrequim de acionamento de automóvel. O compressor é acoplado ao bloco do motor no lado do coletor de admissão e a borboleta reguladora dosa a quantidade de pressão gerada.

Quando a borboleta é fechada, o compressor gera pressão máxima para a velocidade atual. O ar comprimido é então forçado a entrar no turbocompressor e o acelerador abre com muita pressão, o que separa o ar do compressor e do turbocompressor.

Dificuldades de trabalho

A alta temperatura de operação acima mencionada e as cargas variáveis ​​nos elementos estruturais são fatores que afetam principalmente negativamente a durabilidade do turbocompressor. A operação inadequada leva a um desgaste mais rápido do mecanismo, superaquecimento e, como resultado, falha. Existem vários sintomas indicadores de um mau funcionamento do turbocompressor, como um "assobio mais alto", perda repentina de energia na aceleração, fumaça azul do escapamento, entrando no modo de emergência e uma mensagem de erro do motor chamada "bang". "Verifique o motor" e também lubrifique com óleo ao redor da turbina e dentro do tubo de entrada de ar.

Alguns motores pequenos modernos têm uma solução para proteger o turbo do superaquecimento. Para evitar o acúmulo de calor, a turbina é equipada com canais de refrigeração, o que significa que quando o motor é desligado, o líquido continua a fluir e o processo continua até que a temperatura adequada seja atingida, de acordo com as características térmicas. Isso é possível por uma bomba elétrica de refrigeração que opera independentemente do motor de combustão interna. O controlador do motor (através de um relé) regula seu funcionamento e é ativado quando o motor atinge um torque superior a 100 Nm e a temperatura do ar no coletor de admissão é superior a 50 ° C.

efeito turbo buraco

A desvantagem de alguns motores superalimentados com maior potência é a chamada. efeito turbo lag, ou seja, uma diminuição temporária na eficiência do motor no momento da decolagem ou o desejo de acelerar bruscamente. Quanto maior o compressor, mais perceptível é o efeito, pois necessita de mais tempo para o chamado “Spinning”.

Um motor pequeno desenvolve potência mais vigorosamente, a turbina instalada é relativamente pequena, de modo que o efeito descrito é minimizado. O torque está disponível a partir de baixas rotações do motor, o que garante conforto durante a operação, por exemplo, em condições urbanas. Por exemplo, em um motor VW 1.4 TSI com 122 cv. (EA111) já a 1250 rpm, cerca de 80% do torque total está disponível, e a pressão máxima de alimentação é de 1,8 bar.

Os engenheiros, querendo resolver completamente o problema, desenvolveram uma solução relativamente nova, ou seja, um turbocompressor elétrico (E-turbo). Este sistema está cada vez mais aparecendo em motores de baixa potência. O método baseia-se no fato de que o rotor, que aciona o ar injetado no motor, gira com a ajuda de um motor elétrico - graças a isso, o efeito pode ser praticamente eliminado.

Verdadeiro ou mito?

Muitas pessoas estão preocupadas que os turbocompressores encontrados em motores subdimensionados possam falhar mais rapidamente, o que pode ser devido ao fato de estarem sobrecarregados. Infelizmente, este é um mito frequentemente repetido. A verdade é que a longevidade depende muito de como você usa, dirige e troca seu óleo - cerca de 90% dos danos são causados ​​pelo usuário.

Supõe-se que carros com quilometragem de 150 a 200 mil km pertençam ao grupo de maior risco de falha. Na prática, muitos carros percorreram mais de um quilômetro, e a unidade descrita ainda funciona perfeitamente até hoje. Os mecânicos afirmam que uma troca de óleo a cada 30-10 quilômetros, ou seja, Long Life, tem um impacto negativo no estado do turbocompressor e do próprio motor. Portanto, reduziremos os intervalos de substituição para 15-XNUMX mil. km, e use o óleo de acordo com as recomendações do fabricante do seu carro, e você pode desfrutar de uma operação sem problemas por um longo tempo.  

Possível regeneração dos custos do elemento de PLN 900 para PLN 2000. Um novo turbo custa muito mais - até mais de 4000 zł.

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