Por que o carro para em marcha lenta - as principais causas e avarias
Conteúdo
Se o carro parar em baixa velocidade, é muito importante determinar rapidamente a causa desse comportamento e realizar os reparos apropriados. Negligenciar este problema muitas vezes leva a emergências.
Se o carro para em marcha lenta, mas quando você pressiona o pedal do acelerador, o motor funciona normalmente, o motorista precisa encontrar e eliminar com urgência a causa desse comportamento do veículo. Caso contrário, o carro pode parar no local mais inconveniente, por exemplo, antes do aparecimento de um semáforo verde, o que às vezes leva a emergências.
O que está ocioso
A faixa de velocidade de um motor de automóvel é em média 800-7000 mil por minuto para gasolina e 500-5000 para a versão diesel. O limite inferior desta faixa é a marcha lenta (XX), ou seja, aquelas rotações que a unidade de potência produz em estado quente sem que o motorista pressione o pedal do acelerador.
Portanto, os geradores para motores a diesel e a gasolina diferem uns dos outros, porque mesmo no modo XX eles devem:
- carregar a bateria (bateria);
- garantir o funcionamento da bomba de combustível;
- garantir o funcionamento do sistema de ignição.
Parece um gerador de carro
Ou seja, em modo inativo, o motor consome um mínimo de combustível e o gerador fornece energia elétrica para aqueles consumidores que garantem o funcionamento do motor. Acontece um círculo vicioso, mas sem ele é impossível acelerar bruscamente, ganhar velocidade suavemente ou começar a se mover lentamente.
Como funciona o motor em marcha lenta
Para entender como XX difere da operação do motor sob carga, é necessário analisar detalhadamente a operação da unidade de potência. Um motor de carro é chamado de quatro tempos porque um ciclo inclui 4 ciclos:
- deixa entrar;
- compressão;
- curso de trabalho;
- liberação.
Esses ciclos são os mesmos em todos os tipos de motores automotivos, com exceção das unidades de potência de dois tempos.
Entrada
Durante o curso de admissão, o pistão desce, a válvula ou válvulas de admissão estão abertas e o vácuo criado pelo movimento do pistão suga o ar. Se a usina estiver equipada com um carburador, a corrente de ar que passa arranca gotículas microscópicas de combustível do jato e se mistura com elas (efeito Venturi), além disso, as proporções da mistura dependem da velocidade do ar e do diâmetro do jato.
Com base nessas leituras, a ECU determina a quantidade ideal de combustível e envia um sinal para os injetores conectados ao trilho, que estão constantemente sob pressão de combustível. Ao ajustar a duração do sinal para os injetores, a ECU altera a quantidade de combustível injetada nos cilindros.
Sensor de fluxo de ar de massa (DMRV)
Os motores diesel funcionam de forma diferente, neles a bomba de combustível de alta pressão (TNVD) abastece o óleo diesel em pequenas porções, além disso, nos modelos de primeira geração, o tamanho da porção dependia da posição do pedal do acelerador, e nas ECUs mais modernas, leva em conta muitos parâmetros. No entanto, a principal diferença é que o combustível é injetado não durante o curso de admissão, mas no final do curso de compressão, de modo que o ar aquecido por alta pressão inflama imediatamente o diesel pulverizado.
compressão
Durante o curso de compressão, o pistão sobe e a temperatura do ar comprimido aumenta. Nem todos os motoristas sabem que quanto maior a rotação do motor, maior a pressão no final do curso de compressão, embora o curso do pistão seja sempre o mesmo. No final do curso de compressão nos motores a gasolina, a ignição ocorre devido à faísca formada pela vela de ignição (é controlada pelo sistema de ignição), e nos motores a diesel, o combustível diesel pulverizado acende-se. Isso ocorre pouco antes de atingir o ponto morto superior (TDC) do pistão, e o tempo de resposta é determinado pelo ângulo de rotação do virabrequim é chamado de ponto de ignição (IDO). Este termo é aplicado até mesmo aos motores a diesel.
Curso de trabalho e liberação
Após a ignição do combustível, inicia-se o curso de trabalho, quando, sob a ação da mistura de gases liberada durante o processo de combustão, a pressão na câmara de combustão aumenta e o pistão empurra em direção ao virabrequim. Se o motor estiver em boas condições e o sistema de combustível estiver configurado corretamente, o processo de combustão termina antes do início do curso de escape ou imediatamente após a abertura das válvulas de escape.
Os gases quentes saem do cilindro, porque são deslocados não apenas pelo aumento do volume dos produtos da combustão, mas também pelo deslocamento do pistão para o TDC.
Bielas, virabrequim e pistões
Uma das principais desvantagens de um motor de quatro tempos é uma pequena ação útil, porque o pistão empurra o virabrequim através da biela apenas 25% do tempo, e o resto se move com lastro ou consome energia cinética para comprimir o ar. Portanto, os motores multicilindros, nos quais os pistões empurram o virabrequim, são muito populares. Graças a esse design, o efeito benéfico ocorre com muito mais frequência e, como o virabrequim e as bielas são feitos de ligas de ferro, incluindo ferro fundido, todo o sistema é muito inercial.
Pistões com anéis e bielas
Trabalhar no modo XX
Para uma operação eficiente no modo XX, é necessário criar uma mistura ar-combustível com determinadas proporções, que, ao ser queimada, liberará energia suficiente para que o gerador possa fornecer energia aos principais consumidores. Se nos modos de operação a velocidade de rotação do eixo do motor é ajustada manipulando o pedal do acelerador, em XX não há tais ajustes. Nos motores de carburador, as proporções de combustível no modo XX permanecem inalteradas, pois dependem dos diâmetros dos jatos. Nos motores de injeção, é possível uma pequena correção, que a ECU realiza usando o controlador de marcha lenta (IAC).
Regulador de velocidade de marcha lenta
Nos motores diesel de tipos mais antigos equipados com bomba de injeção mecânica, XX é regulado usando o ângulo de rotação do setor ao qual o cabo de gás está conectado, ou seja, eles simplesmente definem a velocidade mínima em que o motor funciona de forma estável. Nos motores diesel modernos, XX regula a ECU, focando nas leituras do sensor.
O distribuidor e corretor de vácuo da ignição determinam a UOZ do motor do carburador
Um dos parâmetros importantes para o funcionamento estável da unidade de potência em modo inativo é o UOP, que deve corresponder a um determinado valor. Se você diminuir, a potência cairá e, com o fornecimento mínimo de combustível, a operação estável da unidade de potência será perturbada e começará a tremer, além disso, mesmo uma pressão suave no gás pode levar ao desligamento do motor , especialmente com um carburador.
Isso se deve ao fato de que o suprimento de ar primeiro aumenta, ou seja, a mistura fica ainda mais pobre e só então entra combustível adicional.
Por que trava em marcha lenta
Existem muitas razões pelas quais o carro para em marcha lenta ou o motor flutua em marcha lenta, mas todas estão relacionadas ao funcionamento dos sistemas e mecanismos descritos acima, pois o motorista não pode influenciar esse parâmetro de forma alguma a partir da cabine, ele só pode pressione o pedal do acelerador, traduzindo o motor para outro modo de operação. Já falamos sobre várias avarias da unidade de potência e seus sistemas nestes artigos:
- VAZ 2108-2115 o carro não está ganhando força.
- Por que o carro para em movimento, então ele liga e continua.
- O carro liga quente e para - causas e soluções.
- O carro arranca e imediatamente para quando está frio - quais podem ser as razões.
- Por que o carro se contorce, trota e trava - as causas mais comuns.
- Por que um carro com carburador para quando você pressiona o pedal do acelerador.
- Quando você pressiona o pedal do acelerador, o carro com o injetor para - quais são as causas do problema.
Portanto, continuaremos a falar sobre as razões pelas quais o carro trava em marcha lenta.
Vazamentos de ar
Esse mau funcionamento quase não aparece em outros modos de operação da unidade de potência, porque muito mais combustível é fornecido lá e uma ligeira diminuição na velocidade sob carga nem sempre é perceptível. Nos motores de injeção, o vazamento de ar é indicado pelo erro “mistura pobre” ou “detonação”. Outros nomes são possíveis, mas o princípio é o mesmo.
Além disso, com esse mau funcionamento, o motor geralmente trota e ganha pouco impulso e também consome visivelmente mais combustível. Uma manifestação frequente do problema é um apito quase inaudível ou fortemente audível, que aumenta com o aumento da velocidade.
O aperto inadequado das braçadeiras ou danos nas mangueiras de ar levam a vazamento de ar
Aqui estão os principais locais onde ocorre o vazamento de ar, devido ao qual o carro trava em marcha lenta:
- servofreio a vácuo (VUT), bem como suas mangueiras e adaptadores (todos os carros);
- junta do coletor de admissão (qualquer motor);
- junta sob o carburador (somente carburador);
- corretor de ignição a vácuo e sua mangueira (somente carburador);
- velas de ignição e bicos.
Aqui está um algoritmo de ações que o ajudará a detectar um problema em um mecanismo de qualquer tipo:
- Inspecione cuidadosamente todas as mangueiras e seus adaptadores associados ao coletor de admissão. Com o motor funcionando e quente, balance cada mangueira e adaptador e ouça, se um apito aparecer ou a operação do motor mudar, você encontrou um vazamento.
- Depois de certificar-se de que todas as mangueiras de vácuo e seus adaptadores estão em boas condições, ouça para ver se a unidade de energia está trotando e, em seguida, pressione suavemente o pedal do acelerador ou o setor do carburador / acelerador / bomba injetora. Se a unidade de energia ganhou muito mais estabilidade, provavelmente o problema está na junta do coletor.
- Depois de certificar-se de que a junta do coletor de admissão está intacta, tente restaurar a operação estável com parafusos de qualidade e quantidade, se eles não melhorarem o comportamento da unidade de energia, a junta sob o carburador está danificada, sua sola está dobrada ou o as porcas de fixação estão soltas.
- Depois de certificar-se de que tudo está em ordem com o carburador, retire a mangueira dele que vai para o corretor de ignição a vácuo, uma deterioração acentuada no funcionamento da unidade de potência indica que essa peça também está em ordem.
- Se todas as verificações não ajudaram a encontrar o local do vazamento de ar, devido ao qual a velocidade de marcha lenta cai e o carro para, limpe cuidadosamente os poços das velas e bicos, despeje-os com água e sabão e pressione o gás com força, mas brevemente. Bolhas abundantes que apareceram indicam que o ar está vazando por essas peças e suas vedações precisam ser substituídas.
O servofreio a vácuo e suas mangueiras também podem aspirar ar.
Se o resultado de todas as verificações for negativo, a causa da instabilidade XX é outra. Mas ainda é melhor começar a diagnosticar com essa verificação para excluir imediatamente as causas mais prováveis. Lembre-se, mesmo que o carro esteja mais ou menos estável em marcha lenta, mas pare quando você pressiona o acelerador, quase sempre o motivo está no vazamento de ar; portanto, o diagnóstico deve ser iniciado encontrando o local do vazamento.
Mau funcionamento do sistema de ignição
Os problemas com este sistema incluem:
- faísca fraca;
- nenhuma faísca em um ou mais cilindros.
Verificando a força da faísca em um motor de carburador
Meça a tensão na bateria, se estiver abaixo de 12 volts, desligue o motor e remova os terminais da bateria, depois meça a tensão novamente. Se o testador mostrar 13–14,5 volts, o gerador precisa ser verificado e reparado, pois não gera a quantidade necessária de energia, se for menor, substitua a bateria e verifique o funcionamento do motor. Se começou a funcionar de forma mais estável, provavelmente devido à baixa tensão foi obtida uma faísca fraca, que incendiou de forma ineficiente a mistura ar-combustível.
Velas de ignição
Além disso, recomendamos que você faça uma verificação completa do motor, porque o funcionamento ineficiente da ignição em tensões acima de 10 volts é frequentemente uma manifestação de vários defeitos.
Teste de faísca em todos os cilindros (também adequado para motores de injeção)
O principal sinal da ausência de faísca em um ou mais cilindros é o funcionamento instável da unidade de potência em velocidades baixas e médias, no entanto, se você girar para alta, o motor funcionará normalmente sem carga. Depois de certificar-se de que a força da faísca é suficiente, ligue e aqueça a unidade de potência, retire os fios blindados de cada vela um a um e monitore o comportamento do motor. Se um ou mais cilindros não estiverem funcionando, a remoção do fio de suas velas não alterará o modo de operação do motor. Tendo identificado os cilindros defeituosos, desligue o motor e desaparafuse as velas deles, insira as velas nas pontas correspondentes dos fios blindados e coloque os fios no motor.
Ligue o motor e veja se aparece uma faísca nas velas, se não, instale novas velas, e se não houver resultado, desligue o motor novamente e insira cada fio blindado no orifício da bobina e verifique se há faísca. Se aparecer uma faísca, o distribuidor está com defeito, que não distribui pulsos de alta tensão para as velas correspondentes e, portanto, a máquina trava em marcha lenta. Para corrigir o problema, substitua:
- brasa com mola;
- tampa do distribuidor;
- inocente
Verificação e remoção dos cabos das velas de ignição
Nos motores de injeção, troque os fios por aqueles que funcionam exatamente. Se, depois de conectar o fio blindado à bobina, não aparecer uma faísca, substitua todo o conjunto de fios blindados e também (de preferência, mas não necessário) coloque novas velas.
Ajuste incorreto da válvula
Esta avaria ocorre apenas em veículos cujos motores não estão equipados com elevadores hidráulicos. Independentemente de as válvulas estarem apertadas ou batendo, no modo XX o combustível queima de forma ineficiente, então o carro trava em baixas velocidades, porque a energia cinética liberada pela unidade de potência não é suficiente. Para ter certeza de que o problema está nas válvulas, compare o consumo de combustível e a dinâmica antes do problema com a marcha lenta e agora, se esses parâmetros pioraram, a folga deve ser verificada e, se necessário, ajustada.
Para verificar um motor frio, remova a tampa da válvula (se alguma peça estiver conectada a ela, por exemplo, um cabo do acelerador, primeiro desconecte-as). Em seguida, girando manualmente ou com acionador de partida (neste caso, desconecte as velas de ignição da bobina de ignição), coloque as válvulas de cada cilindro por sua vez na posição fechada. Em seguida, meça a folga com uma sonda especial. Compare os valores obtidos com os indicados no manual de instruções do seu carro.
Ajuste de válvulas
Por exemplo, para o motor ZMZ-402 (instalado no Gazelle e no Volga), as folgas ideais das válvulas de admissão e escape são de 0,4 mm e para o motor K7M (instalado no Logan e outros carros Renault), o a folga térmica das válvulas de admissão é de 0,1 a 0,15 e a de escape de 0,25 a 0,30 mm. Lembre-se, se o carro parar em marcha lenta, mas mais ou menos estável em altas velocidades, uma das causas mais prováveis é a folga incorreta da válvula térmica.
Operação incorreta do carburador
O carburador é equipado com um sistema XX, e muitos carros possuem um economizador que corta o fornecimento de combustível ao dirigir em qualquer marcha com o pedal do acelerador totalmente liberado, inclusive ao frear o motor. Para verificar o funcionamento deste sistema e confirmar ou excluir seu mau funcionamento, reduza o ângulo de rotação do acelerador com o pedal do acelerador totalmente liberado até o fechamento. Se o sistema inativo estiver funcionando corretamente, não haverá alteração além de uma ligeira diminuição na velocidade. Se o carro parar em marcha lenta ao realizar tais manipulações, esse sistema de carburador não está funcionando corretamente e precisa ser verificado.
Carburador
Nesse caso, recomendamos entrar em contato com um abastecedor ou carburador experiente, pois é impossível criar uma única instrução para todos os tipos de carburadores. Além disso, além de um mau funcionamento do próprio carburador, o motivo pelo qual o carro trava em marcha lenta pode ser a válvula economizadora de marcha lenta forçada (EPKhH) ou o fio que fornece tensão a ele.
O motor é uma fonte de fortes vibrações que afetam totalmente o carburador e a válvula EPHX, portanto, é provável que o contato elétrico possa ser perdido entre o fio e os terminais da válvula.
Operação incorreta do regulador XX
O controle de ar de marcha lenta opera um canal de desvio (bypass) através do qual o combustível e o ar entram na câmara de combustão após o acelerador, de modo que o motor funcione mesmo quando o acelerador estiver totalmente fechado. Se XX for instável ou o carro parar em marcha lenta, existem apenas 4 razões possíveis:
- canal entupido e seus jatos;
- IAC defeituoso;
- contato elétrico instável do fio e terminais IAC;
- Mau funcionamento da ECU.
Conclusão
Se o carro parar em baixa velocidade, é muito importante determinar rapidamente a causa desse comportamento e realizar os reparos apropriados. Negligenciar esse problema muitas vezes leva a emergências, por exemplo, é necessário sair do cruzamento abruptamente para dar um solavanco e evitar uma colisão com um veículo que se aproxima, mas, após uma forte pressão no gás, o motor para.
