Nós dirigimos: Porsche Taycan Turbo é uma revolução promissora

Antes que você me peça para admitir - certamente sou um daqueles eletrocéticos que não tem certeza sobre o significado de carros esportivos elétricos sérios (mesmo superesportivos, se preferir). Independentemente dos hinos ao acionamento elétrico (que, admito, claro, não são distorcidos), que leio e ouço. Em um carro esportivo, peso leve é ​​um mantra que a Porsche repete com tanto cuidado e constantemente que era quase incomum quando eles decidiram criar o primeiro BEV, que eles imediatamente declararam que teria todas as características de um verdadeiro Porsche. "Corajoso" - pensei então ...

Bem, que eles escolheram um modelo de quatro portas, ou seja, um membro de seu crescente segmento GT, é realmente lógico. O Taycan, com 4,963 metros, não é apenas mais curto que o Panamera (5,05 metros), mas mais ou menos um carro grande - é também um carro clássico de quatro portas. O interessante de tudo isso é que ele esconde muito bem seus centímetros, e seu comprimento de cinco metros só vem à tona quando uma pessoa realmente se aproxima dele.

Os designers fizeram seu trabalho muito bem quando trouxeram o Taycan para mais perto do icônico 911 em vez do Panamera maior. Inteligentemente. E, claro, é claro que eles também precisavam de espaço suficiente para fornecer energia suficiente (leia: para instalar uma bateria grande o suficiente). Claro, também é verdade que a avaliação da dinâmica de direção não leva em consideração os mesmos watts para o modelo supersport 911 GT ou o tour de concessão do Taycan. Portanto, é óbvio que os tayanos estão na companhia certa ...

Você pode achar estranho que a Porsche só nos permitiu testar a nova linha de modelos agora, no início do outono, quando o carro foi revelado há cerca de um ano. Lembre-se, entretanto (e Porsche também) houve uma epidemia e os primeiros passeios foram trocados e trocados ... Agora, pouco antes de o Taycan receber a primeira atualização (algumas novas cores, compra remota, tela head-up ... facelift pode ser a palavra errada para agora não), mas esta foi a primeira vez que consegui sentar ao volante de um carro, o que eles disseram foi uma revolução.

Primeiro, talvez alguns números, só para refrescar a memória. Atualmente, existem três modelos disponíveis - Taycan 4S, Taycan Turbo e Turbo S. Muita tinta foi derramada em torno do nome e muitas palavras ousadas foram ditas (Elon Musk também tropeçou, por exemplo), mas o fato é que Porsche, o rótulo Turbo sempre foi reservado para “top de linha”, ou seja, para os motores mais potentes (e os equipamentos de maior prestígio), acima disso, é claro, apenas o acréscimo S. Nesse caso, isso é não é um soprador turbo, isso é compreensível (caso contrário, os modelos 911 também têm motores turboalimentados, mas não há rótulo turbo). Estes são, obviamente, os dois motores mais potentes do Taycan.

O coração do sistema de propulsão, em torno do qual tudo o mais é montado, é, claro, a enorme bateria com capacidade total de 93,4 kWh, que, claro, está instalada na parte inferior, entre o eixo dianteiro e traseiro. Depois, é claro, há os músculos – neste caso, dois motores eletrônicos refrigerados a líquido, cada um acionando um eixo diferente, e nos modelos Turbo e Turbo S, a Porsche desenvolveu um motor automático especial de dois estágios. a transmissão para eles foi projetada principalmente para mais aceleração, porque, caso contrário, ambos começariam na segunda marcha (o que significaria uma relação de marcha de 8:1 e até 15:1 na primeira). O que, claro, permite desenvolver uma velocidade máxima que não é muito típica dos veículos elétricos (260 km / h).

Para as acelerações e desempenho de direção mais drásticos, o programa de direção Sport ou mesmo Sport Plus deve ser selecionado, enquanto Normal (supostamente não precisa de tradução) e Range são para requisitos mais moderados, e este último até para alcance estendido. Bem, nesta área o Taycan tem algo a mostrar - este atleta pode percorrer até 450 quilômetros, e isso no modelo Turbo (um pouco menos, o 4S mais fraco com a mesma bateria e até 463 km - claro no Range) . E o sistema de 800V também permite um carregamento extremamente rápido – até 225kW pode levar a bateria, o que em condições ideais significa apenas 22,5 minutos para uma carga de 80% (carregador embutido de 11kW, 22 chegando no final do ano).

Mas tenho certeza de que a grande maioria dos futuros proprietários deste modelo estará interessada principalmente no que ele pode fazer na estrada, como pode ficar ao lado de seus parentes muito mais famosos e bem estabelecidos com uma direção clássica por décadas. Bem, pelo menos os números aqui são realmente impressionantes - a potência é relativa, mas ainda assim: 460 quilowatts ou 625 cv. pode trabalhar em condições normais. Com a função Overboost, até 2,5 ou 560 kW (500 ou 761 cv) em 680 segundos. Que impressionantes, quase chocantes, os 1050 Nm de torque da versão S! E então a aceleração, o valor mais clássico e alardeado - o Turbo S deve catapultar para 2,8 em XNUMX segundos! Para fazer seus olhos lacrimejarem...

Com uma enxurrada de superlativos e números de tirar o fôlego, essa clássica mecânica de chassis, esse núcleo e essência de todo atleta, está sendo rapidamente descartada. Oh não. Felizmente, não é bem assim. Os engenheiros da Porsche tiveram a difícil tarefa de fazer um GT esportivo à maneira dos melhores Porsches, apesar de ser um acionamento elétrico que traz consigo o pior pesadelo de qualquer engenheiro - massa. Peso excepcional devido a baterias potentes. Por mais perfeitamente distribuído que seja, não importa o que signifique o baixo centro de gravidade - esse é o peso que precisa ser acelerado, freado, encurralado ... Claro, admito que 2.305 quilos de peso “seco” não é eu não sei quanto (para um carro tão grande com quatro rodas) dirige), mas em termos absolutos é um número sério.

Portanto, a Porsche acrescentou tudo ao arsenal e o modernizou - com suspensão de roda individual (guias triangulares duplas), chassi ativo com suspensão a ar, amortecimento controlado, estabilizadores ativos, bloqueio do diferencial traseiro e eixo traseiro controlado ativamente. Talvez eu adicione aerodinâmica ativa e vetorização de torque mecânico a isso para que a integridade da medição seja completa.

Eu vi o Taycan pela primeira vez lá, no Porsche Experience Center no lendário Hockenheimring, bem de perto. E até chegar à porta, o Porche elétrico estava realmente funcionando muito menos do que realmente está. Nesse sentido, os designers precisam tirar o chapéu - mas não só por isso. As proporções são mais refinadas, refinadas do que no Panamera maior e, ao mesmo tempo, não senti que fosse um modelo 911 inchado e ampliado. E tudo funciona de maneira uniforme, reconhecível e ao mesmo tempo dinâmica.

Eu definitivamente não poderei testá-los todos em milhas e horas esparsamente dosadas (ou assim me pareceu), então o Turbo parecia uma escolha razoável para mim. O motorista atual é um GT, mais espaçoso que o 911, mas como eu esperava, a cabine ainda abraça o motorista imediatamente. O ambiente era familiar para mim, mas por outro lado, era completamente novo novamente. Claro - tudo ao redor do motorista é digitalizado, os interruptores mecânicos clássicos ou pelo menos rápidos não existem mais, os três sensores típicos na frente do motorista ainda estão lá, mas digitalizados.

Três ou até quatro telas cercam o motorista (painel de instrumentos digital, tela de infoentretenimento e ventilação ou ar condicionado embaixo) - bem, uma quarta é instalada na frente do co-piloto (opcional)! E a partida ainda está à esquerda do volante, que felizmente a Porsche sem dúvida tem com uma chave rotativa para selecionar os programas de direção. À direita, acima do joelho, encontro uma chave seletora mecânica, digamos uma alavanca de câmbio (com fio), com a qual mudo para D. E o Taycan se move em todo o seu silêncio ameaçador.

A partir daí, tudo depende do motorista e de sua determinação e, claro, da fonte de energia disponível na bateria em que estou trabalhando. Que a primeira parte estará na pista para testar o manuseio, na verdade estou ansioso por isso, porque se de alguma forma estou pronto para acelerar (assim me pareceu), de alguma forma não poderia imaginar a agilidade e o manuseio. ao nível da Porsche com toda essa massa. Depois de algumas voltas em um polígono muito variado, com todas as séries possíveis de curvas longas, rápidas, estreitas, abertas e fechadas, com uma curva e simulação do famoso Carrossel no Inferno Verde, fiquei pensando.

Assim que o Taikan deixou parte de sua zona cinzenta, assim que a massa começou a se mover e todos os sistemas ganharam vida, imediatamente depois disso, a máquina de cinco metros e quase duas toneladas e meia passou de um carregador volumoso para um atleta determinado. Talvez mais pesado que o ágil médio, mas... Achei muito estranho como o eixo dianteiro gira obedientemente, e ainda mais como o eixo traseiro segue, não só isso - como decididamente o eixo traseiro ajuda, mas as rodas dianteiras sim não (pelo menos não muito rápido)) sobrecarregado. E então - quão complexos são os estabilizadores operados eletricamente que controlam o peso do corpo tão estoicamente, tão estoicamente que parece que a física parou em algum lugar.

A direção é precisa, previsível, talvez até um pouco fortemente apoiada pelo programa esportivo, mas certamente mais comunicativa do que eu daria crédito. E pessoalmente, eu teria gostado talvez de um pouco mais de retidão na periferia da bota - mas ei, já que este é um GT, afinal. Com apenas os freios na pista de teste, pelo menos naquelas poucas voltas, não consegui chegar perto o suficiente. Os aros revestidos de tungstênio de 415 mm (!!) da Porsche mordem a pinça de dez pistões, mas a Porsche afirma que a regeneração é tão eficiente que, em condições normais (leia-se: estrada), até 90% da frenagem vem da regeneração.

Bem, é difícil na pista ... E essa transição entre a frenagem com motor eletrônico e os freios mecânicos é difícil de detectar, difícil de mudar. A princípio pareceu-me que o carro não iria parar, mas quando a força do pedal cruzou algum ponto visível, isso me empurrou para a pista. Bem, quando testei o Taycan na estrada à tarde, raramente cheguei a isso ...

E assim que comecei a ganhar confiança no comportamento do Taycan, quando rapidamente senti todo o peso apoiado nas rodas externas, apesar do chassi filtrar bem essa sensação e não borrar a linha entre aderência e derrapagem, os pneus mostraram que todo esse peso (e velocidade) está realmente aqui. A traseira começou a ceder ao acelerar, e o eixo dianteiro ficou repentinamente incapaz de lidar com mudanças repentinas de direção durante uma série de curvas.

Ah, e esse som, quase me esqueci de mencioná-lo - não, não há silêncio, exceto ao dirigir devagar e ao acelerar forte, fui acompanhado por um som claramente artificial que não imitava nada mecânico, mas era uma mistura distante de Star Wars, Star trekking e aventuras espaciais de jogos. A cada aceleração, conforme a força pressionava contra o encosto do grande assento em forma de concha, minha boca se abria em um sorriso - e não apenas por causa do acompanhamento musical cósmico.

Entre um grande sorriso e surpresa, pude descrever a sensação durante o teste de controle de lançamento, que não requer conhecimentos e preparação especiais, como na competição (embora ...). A planta promete três segundos a 60 milhas, 3,2 a 100 km / h ... no limite da probabilidade. Mas quando eu soltei um pouco o freio, perplexo, pareceu-me que alguém atrás de mim apertou o botão para ligar o avião-foguete!

Uau - que incrível e com que força imparável esta besta elétrica acelera, e então você também pode sentir o choque mecânico com uma única mudança de marcha (cerca de 75 a 80 km / h), e esta é a única coisa que é um pouco confusa para uma força completamente linear. enquanto o corpo pressionava cada vez mais fundo no assento, e meu estômago pendia em algum lugar da minha coluna ... pelo menos assim me parecia. À medida que a cerca ao longo da cabana crescia e crescia, a velocidade também aumentava. Mais uma checagem dos freios... e fim.

A diversão e a condução silenciosa nas (autoestradas) durante o dia só provaram que o Taycan é soberano no seu conforto e secção de condução silenciosa, e que percorre várias centenas de quilómetros sem problemas. Mas eu nunca duvidei disso antes. O Taycan é realmente uma revolução para a marca, mas, a partir das primeiras impressões, parece que esse salto mental no design do trem de força da Porsche foi apenas mais um novo carro esportivo (topo de linha) na linha.