Seção: Fios de Ignição - Alterações no Projeto da Bobina
Patrocínio: Janmor. Nos motores de ignição por centelha, a bobina de ignição está sempre presente e suas principais características de projeto não mudaram muito. Não muito, não significa nada.
Postado em Fios de Ignição
Patrocínio: Janmore
Por muitos anos, o sistema de ignição "referência" consistia nos seguintes componentes: bobina de ignição, ignitor do distribuidor, disjuntor e controles do ângulo de ignição, cabos de alta tensão, velas de ignição.
Melhorias importantes
A primeira grande mudança foi a substituição da ampola mecânica por um módulo de ignição transistorizado. Então houve uma mudança significativa nas bobinas de ignição - uma diminuição na resistência do enrolamento primário. A resistência mais baixa reduz o tempo de carregamento e aumenta a energia da faísca.
A segunda mudança importante foi a introdução de sistemas sem distribuidores. Junto com esses sistemas, surgiram as bobinas bipolares, nas quais cada uma das duas extremidades do enrolamento secundário da bobina é conectada à vela de ignição de um cilindro separado. Duas soluções são usadas - na primeira, cada uma das bobinas duplas aparece separadamente, na segunda elas estão em um alojamento comum (a chamada bobina de bloco). Um exemplo da primeira solução é a bobina JM 5205 oferecida pela Janmor para o Fiat Cinquecento. O motor de 0,7 litro (dois cilindros) possui uma dessas bobinas e a versão de quatro cilindros de 0,9 litro possui duas. Um exemplo de bobina de bloco é o número de produto JM 5095 para Opel Omega 3,0 V6. Três bobinas bipolares estão localizadas em um compartimento, cada uma servindo a um par de cilindros.
Bobina para cilindro
Outra grande mudança foi a introdução de bobinas separadas para cada cilindro. Aplicam-se diretamente a 
vela de ignição. Aqui, cada bobina é controlada separadamente pelo computador do motor. Isso permite que você controle individualmente o ângulo de ignição de cada cilindro. Também é possível controlar o processo de ignição e combustão da mistura em cilindros individuais, para os quais, entre outras coisas, é utilizado o sistema EOBD. Um exemplo de bobina customizada é a JM 5008, que é utilizada em muitos modelos da Renault. Bobinas de ignição individuais também podem ser combinadas em um único conjunto de vela de ignição. Um exemplo é a unidade CPS 22 para carros do grupo PSA (Peugeot, Citroen).
O paradoxo da novidade
Nestas soluções, a bobina pode ser combinada em uma carcaça com um módulo de ignição ou um amplificador de potência. Para bobinas individuais é frequentemente usado, mas em soluções com distribuidor apenas de alguns fabricantes (por exemplo, a bobina com o número do módulo de ignição JM 5046, projetada para carros do grupo VAG). A eliminação de elementos relativamente não confiáveis, como interruptor mecânico, distribuidor, fios de ignição, aumentou a confiabilidade dos sistemas de ignição, mas ainda ocorrem falhas neles. Paradoxalmente, nos projetos mais recentes, são as bobinas que falham com mais frequência.
Sistemas de ignição mais antigos operavam em tensões secundárias mais baixas. O resultado foi um menor risco de perfurações. A corrente que flui através do enrolamento primário também foi menor, o que, por sua vez, levou a um menor aquecimento da bobina. A bobina em si era mais frequentemente presa ao corpo e não ao motor, como é hoje. Assim, não foi submetido a altas vibrações e calor do motor.
Hoje a Janmor oferece uma gama de bobinas com mais de 500 itens. A oferta é construída com a ajuda de OEMs. As vantagens adicionais destes produtos são um preço atractivo e uma garantia de 2, 3 ou 5 anos, dependendo da referência.
