Jovens motoqueiros

Dada a quantidade de novas licenças que este site e fóruns estão frequentando, parece-me que os "velhos" motociclistas podem tentar compartilhar suas experiências com eles para evitar aquelas poucas pás idiotas que todos nós conhecemos.

Portanto, começarei listando algumas dicas, e conto com todos vocês para expandir sua lista de afazeres e não.

Na parada:

Lista de Controle

Faça uma lista de verificação antes de sair para não se esquecer de nada:

• corte de contato,
• ponto morto,
• bloqueador de disco,
• suporte lateral,
• configuração retro,
• farol aceso,
• capacete preso,
• jaqueta fechada,
• a metade superior do corpo está fechada,
• nada posado na parte de trás da sela, etc.

Um descuido pode ser caro (o bloqueador pode quebrar alguma coisa) ou pode ser perigoso (instale um retro, movido por um transeunte ou cubra sua jaqueta enquanto dirige).

Você também pode se encontrar em uma situação incontrolável: imagine uma motocicleta pesada estacionada na calçada com uma fechadura de disco. Você pode se mover para a frente o suficiente para abaixar a roda dianteira da calçada e ela travar. Impossível recuar da calçada, nem calçar novamente a muleta ... (não ria, isso aconteceu comigo: o lopet de cima é garantido a menos que você tenha biscoitos grandes ou um passageiro para ajudar).

Considere destravar a direção ANTES de subir na bicicleta (em caso de desequilíbrio é mais fácil alcançá-la se o guidão estiver solto).

Não gire o guidão até que você tenha sua bunda no selim (a muleta pode pular).

Práticas corruptas

Para parar, preste muita atenção ao suborno.

• Evite estacionar uma motocicleta pesada de forma que você tenha que subir uma colina para sair (por exemplo, uma descida estacionada com a roda dianteira contra uma parede ou meio-fio).
• Coloque a muleta no solo após dar uma volta completa e bloqueie a direção somente após a configuração da máquina (nunca gire os volantes com a máquina colocada de lado).
• Se você apontar o leme para a direita antes de colocar a muleta, sempre transfira a velocidade (o lado salta com muito mais facilidade quando o leme vira para a direita).
• Considere a natureza do solo em que se encontra o lado (solo: pode chover, alcatrão quente: pode afundar também, cascalho: instável, areia: nem vamos falar nisso).
• Use o suporte central apenas em terreno plano e firme. Não carregue a metade superior da mala e as malas até a morte na usina (às vezes ela não pode mais ser removida).
• Não estacione muito perto de outra motocicleta (risco de efeito dominó e grande desconforto ao sair ou manobrar).

Faça uma lista de verificação para se lembrar de colocar a fechadura, deixar o capacete ou as luvas no selim ou, pior, manter as chaves na bicicleta.

• Regra 1: Qualquer lista de verificação deve ser retomada no início se você se distraiu (por exemplo, um transeunte pede um horário ou um telefone celular toca).
• Regra 2: nunca pule uma lista de verificação, especialmente se você estiver com pressa.
• Regra 3: Não faça sua lista de verificação conversando com um passageiro.

No começo:

Pise no freio depois de passar o primeiro: a embreagem pode travar e um pequeno pulo descontrolado pode ser perigoso (imagine o resmungão vindo a 10 cm da roda dianteira).

Seque ou aqueça os freios. Nunca se esqueça que a primeira travagem pode ser muito mais fraca do que o normal (disco molhado, com pó ou ligeiramente enferrujado).

Adquira o hábito de começar como um grande lopet (caso tenha esquecido seu armário ou U: dois cuidados são melhores do que um).

Cuidado com o motor frio: ao dar a partida em uma curva (parar, disparar, sair de um estacionamento), dê voltas suficientes para não ficar preso no meio da curva por 2 horas, porque é tão surpreendente que imediatamente se torna muito, muito difícil alcançar ao virar da esquina. Isso se aplica em particular a grandes mono e gêmeos cheios de torque, porque rapidamente nos acostumamos a contrair em marcha lenta. Tirar o motor de arranque o mais rápido possível, especialmente nas Kawas, que tradicionalmente fazem muitos círculos no motor de arranque: somado à primeira travagem, que pode ser estranha (nada no início, mas funciona muito rápido), o motor é contínuo o empuxo pode facilmente girar para travar na frente, se você tiver que frear com urgência, especialmente a uma velocidade de 10 km / h, e mesmo em estado seco, se você ainda não souber frear muito bem.

Em caso de emergência, velocidade estacionária ou muito baixa:

Pied à terre: Se precisar de colocar o pé no chão para recuperar uma queda ou estabilizar a bicicleta, empurre apenas na vertical e não lateralmente: este bom hábito evita que encoste o rabo no chão quando o chão estiver escorregadio. Além disso, se você não sabe como fazê-lo, é impossível dirigir na neve ou no gelo (essa é a base de tudo). Sempre pense nisso, mesmo quando estiver parando em um incêndio ou pegando carona, e especialmente em postos de gasolina que costumam ser abastecidos com óleo diesel (ou seja, com botas de cross-country com sola de plástico ou gelo é uma proteção). Faça isso sistematicamente em um beco sem saída. Encontre uma posição adequada para torná-lo um reflexo. Falando em breve, Comboio.

No entanto, tenha cuidado para não colocar o pé onde possa ficar bloqueado lateralmente (por exemplo, contra um meio-fio). No caso de uma queda deste lado, será quase impossível salvar o tornozelo. É melhor você colocar o pé na calçada, mesmo que isso signifique trazer motoristas, se for preciso. A melhor coisa que resta é prever onde você pode parar (mantendo sua margem). Isso é ainda mais importante se você tiver um passageiro com maior probabilidade de se mover e desequilibrar uma bicicleta ergométrica.

Isso já é muito, e ainda não viajamos! Não há mais listas de verificação. Quando você anda, precisa de reflexos, e não diga para si mesmo: "Eu penso nisso, então isso, então ..." e o motoqueiro Puff. Pense apenas em uma situação relaxada (linha reta do deserto). No resto do tempo, apenas dirija e execute seus reflexos (bem, você tem que pensar também, mas rápido, não como em uma cadeira, de qualquer maneira, você sabe o que quero dizer).

Excesso.

Esta é a manobra mais perigosa. Portanto, devemos prestar muita atenção a isso.

• Ao se aproximar de um veículo ultrapassado, mova-se francamente para a esquerda.
  
  Se ele diminuir a velocidade, ele oferecerá uma escolha entre esmagar ou evitar. Em caso de dúvida, defenda a evitação. Na maioria dos casos, é melhor esfregar o corpo lateralmente do que bater diretamente no para-choque (isso costuma ser cativante, dói menos e os reparos são mais baratos).
  
  Esta não é uma regra absoluta; por exemplo, é melhor empurrar a traseira do veículo do que pular no caminhão que chega na frente dele. No caso de peso pesado, também é melhor bater por trás do que esfregar contra rodas enormes cheias de parafusos grandes salientes. De qualquer forma, motocicleta versus caminhão é sempre um desastre absoluto. Certifique-se de que isso nunca aconteça com você.
• Nunca passe um peso pesado ou uma van (na verdade, qualquer coisa que não seja transparente) se houver um cruzamento, mesmo que seja apenas à direita e protegido por uma parada. Um carro pode vir pela direita sem vê-lo ou vê-lo e virar à esquerda se tiver tempo de passar na frente do caminhão. Você pode pegá-lo pela frente sem ter tempo para frear.
• Não ultrapasse se alguém parar em uma parada na estrada à esquerda. Alguns tolos que viram à direita só olham para a esquerda porque não têm ideia de que podemos dobrar quando eles estão lá. Isso é autêntico, eu vi ele fazer isso. a ultrapassagem nestas condições só é possível se a estrada for larga o suficiente para passar entre dois veículos ou se tiver visto o condutor virar a cabeça.
• Ao passar peso pesado na estrada ou rodovia, o projeto irá deportá-lo com mais ou menos força para a esquerda quando você atingir a altura da cabine. Esteja preparado para isso, mas nunca preveja, porque a força desse projeto e o momento exato em que vai acontecer é imprevisível. Alguns dos modelos de caminhão mais recentes são muito bem pesquisados ​​e movem muito menos ar do que outros. Também pode ser acoplado a um vento cruzado temporariamente mascarado por um peso pesado.
• Ultrapassar a escala de carros na estrada é só para os profissionais e malucos. Se você é um iniciante, esqueça isso agora. Quando você ultrapassa a fila do carro, você acelera por um longo tempo e tem que frear por muito, muito tempo antes de poder dobrar, um tempo em que você tem que adicionar o que for necessário para criar um espaço entre as duas caixas (o que está longe de ser óbvio, especialmente em uma época em que os telefones celulares estão florescendo). Estimar este tempo de dobragem incompressível é muito delicado e depende de muitos fatores (motocicleta, velocidade, densidade de veículos em linha, etc.). Para sua informação, isso levará de 4 a 8 segundos. É muito longe. Você consegue dizer em quantos segundos vai levar para colidir com um veículo que está chegando na sua frente quando você freia forte enquanto observa os carros que você ultrapassa para equalizar as marchas e encontrar um buraco, tudo em uma situação estressante? Isso é possível por um profissional que concorda em correr o próprio risco, é mortal para um iniciante.
  
  E acima de tudo você NUNCA ter siga o motociclista que dobra a fila de pertoporque você não pode ver bem à frente para poder calcular seu tiro.
  
  E mesmo que ele seja “pró-Phil” à frente, ele não terá tempo para cuidar de você e abrir espaço para você. Já é bastante difícil ultrapassar dois carros ao mesmo tempo sem experimentar toda a linha por vários anos de motocicleta.
  
  Apenas uma exceção: você pode dobrar a fila de carros parados viajando a 20 ou 30 km / h (nunca mais devido à abertura de portas ou passagem de pedestres entre as caixas).
  
  Se, depois de todas essas explicações, você tentar 15 dias depois de ter a licença no bolso, você pertence à categoria dos malucos (mas isso sempre pode ser consistente com a idade).

Na cidade.

Cachoeiras são comuns na cidade, mas raramente severas porque você não está dirigindo rápido. Você ainda pode se matar ou matar alguém na cidade, então não há razão para ser imprudente. Por outro lado, o perigo é muito maior, por isso a atenção deve ser redobrada.

Aqui está uma lista das armadilhas idiotas:

Caminhões, ônibus ou vans parados em um incêndio

não é transparente e um pedestre pode atravessá-lo pela frente. Está fora de questão ultrapassar em mais de 10 km / h, a menos que queira correr o risco de bater na criança.

Suba na fila do carro à direita

A primeira coisa a lembrar é que o código da estrada proíbe totalmente isso porque é uma manobra particularmente perigosa.

Se você ainda quer arriscar, isso só é possível se a linha estiver parada e você também tiver que ter cuidado com a abertura de portas, pedestres que cruzam caixotes e pedestres que andam na calçada virando as costas. Novamente, no máximo 10 ou 20 km / h dependendo da largura disponível.

Perigo particular: táxis. Um táxi parado, onde quer que esteja, provavelmente deixará o cliente, que pode não necessariamente ter cuidado ao abrir a porta. A luz indicativa de que o táxi está livre não é critério suficiente, o motorista conseguiu parar o taxímetro enquanto o passageiro estava pagando.

Encruzilhada

Em um cruzamento, às vezes somos tentados a virar à esquerda, acelerando fortemente, porque só temos tempo de ir se um carro passar na nossa frente. Antes de fazer isso, você deve ter um lugar para se apresentar do lado de fora. Se você precisa bater no meio da rua, você primeiro vai atrás do solavanco porque você bloqueia o tráfego e pode facilmente bater freando bruscamente em uma curva alinhada durante um lançamento repentino.

Em um cruzamento, ao fazer a volta, nunca se esqueça de que estará passando a faixa de pedestres (bem escorregadia quando chove) em um ângulo. Veja para onde vai e se há peões ou fendas para não ter que travar com urgência.

Os grandes bulevares de paris

Em Paris, muitas vezes nos deparamos com grandes avenidas abertas, em linha reta, com lindo asfalto. Esses bulevares geralmente levam a quadrados que não são nem um pouco claros, nem um pouco retos e PAVEES. A calçada desacelera os motoristas por causa do barulho, mas você não pode travá-los muito. Portanto, sempre desacelere muito perto de um cruzamento desconhecido ou, se você souber bem, que ele é pavimentado com paralelepípedos.

Vire sua cabeça e retro

Se você não enxerga bem no seu retrô (infelizmente, muito comum para atletas), e está acostumado a virar a cabeça para olhar de perto ou para trás, faça isso rapidamente. O carro que você está seguindo vai aproveitar esse momento de desatenção para esmagar (a lei de Gurpoop se aplica às motocicletas na cidade). Em qualquer caso, não siga a caixa de 10cm.

Deslocar a unidade das gavetas

Quando você está perto, há uma boa chance de evitá-los se ele empurrar na frente. Isso nunca pode ser repetido o suficiente. Também deslize o máximo possível se precisar dobrar (mire entre duas linhas ou talvez muito correto, mas mais arriscado). Isso pode evitar que você fique preso nas costas. Está realmente em todo lugar, tanto na cidade quanto na rodovia.

Em chamas, escale a linha

pelo menos um pouco. Não seja o último, Jackie chega para Donf com seu grande angular R5 turbo mega boost e ele está ao telefone. Se você for o último (ou único), deixe espaço para a caixa registradora passar por você.

Quando você puxa parcialmente as linhas para um beco sem saída (e ele se conecta à sua frente), você está em um ponto cego de pelo menos um carro. Tente ver se o motorista o viu e não vai virar ao dar a partida, correndo o risco de colocá-lo no chão. Cuidado se o motorista estiver no telefone: mesmo que ele veja você, ele vai esquecer de você ao reiniciar.

Cuidado com os caminhões e vans estacionados

Se houver um buraco na fila de estacionamento bem na frente de um veículo grande e opaco, essa não é necessariamente uma vaga livre. Essa pode ser a prioridade à direita. Isso é muito comum em Paris (as vans costumam ser muito longas para entrar em um local padrão. Portanto, costumam estacionar no início ou no final da linha, mesmo que isso signifique uma pequena intrusão em um cruzamento).

Cuidado com os outros motociclistas

mensageiros, scooters, multidões, mais curtos do que as duas rodas. Alguns são inconscientemente perigosos.

Não adote comportamento anti-motocicleta por conta própria

1. Não estamos dobrando mais um veículo de duas rodas entre as linhas. Sim, existem alguns que fazem isso, não apenas mensageiros ou scooters!
2. Você nunca fica do lado de outro veículo de duas rodas (que não seja uma parada). Se ele for empurrado para a esquerda, é porque pode ser ultrapassado, então ele olha o que está acontecendo à sua esquerda. Se ele se recusar a ultrapassar e você recusar, ele pode recuar sem vê-lo. Scooters e iniciantes são comuns porque, infelizmente.
3. Não ande em grupo com estranhos pegando fogo. Dependendo do seu carro e deles (mas também do seu humor), apodreça-os ou deixe-os ir. Você não tem informações sobre a capacidade deles de viajar em um grupo seguro. Assim que puder manter o grupo seguro além do seu, você poderá. Não mais cedo.
4. Entre as filas, principalmente no anel viário e nas pistas 2 × 2, observe seu retrô de vez em quando, alguns motoqueiros podem ficar impacientes atrás de você. Mas olhe só para o seu retro quando houver buracos: estamos sempre ansiosos quando estamos entre 2 carros. Se você vir alguém atrás de você mais rápido, recue apenas quando for seguro fazê-lo. Outro motociclista pode muito bem esperar que você termine de ultrapassar carros com 3 ou 4 burros. Ligue-o (ou gire-o para a direita se for da esquerda para a esquerda) para mostrar que você o viu e que o dobrará o mais rápido possível. Desta forma, ele esperará educadamente e não tentará manobrar manobras perigosas, como dobrar entre as filas. Nunca resista nesta situação. Se você ouvir uma buzina atrás, pode ser a polícia, mesmo que seja uma buzina de multidão. Sim, sim, isso já aconteceu comigo!

Portanto, tome cuidado com outros motociclistas, mais do que com caixotes.

Por dois motivos:

1. por um lado, porque um carro de duas rodas tem reações mais rápidas e menos previsíveis do que um carro que vê menos bem em seu retro, e por outro lado
2. porque uma colisão com outro veículo de duas rodas é muito mais séria do que uma colisão com uma carroceria (por exemplo, você pode abrir a barriga no volante, não na porta).

Para rolar entre as filas

passa entre duas caixas apenas se pelo menos um deles o viu (por exemplo, o da esquerda fez uma pequena lacuna quando você chegou), ou se você tem um buraco na frente de duas caixas, você pode fazer isso muito rapidamente com boa aceleração, e o que você vê bem à frente (é sempre muito chato ser surpreendido em uma curva e

Dirija com rpm suficiente

ser capaz de acelerar fortemente em caso de problemas. Na mesma linha, role também com dois dedos no freio dianteiro e com o pé direito nos pedais. Entre as filas, você sempre deve ser capaz de reagir com extrema rapidez. Além disso, nunca vá além da velocidade com que você se sente capaz de responder a qualquer oportunidade. No início, limite-se a filas em quase um beco sem saída (geralmente no anel viário), vá gradualmente. Nunca conduza a uma velocidade superior a 20 ou 30 km / h do que a velocidade de condução. Você deve sempre conseguir frear para ajustar a velocidade ao longo de todo o comprimento do carro (para evitar levar um carro fora de controle, você nunca deve ser forçado a ultrapassá-lo). Nunca ultrapasse um veículo que ligou a seta. Mesmo que seja um flash esquecido. Nesse caso, espere o tempo suficiente para ter certeza de que o piscar é realmente um descuido, de forma alguma esperando por um buraco para mudar de faixa. Diga a si mesmo que se alguém se esquece de piscar, pode ser porque está ligando. Portanto, use todo o seu tempo de confiança antes de dobrar. Se estiver seguindo outra motocicleta, faça-o a uma distância razoável, caso ela desacelere muito. Mas não fique muito longe, você vai adorar o efeito de caminho inicial. A maioria das caixas (motoristas reais, não responsáveis) prestam muito mais atenção às motocicletas em 10 segundos apenas vendo uma delas passar. De qualquer forma, isso limita muito o estresse, então você ficará menos nervoso. Além disso, se você começar a se cansar de subir nas filas, pare imediatamente e coloque-se na frente do carro (mas não de um caminhão ou van, não é transparente, tão estressante também). Um último ponto: se a interlinha for larga o suficiente, prefira andar um pouco mais perto do vagão esquerdo do que do vagão direito, o que tem maior probabilidade de causar deflexão. Conforme você se aproxima da saída, o oposto é verdadeiro. Se houver mais de 2 faixas no anel viário (quase sempre), tome cuidado ao ultrapassar uma carga pesada, ônibus ou ônibus à sua direita, com uma grande abertura na frente. Espere alguém da faixa ainda mais à direita para preencher o buraco, invadindo a fila dos motoqueiros, ou até mesmo corte reto para ir de uma só vez para a faixa da esquerda. Nesse caso, só ultrapassamos em baixa velocidade, sem aceleração e com 2 dedos no freio.

Se houver mais de 2 filas,

e se você quiser ganhar ou perder 2 linhas de uma vez, reserve um tempo para cortar e colocar o flash de volta no meio da manobra. Portanto, sua manobra é ambígua. De sua parte, lembre-se de que o flash pode significar “todos à esquerda” quando você passa pelo carro, mudando as linhas para a direita.

Evite esquinas de caminhões ou ônibus em uma parada

quando você sobe as linhas. Se, por exemplo, você tentar dirigir da direita para a esquerda da fila em frente ao ônibus, o motorista não o verá imediatamente (você não está à vista). Se a fila começar neste horário e o ônibus estiver junto, escrouuuuiiiitch o motoqueiro, se não tiver super reflexos e um bom controle sobre a moto (o estresse pode fazer você ficar preso). Idem se você estiver preso ao lado de um ônibus ou caminhão que estará funcionando. Para ultrapassá-los em um beco sem saída, você deve planejar com antecedência onde estará seguro. Ou uma buzina, mas menos confiável como método. Pessoalmente, quando quero fazer esse tipo de coisa, olho para o motorista antes de fazer, e talvez diga olá para ele chamar a atenção, caso não tenha me visto.

Saiba como perder seu tempo

Em algumas situações, você pode ter dois perigos potenciais, mas não pode ter dois pontos perigosos à vista ao mesmo tempo. Por exemplo, uma van estacionada à esquerda que mascara uma travessia de pedestres e prioridade à direita do outro lado. Como não se pode olhar para os dois lados ao mesmo tempo, é preciso saber avistar tal situação e andar 10 km / h mesmo que não haja ninguém, onde costuma ir a 40 (quando a van não está). Noutra altura deves saber perder tempo: se encontrares a rua que procuras no último momento, segue sempre em frente. Se você vir um encaixe de metal em uma curva (tira na saída da ponte) e andar a uma velocidade que presume que o betume seja bom, ande em linha reta. Você sempre pode dar meia-volta. No entanto, nunca desfaça a manobra de engajamento. Se você já começou a filmar, você deve adivinhar. Talvez ao custo de muito calor ou até de uma pequena queda. Voltar para uma linha reta pode ser muito pior se alguém recuando aproveitou sua saída da linha para se sentar. Há um provérbio que diz: "Melhor chegar tarde do que o carro funerário." Saiba como ouvir.

Quando você é parado no fogo

Aproveite esta pausa para olhar ao seu redor. Isso pode permitir que você antecipe outras largadas, pedestres distraídos, defeitos no pavimento, etc. Ficamos realmente estúpidos quando nos deparamos com um perigo que poderíamos ver facilmente se parássemos para olhar ao redor.

Na estrada:

A rodovia, uma vez que você se acostuma com a velocidade, é a mais fácil e segura. Os caminhos são muito largos e isso dá muito mais oportunidades para rotas de evacuação. Em caso de algum problema (por exemplo, uma grande desaceleração), coloque-se no limite para não entrar no cuzinho (ou entrar no cuzinho de alguém).

Não dirija o BAU (pista de parada de emergência).

Este é o único lugar realmente perigoso na rodovia. A velocidade média é zero km / h, enquanto na faixa seguinte é de 130. Essa diferença de velocidade não é compensada por uma pequena aceleração ou frenagem lenta. Para parar aí (em caso de falha), abrande muito para a direita, mas mantenha-se na faixa da direita. Só tome BAU quando a velocidade for muito baixa. Deixe o mesmo. Acelere na margem direita da faixa da direita, não no próprio BAU. Andar em um BAU multiplica o risco de perfuração em pelo menos 100.

Em caso de parada, pare a bicicleta o máximo possível.

O vento provocado pela passagem do caminhão pode virá-lo como um crepe e até fazer com que você caia se estiver próximo à faixa de rodagem. Se você tem a opção de escolher onde vai ficar, escolha um local de destaque, especialmente em uma curva à esquerda, e, se possível, protegido (idealmente, a fenda logo após a ponte, onde normalmente são encontrados radares: os policiais não são loucos se param por aí, não é só para se esconder, mas também para se proteger). Se precisar caminhar, se possível, faça-o atrás do parapeito de segurança, mesmo que precise sujar as botas. Além disso, prefira a direção oposta dos veículos para ver quem faz a eventual deflexão (ou o assassino que dobra o BAU). Pelo menos dá a você a habilidade de pular do trilho (mais ou menos graciosamente 😉).

Cuidado com o pedágio.

Por outro lado, a re-passagem de veículos (motor muito quente) envolve solo escorregadio (motor em marcha lenta muito quente tem maior probabilidade de vazar óleo). Além disso, ele é protegido, de forma que pouco vento e gases de escapamento oleosos são depositados no solo. Sem falar no óleo diesel perdido. Resumindo, é muito escorregadio, principalmente perto do terminal ou da cabine do piloto, por isso tome cuidado para não parar. Além disso, conforme o táxi se aproxima do pedágio, muitos motoristas correm para conseguir um ou dois assentos na fila. As mesmas pessoas correm para o início para serem as primeiras na faixa da esquerda. Portanto, para sair, você tem que acelerar abertamente (por sua vez, pelo menos ser ouvido se não forem bem vistos), prestando atenção no que está nas laterais e na frente (pode se acumular na frente depois do rabo de peixe quando o número de linhas diminui).

Para economizar tempo, esteja ciente de que uma longa fila de caminhões viaja mais rápido do que uma linha mais curta de carros porque há menos veículos e quase todos os caminhões pagam com um cartão especial (membros do Cash geralmente estão menos acostumados, então demoram mais para bolsos de busca ou mudanças de contagem). O que mais demora são as motocicletas! Não é fácil colocar a carteira no bolso interno de uma jaqueta com luvas, capa de chuva e dedos congelados ... e fechar tudo depois disso. Se você tiver uma bolsa tanque, coloque um cartão de crédito ou moeda nela. Por outro lado, tome cuidado: faça fila com um funcionário no estande, senão você não terá direito a uma tarifa especial de motoqueiro (muitas vezes o dobro do preço).

Ainda reserve um tempo para bagunçar depois de pagar. Um lenço que fecha ou uma jaqueta que se abre sozinha não aumentará sua segurança após um lançamento em uma rodovia.

Cuidado com a mochila e principalmente com os zíperes: nunca coloque os zíperes no meio da bolsa. O ar pode passar por entre os fechos e dispersá-los. Desde então, a bolsa é aberta e tudo na bolsa se perde. Coloque os zíperes apenas nas laterais. Obviamente, evite colocar algo sólido em sua bolsa que possa ser perigoso em caso de queda (especialmente em relação à coluna).

Nas pistas 2 × 2, rodovia, anel viário:

Resumindo, em todas as estradas onde existem várias faixas na mesma direção.

Cuidado para não chegar perto das entradas e saídas:

Aqui, provavelmente veremos alguém abrir todas as pistas no último momento para sair, ou ver Jackie chegar a Donf, que cortará tudo para cruzar a pista da esquerda diretamente. Ao entrar em tal estrada, se houver um caminhão, prefira entrar atrás do caminhão em vez de na frente quando o tráfego é pesado (muito comum no anel viário). Você terá uma ideia muito melhor do que está acontecendo atrás de você para seguir a faixa da esquerda ou a linha de motociclistas. Você também será muito mais visível para os outros (eles podem, de boa fé, pensar que há um pequeno buraco para cair bem na frente do caminhão).

Cuidado com os locais onde a estrada se estreita (de 2 × 3 para 2 × 2 faixas).

Se você estiver na faixa da esquerda ou central, espere dobrar em condições extremas. Coloque-se no meio de uma grande fila o mais rápido possível para conter esse comportamento perigoso (mas apenas olhando de perto para o seu retro).

Também tome cuidado com os lugares onde a estrada se expande (não em outra faixa).

Muitas pessoas, aparentemente quietas ao volante, esperam que fique claro, para que o donf e o primeiro a ultrapassem. Esteja preparado para tudo, mesmo que pretenda depurar (às vezes toda a linha é paginada ao mesmo tempo com mais ou menos flashes, sim, sim).

Rotatórias:

Ótimo clássico! Regra prática: qualquer rotatória deve ser tratada como um banho de diesel.

Para entrar na rotunda, tente caminhar para o centro em linha recta o máximo possível, mantenha-se no centro o tempo que for necessário e depois siga o caminho mais rectilíneo até à saída. O diesel está sempre na (s) pista (s) externa (s) enquanto a pista central está limpa. Muito raramente cai em uma linha central ousada, exceto em um acidente em uma poça de óleo (mas pode acontecer em qualquer lugar).

Além disso, nunca dirija rápido em rotatórias em terreno totalmente central: você não tem visibilidade suficiente para isso. Tudo pode se arrastar na pista e será difícil frear. Se precisar parar em uma rotatória, certifique-se de parar em um local que limite o risco de ficar preso nas costas. Muitas pessoas não olham para a frente nas rotundas, mas um pouco para a direita (para planejar a saída).

Portanto, pare no lado direito da linha. Além disso, se houver um terreno sólido central, você será visível do outro campo. Outra opção possível é parar à esquerda, mas apenas fora da faixa se a rotunda o permitir.

Superando obstáculos:

Para calçadas, trilhos e reforço metálico (pontes), leve-os sempre o mais perpendicular possível, com o menor ângulo possível. Você pode deslizar pela frente ou por trás subindo na calçada. Em ambos os casos, é uma queda se a motocicleta for pesada e / ou alta. Os trilhos são os piores, os pneus podem bater (na cidade) e escorregar gravemente. Metalúrgicos (pontes) são péssimos em curvas. A moto com certeza vai se mover. Para limitar esse fenômeno, antecipe uma curva, endireite um pouco a bicicleta ao passar e restaure imediatamente o ângulo. Nada o obriga a ter uma trajetória perfeita. Apenas fique na linha, mas use.

Chamadas de faróis:

Use-os, não os abuse.

Nunca se sente em plena luz dos faróis quando a luz do dia está ligada. Você está colocando todos em perigo, assim como você. É impossível avaliar a distância e a velocidade da motocicleta sob os holofotes. A reação mais saudável de um motorista cego (mesmo seu retrô) é diminuir a velocidade. Ele não sabe se você está um ou 50 metros atrás. Esta travagem não é um comportamento maluco, é lógico e desejável (deve aumentar significativamente as distâncias de segurança quando estiver cego). Este é aquele que dirige faróis malucos. Spotlight = invisibilidade = perigo. Se você está cego, você desacelera muito rapidamente (mas sem esmagar). É um reflexo de sobrevivência caso algo aconteça na sua frente que você não vê. Neste caso, que é uma exceção à regra de travagem de emergência, não mude entre as duas linhas ou para o lado da estrada. Fique na linha e desacelere enquanto mantém sua posição. Você pode ser ultrapassado por um louco e pode haver um pedestre à sua direita, portanto, não se mova neste caso. Uma observação importante para quem não sabe: a recuperação do brilho leva 15 segundos (para quem está saudável e sem problemas de visão). Tempo dentro de 15 segundos, você verá que é colossal durante a condução. Na rodovia a uma velocidade de 130 km / h em nevoeiro a mais de 500 metros.

De um modo geral:

Qualquer comportamento incomum e / ou ilógico de outro usuário da estrada deve fazer você suspeitar do pior. Ele pode ser um cara bêbado que ganha um petisco enquanto liga enquanto comia seu sanduíche. Uma bomba móvel é duplicada apenas com o máximo cuidado e uma enorme margem de segurança.

Da mesma forma, tome cuidado com quem dirige muito devagar. Olhe para a cabeça do motorista. Se ele olha para todos os lados, é porque está procurando o seu próprio caminho. Ele pode ser dobrado para virar sem piscar em nenhum momento. Mantenha distância ou chame a atenção dele (chame os faróis, rebaixe se tiver um pote de homoloches, e se não tiver pressa, prepare-se para sair).

Depois de identificar o perigo, não concentre toda a sua atenção nele. Ao mesmo tempo, outro perigo surgirá (novamente, a Lei de Murphy se aplica às motocicletas: quando você presta atenção a um perigo, outro perigo o surpreenderá)

Sempre olhe perto do obstáculo. A motocicleta segue o olhar. Não olhe para onde você pode bater, observe para onde ele vai. Em ambos os casos, ele será seguido por uma motocicleta.

Pratique olhando para os lados sem andar de bicicleta. Treine em uma linha reta ampla, clara e em velocidade reduzida. Fique no meio da linha e olhe para a paisagem à esquerda por meio segundo. Certifique-se de não se desviar. Repita por um segundo. Verifique novamente. Você deve conseguir fazer isso por 3 segundos após um pequeno treino (não mais, além disso, é perigoso e não tem interesse). Você deve conseguir fazer isso olhando para a esquerda ou para a direita. Para que serve? Para curtir a paisagem! Não eu estou brincando. Este é o primeiro momento que você precisa trabalhar para andar em grupo. Do contrário, como você entra em uma motocicleta diferente para dizer algo ao seu vizinho sem subir nela? Além disso, permite que você mantenha a trajetória se o olho for atraído por algo incomum na beira da estrada. Por exemplo, um acidente. Isso o impedirá de se juntar às vítimas. Lembre-se: a motocicleta segue o olhar. Você também deve conseguir olhar para outro lugar além do lugar para onde a motocicleta deveria ir.

Pratique frenagem brusca quando rolar rápido. Quando o perigo vier inesperado, freie com força imediatamente. No próximo meio segundo, você decidirá a melhor forma de agir, a saber: solte os freios com frequência. Os 10 ou 20 km / h que você acabou de perder fornecem uma margem adicional significativa. É sempre uma pena praticar o casting, é só desligar o acelerador e pensar um pouco tarde que poderíamos economizar um segundo na frenagem (é enorme na rodovia). Aproveite o reflexo para frear forte (mas não muito: por exemplo, frear forte na chuva), estando pronto para liberar tudo imediatamente. Quando isso se torna um reflexo, o passageiro pode reclamar, mas você terá um nível de segurança muito maior e também poderá dirigir mais rápido com o mesmo nível de segurança. Afinal, quando você for um velho motociclista, isso será muito raro porque você saberá o quanto planejar com antecedência. Treine seus reflexos para fazer instintivamente esse tipo de aderência / liberação dos freios (é claro, em estradas desertas, nunca em rodovias). Para sua informação, esta é uma técnica que vem dos ralis de estrada onde se dirige muito rápido com surpresas por todo o lado.

Se você está cansado, doente, não está bem acordado, enfim, encolhido em suas faculdades (que por acaso está fora de forma), tome mais margem e mais devagar. Mas não desacelere, mesmo que seja difícil. Por exemplo, se sua enxaqueca ou torticoli exige que uma dor de cabeça apareça perto ou atrás, leva pelo menos três segundos, nunca mude de filas (a menos que você tenha um efeito retro efetivo, é claro, mas mesmo assim reserve um tempo para se certificar de que seu ponto cego está vazio).

Dirija com A se você não puder ir mais rápido do que os carros em todas as circunstâncias. Não tenha vergonha disso. Os motoristas manterão uma distância maior. Isso o aliviará do estresse das ventosas do pneu traseiro. Diga a si mesmo que este é um equipamento de segurança, como um capacete. Se você começar a dirigir uma motocicleta sem sua validade (se você teve outra licença por pelo menos dois anos ou se não praticou uma motocicleta imediatamente após obter sua licença), use-a mesmo assim. Isso não é proibido e as pessoas prestarão mais atenção em você.

Para conhecer bem uma bicicleta nova, um motociclista experiente percorre entre 6 e 8000 quilômetros. Muito mais que uma licença jovem, cerca de 10 km. A partir de 000 quilômetros começamos a nos sentir confortáveis ​​em uma bicicleta. Achamos que podemos usar nossas habilidades e reagir a todas as situações. Isso não é verdade. A maioria dos motociclistas fica bêbada com uma bicicleta nova que varia de 2000 a 2 km. Agora que você sabe disso, não pense que é uma exceção a essa regra. Aguarde 4000 ou 8 terminais em sua motocicleta para começar a aumentar o ritmo. Não mais cedo. Sua vida e / ou carteira estão em jogo.

Quando você pega um grande inseto em uma viseira, pode não ver mais nada. NÃO DOBRAR! Aqueles que o seguem não viram razão para você diminuir o ritmo, eles ficariam surpresos, então eles podem encaixá-lo nisso. Basta desligar o acelerador e começar a travar ligeiramente. Girando levemente a cabeça, levantando ou abaixando-a, há sempre uma parte da viseira, pelo menos vagamente transparente. No extremo, abra-o e pare rapidamente, lembrando-se de virar à direita e observar os outros.

Passeio no campo:

O campo é muito divertido, mas também há muitas surpresas.

As estradas costumam ser escorregadias, de cascalho, cheias de vacas ou lama. Em uma de suas postagens maravilhosas, o Dr. NO nos disse: "Às vezes, queremos seguir os passos de um dinossauro com problemas de trânsito intestinal". Você notará que o cascalho geralmente está na saída da curva. As mesmas saídas da curva também podem induzir as vacas a se libertarem. Não sou eu falando, ainda é a lei de Murphy. É sempre no final da esquina que vemos um trator ou ceifeira-debulhadora apodrecendo num registo de lentidão. Nenhuma instrução especial além de "esteja preparado para tudo e qualquer coisa". Faça todas as curvas sem apontar para fora, apenas para ter mais campo. Isso inclui um pouco de latência das costuras da corda.

Aprenda a frear em uma curva.

Se você topar com uma estrada deserta e recentemente foi reformada com cascalho, pratique dirigir no meio da fila, que tem mais cascalho (a menos que não haja nenhum). Você verá que ele se move um pouco, mas não muito, dá a impressão de estar borrado (como um swing bem desenhado). Familiarize-se com essa sensação estranha. Você verá que ainda consegue travar um pouco o cascalho, mas apenas em linha reta. Você descobrirá facilmente que o cascalho lida com aceleração e desaceleração muito melhor do que um ângulo. Sempre escorrega um pouco, desvia, sem precisão de trajetória, mas se você não tem ângulo e mantém a sanidade no freio, no final não é tão perigoso. Se você puder escolher entre frear e curvar, então freie. É menos provável que você esbarre em um freio do que em uma tomada de canto. Esse conhecimento evitará sua privação em uma emergência, e você terá menos probabilidade de entrar em pânico por nada. O quatro ônibus Gravillon é fabricado o suficiente para ser melhor equipado em um dia desprevenido.

O esterco de vaca é mais difícil porque vem de diferentes estados. Distribuído superficialmente pelo corredor de muitos veículos e bem seco ao sol, não é muito escorregadio e resiste facilmente a uma direção normal. Abundante e diarreico, é como uma poça de óleo. Grosso, pode parecer seco na superfície, mas ficará gorduroso e escorrendo por dentro quando você o dirige. Aqueles que vivem em áreas rurais podem, à primeira vista, distinguir o estrume seco do estrume. Para parisienses limpos: todo o esterco deve incitar a desconfiança. (Talvez seja por isso que os papagaios apodrecem sistematicamente como aldeões no campo ... ;-)))) A vantagem do estrume sobre o cascalho é que muitas vezes pode ser evitado porque é localizado. O uso de cascalho DDE é significativamente maior do que o esterco do intestino do gado (todas as vacas em um rebanho raramente se dão a palavra para defecar ao mesmo tempo).

O estrume é outra coisa: é amplamente distribuído pelos agricultores durante o transporte do trator. É fácil de ver porque é contínuo, com maior espessura fora das curvas. É terrivelmente escorregadio. Quando você vir algo, dirija bem devagar e aguente a dor. Esqueça que está com pressa e tudo ficará bem.

Máquinas agrícolas de todos os tipos viajam a velocidades ridículas. Sua velocidade máxima varia de 20 a 45 km / h. Isso já é muito mais lento que você, e muitos dirigem ainda mais devagar para não cansar a mecânica e não ter medo (a colheitadeira realmente não agüenta bem. Na verdade, agarra TODA a estrada se você empurrar mais de 15 km / h). Só uma solução: pensar que a cada passo, cuja saída não é visível, há um trator e que você terá que frear. Monitore as condições das estradas para ver com que rapidez você pode fazer as curvas, sempre podendo parar antes de sair. Tenha ainda mais cuidado se já viu rastros de trator saindo do campo (depois de 100 metros, os pneus do trator estão limpos e não deixam mais marcas, mas o trator ainda pode estar muito à frente).

Dirigindo com um passageiro:

O passageiro muda a atitude e a inércia da motocicleta. Você nunca pode dirigir tão rápido como quando está sozinho, exceto na rodovia, e novamente, com apenas algumas motocicletas (que são destinadas a duplas, ou seja, GTs reais, grandes carros de estrada e as maiores trilhas). Com um passageiro, sua motocicleta muda de categoria de peso. Você está dirigindo uma motocicleta cujo peso é aumentado pelo peso do passageiro, que também está mal posicionado. No entanto, o motor e os freios não são acelerados, o que pode impedir as ultrapassagens, a menos que você tenha um carro muito potente. Isso é, na melhor das hipóteses, com um passageiro que nunca se move e fica de pé com firmeza.

Na verdade, o passageiro é uma criatura viva, flexível e mais ou menos caprichosa. Alguns passageiros são insensíveis, não resistem a ajustes de ângulo, não se intimidam e se posicionam bem. Outros são verdadeiros desastres errantes: emocionais, assustadores, despreocupados, inquietos, etc. Nesse caso, é melhor não levá-los com você. No entanto, se você fizer isso, você saberá como acalmá-los com direção atuante, ângulos de remo, acelerações ridículas. Ao mesmo tempo, triplique suas margens de segurança. Pegue o carro emprestado. O passageiro pode facilmente mover a motocicleta lateralmente, então você REALMENTE precisa do espaço que o carro ocupa. Portanto, é proibido caminhar entre os carros. Depois de dirigir alguns milhares de quilômetros com seu passageiro regular, você pode pensar novamente que está dirigindo uma motocicleta quando ele está atrás de você, mas a motocicleta é ainda mais larga, mais pesada, mais macia e menos nervosa do que o normal. Não se esqueça disso somente depois de alguns milhares de quilômetros!

Viagem em grupo:

A condução em grupo requer algumas habilidades adicionais além das exigidas para uma simples condução de motocicleta. Os objetivos são manter um alto nível de segurança (não se apegar a motoqueiros do mesmo grupo), não perder ninguém no caminho e, aliás, manter uma velocidade média razoável (ligeiramente menor do que teríamos se estivéssemos sozinho). A condução em grupo não deve causar estresse ou fadiga adicional que comprometa a segurança.

Existem várias formas de pedalar em grupo, dependendo do nível de condução dos participantes, da sua quantidade e do estado de espírito do momento (caminhada tranquila, caminhada rápida, asui). Algumas regras são aplicadas o tempo todo, independentemente do ritmo (por exemplo, rolar escalonado). Outros são meramente indicativos (existem vários métodos para não perder ninguém). É importante conhecer bem todas as regras básicas e concordar.

Para pedalar em grupo, deve haver motociclistas experientes o suficiente para conseguirem procurar outro lugar onde desejam que a bicicleta passe. Na verdade, você deve ficar de olho nos outros membros do grupo de vez em quando, e às vezes (muito raramente) pode ser útil para dois motociclistas se colocarem na mesma altura para trocar algumas palavras (em velocidade reduzida, mas sem parar).

A direção escalonada melhora a segurança. Na verdade, se necessário, você pode ficar ao lado da bicicleta da frente. Isso não é absolutamente nenhuma razão para reduzir a distância de segurança. A distância de segurança é determinada pela motocicleta imediatamente à sua frente, não aquela à sua frente no mesmo lado da pista. Você deve considerar que a bicicleta à sua frente ocupa toda a largura da pista, não que ela deixa espaço para você. Na verdade, o motociclista à sua frente deve ser capaz de mudar para evitar buracos, percorrer uma trajetória ou evitar um veículo que está invadindo a pista. O espaço extra oferecido pelo wobbly é usado para apenas dois propósitos: fornecer melhor visibilidade e fornecer uma ampla distância de segurança em caso de frenagem de emergência. De sua parte, você não precisa ficar oscilando. Se você precisa evitar algo, fique à vontade para mudar temporariamente de lado. Por outro lado, não faça isso desnecessariamente, é uma questão de cortesia com o motociclista que está te seguindo (quando você muda de lado, você limita a visão dele e faz com que ele aumente a concentração, portanto estresse e cansaço). No entanto, em caso de frenagem de emergência, é imperativo não se mover. O motociclista que está te seguindo pode ter ficado surpreso e realmente precisa de um assento ao seu lado. Para mudar durante uma frenagem de emergência, você deve ser absolutamente obrigado a fazê-lo (por exemplo, para evitar um carro). Caso contrário, você corre o risco de ficar preso nas costas.

Como regra, uma linha deve ser evitada. No entanto, ele pode preferir cambalear em estradas virulentas (exigindo trajetória de trajetória) quando houver tráfego suficiente para dirigir a uma velocidade relativamente alta. Mas uma linha só é usada se houver grandes distâncias de segurança entre cada motocicleta.

Na cidade, quando a velocidade é muito baixa, as distâncias de segurança podem ser reduzidas calculando-as de acordo com a motocicleta do mesmo lado da linha. No entanto, ainda é proibido invadir o espaço livre ao lado da bicicleta anterior (exceto para parar, é claro, mas isso implica que nem todos começam ao mesmo tempo quando o semáforo fica verde). Reduzir as distâncias de segurança requer que todos aumentem sua concentração, mas em troca ajuda a preservar o grupo inteiro (quanto mais compacto o grupo, menos provável que seja cortado pela metade pela luz vermelha). Quando o grupo é pequeno (5 ou 6 motocicletas), o bungee pode ser jogado nas avenidas principais com poucos faróis: longas distâncias de segurança entre os faróis quando a velocidade é relativamente alta e menor ao se aproximar dos faróis. Isso significa que o líder do grupo desacelera conforme o sinal verde se aproxima e que os últimos motociclistas assumem um estresse adicional, acelerando para ficar com o grupo quando o líder acaba de passar pelo sinal verde para evitar que ele fique vermelho antes de passar. Não é acessível para iniciantes e apenas uma pequena cidade pode ser atravessada (caso contrário, torna-se muito tedioso e o risco é muito grande).

Na estrada ou rodovia, aumentar a distância de segurança reduz o estresse. Isso permite que você aprecie a paisagem e limite o cansaço. Ao contrário, reduzi-los ajuda a manter a unidade do grupo de alto estresse. Nunca conduza muito com distâncias de segurança reduzidas, mesmo em autoestradas onde o risco de travagem é reduzido. Em última análise, isso causa um efeito glamoroso que ilumina o piloto à sua frente, o que pode impedir que você veja o perigo a tempo. Em caso de forte travagem à frente do grupo, existe o risco de acumulação. Esse fenômeno de charme é muito mais pronunciado à noite, mas também existe durante o dia. Não negligencie isso e se force a olhar regularmente para outra coisa que não seja a motocicleta à sua frente.

Idealmente, você só deve pedalar em grupos entre motociclistas experientes e que se conheçam bem. Na prática, isso quase nunca acontece. Sempre há pelo menos um iniciante ou pelo menos um motociclista que não está acostumado a andar com os outros. O caso do iniciante é o mais delicado. O melhor é cercá-lo de dois motoqueiros experientes com experiência em grupo, responsáveis ​​por proteger o iniciante. O anterior terá que evitar semear o novato para que ele não seja tentado a "forçar seu talento", ele terá que dirigir um pouco mais rápido uma vez que existe uma linha reta clara para travar o grupo, e se a oportunidade não surgir, o líder do grupo terá que levar isso em consideração e desacelerar ... Ele também terá que calcular sua ultrapassagem para que o iniciante possa seguir sistematicamente este exemplo (isso não obriga o iniciante a ultrapassar se ele não "sentir" a manobra, pelo contrário, para evitar sua restrição se seguir mecanicamente o degrau ) O ciclista que segue o iniciante também o manterá seguro, ficando perto o suficiente para evitar que um carro ou outro motociclista esbarre e possivelmente suge seu volante (o que é sempre uma preocupação, especialmente para um iniciante). Na rodovia ou 4 pistas, ele também precisará liberar na frente do iniciante para facilitar sua passagem e, assim, limitar o controle antes que o iniciante passe. Desta forma, o iniciante será "ajudado" que irá limitar o seu stress e fadiga para que possa cavalgar com segurança em viagens mais longas do que as que estava habituado quando estava sozinho. Caso haja vários novatos, é melhor inserir motoqueiros experientes uns com os outros para não seguir o exemplo mais ou menos ruim de outro novato que está na sua frente.

O caso de um motoqueiro experiente que não conhece a banda é mais fácil de administrar. Basta colocá-lo em segundo lugar, logo após o líder do grupo. Em todos os casos em que houver pessoas não familiarizadas com o grupo ou recém-chegados, a instrução deve ser de que ninguém troque de assento, a menos que seja absolutamente necessário (por exemplo, se alguém quebrar, a bicicleta da vassoura pode ser erguida para parar o líder, se esse for o tipo de comportamento foi determinado no início). Observe que existem técnicas de direção em grupo que nunca exigem a troca de posições, independentemente das circunstâncias. Vamos ver isso um pouco mais tarde.

O líder do grupo deve cavalgar para a esquerda ou direita de sua linha? Não existe uma regra absoluta, depende das circunstâncias. Porém, na maioria dos casos, ele canta preferencialmente para a esquerda, pronto para começar a ultrapassagem. Por outro lado, se o ritmo do grupo for lento e houver maior probabilidade de o grupo ser ultrapassado por carros do que por veículos adversários, ele poderá dirigir à direita de sua escolha. Isso também é possível em uma rodovia deserta. A ideia é a seguinte: muitas manobras obrigam o motociclista a se mover para a esquerda (ultrapassagem, viragem à esquerda). Se o motociclista líder rolar para a direita de sua linha, a menor preparação para a ultrapassagem causará a reversão da oscilação, o que resulta em nadar através do grupo, o que é indesejável em um momento em que todos devem diminuir a velocidade (antes de passar ou virar à esquerda ) Portanto, o motociclista líder pode pedalar para a direita, mas somente se acreditar que pode manter essa posição por muitos quilômetros, o que raramente é o caso. Em caso de dúvida, o melhor para ele é sempre ir para a esquerda.

Em termos de sinalização, algumas bicicletas em um grupo podem não ter piscas (ou ter piscas quase invisíveis). Essas bicicletas não devem ser colocadas na cabeça do grupo, na cauda ou na frente do iniciante. Não deve haver dois seguindo um ao outro, correndo o risco de tornar a mudança de direção invisível na cauda do grupo. No caso das lâmpadas grelhadas (isso pode acontecer), seguimos as mesmas regras, não colocamos o código na grelha na cabeça do grupo, e a luz traseira na grelha na cauda ou na frente do iniciante. Se algumas bicicletas apresentarem avisos, é melhor colocar uma delas na fila, principalmente à noite, se precisar parar no acostamento (por exemplo, um acidente) ou se houver uma grande lentidão na rodovia. A experiência mostra que a maioria das bicicletas de advertência são potentes e dirigidas por motociclistas experientes, isso não deve ser um problema (o motociclista de vassoura deve experimentar a condução em grupo).

Existem muitos traços que você pode usar. As chamadas para os faróis devem ter como objetivo apenas chamar a atenção do motociclista anterior (gritando com alguém que chega do outro lado da rua com os faróis dianteiros, o motociclista líder deve cuidar dele sozinho). Por exemplo, chamadas de farol podem ser usadas se você estiver prestes a ultrapassar outro membro do grupo (porque esta é uma manobra incomum, geralmente proibida no grupo). Se já tivermos combinado, uma breve chamada para o farol pode indicar ao piloto anterior à noite que ele pode se destacar na sua frente (você o está protegendo e, portanto, é certo que ele não será ultrapassado por uma motocicleta fora do grupo). Chamadas repetitivas e persistentes significam que você será ultrapassado. Durante o dia, você pode usar sinais manuais para indicar que deseja mudar de posição com o motociclista à sua frente, ou que deseja ultrapassar ou treinar alguém atrás de você e saber que essa pessoa pode segui-la com segurança quando estiver visibilidade curta (no caso de algumas curvas à direita). Também podemos informar a alguém que se esqueceu de acender o farol (a mão fechou e abriu várias vezes), abrandar (a mão está espalmada de baixo para cima), que temos quase mais gasolina (uma polegada significa tanque), etc. Normalmente, os sinais manuais são inúteis para conduzir em grupos. A prova de que ficam inutilizáveis ​​à noite e não o impede de pedalar. Em casos excepcionais, trata-se de uma ajuda única.

Para ultrapassar a fila de automóveis mantendo-se agrupados (ocorrência comum nas cargas nacionais), existe um procedimento rigoroso (quase uma cerimónia) que permite que seja feito com segurança. Os primeiros são ultrapassados. Nunca mais do que 2 ou 3 veículos por vez, mas geralmente apenas um. Sempre apenas um se houver motociclistas novatos no grupo. Depois de passar, ele cai bem para a direita ao deixar o assento da motocicleta ao lado dele para o segundo lugar do grupo. Quando chega o segundo (possivelmente ao lado do primeiro se não houver espaço para 2 motocicletas + distância de segurança entre os carros e cada motocicleta), é anotado o tempo de parada, o tempo que leva para criar espaço entre os carros. Enquanto isso, o segundo motoqueiro se permite distanciar um pouco do primeiro, o que ajuda a criar um espaço de convivência. Neste momento nos "cruzamos": o primeiro motociclista vira para a esquerda para se preparar para a próxima ultrapassagem. O segundo move-se para a direita para ficar atordoado. O primeiro motociclista duplica novamente. O segundo fica à direita sem tentar dobrar rapidamente. Ele ainda não precisa se aproximar do carro que está seguindo, caso o primeiro se recuse a ultrapassar. Neste ponto, assim que o terceiro motociclista (ainda atrás) vê a primeira desconexão, ele por sua vez dobra e cai próximo ao segundo. Os motoqueiros 2 e 3 encontram-se em uma situação familiar, vão até o cruzamento, o segundo motoqueiro pode se juntar ao primeiro que está esperando por ele, e o quarto se juntar ao terceiro. e m. etc e m. etc Essa técnica comprovada permite que um grupo seja promovido de forma relativamente rápida, sem criar um problema de segurança. Estamos perdendo tempo porque cada motociclista dobra apenas uma vez, mas é muito mais seguro do que se todos fizessem seu próprio buraco atrás dos freios dos carros para abrir espaço para o motociclista da frente. Os dois primeiros motociclistas devem ser os mais experientes, sábios e considerar a aceleração do carro menos potente que os segue (para evitar ao máximo a necessidade de desistir de ultrapassagens perfeitas). Assim, os motociclistas com um número ímpar podem ultrapassar tudo ao mesmo tempo, mesmo os ciclistas gêmeos também dobram tudo ao mesmo tempo. Todos devem simplesmente ocupar seu lugar na procissão e respeitar o protocolo. Por outro lado, por sinal, dois motociclistas juntos em um buraco podem facilmente substituir seus assentos (pares ou ímpares) por um simples sinal. Apenas não se cruze. Isso permite que você se alinhe ou suba em um grupo para enviar uma mensagem ao primeiro (por exemplo: temos que parar na próxima estação). Também é útil transferir de vez em quando o primeiro motoqueiro do grupo, pois é ele quem assume mais tensão nervosa, pois tem a difícil tarefa de criar buracos entre os carros, o que os outros não precisam fazer, porque eles sempre vão encontrar um lugar muito quente esperando por eles. Neste diagrama, apenas os dois primeiros motociclistas decidem ultrapassar, os restantes apenas têm de seguir, o que está a descansar nervosamente. Bem, isso não o exime de se avaliar se a ultrapassagem ainda é possível, o que pode variar, principalmente para a última.

Quando o tráfego não está muito movimentado, você pode dobrar de forma menos regulamentada. Neste caso, se o ciclista duplo pensa que é o único que pode ultrapassar e que não deve ser seguido, fica à direita da faixa da esquerda para poder dobrar mais rapidamente ao ser ultrapassado. O próximo motociclista não fará ultrapassagens consecutivas e nem se sentirá tentado a fazê-lo por falta de visibilidade. Por outro lado, se não houver nada pela frente, o primeiro motociclista a ultrapassar se moverá totalmente para a esquerda, o que não o coloca em perigo como sempre faz, mas permite que o próximo motociclista tenha plena visibilidade do que está acontecendo no frente e, portanto, caminho, irá levá-lo a ultrapassar imediatamente, se possível. Desta forma, podemos ultrapassar grupos de dois, às vezes três ou quatro quando as condições são ideais (mas apenas com motociclistas experientes que estão acostumados a fazer esta manobra juntos). Neste diagrama, é especialmente importante que cada iniciante seja precedido por dois motociclistas experientes. Este tipo de marca não precisa ser conhecido por todos os membros do grupo para uso; é explícito porque se baseia na visibilidade deixada ou não para o próximo motociclista, porque quando você não vê de frente não dobra, é notório. Porém, não é possível seguir o ciclista que faz a ultrapassagem que sempre fica à direita da pista da esquerda, o que leva algum tempo.

Existem vários métodos para navegar em autoestradas ou faixas 2 × 2.

Se o grupo for pequeno, extremamente disciplinado, pode-se usar a técnica dos motoqueiros americanos. Este é o último motociclista do grupo a desbloquear o primeiro ocupando a faixa da esquerda para que todos os motociclistas do grupo desfiem as malas ao mesmo tempo. Raramente é utilizável e deve-se dizer que é totalmente inutilizável para o tráfego europeu. Além disso, os grupos de motociclistas americanos costumam ser equipados com CBs e todos falam entre si para negociar. Esta técnica deve ser usada aqui em subgrupos de dois: o motociclista iniciante seguido pelo motociclista experiente. O motociclista experiente irá antecipar uma mudança de linha de iniciante, mudar com a seta piscando para a esquerda e fazer uma breve chamada de farol para dizer ao novato que ele pode desfazer as malas com segurança. Portanto, ele só será usado para essa proteção. Caso contrário, o grupo se transformará em uma "lagarta" sem forçá-lo a passar (um ou mais carros que também estão atuando podem intervir temporariamente no meio do grupo). É importante manter o treino escalonado quando o grupo está na faixa esquerda. O líder do grupo vai permitir-se monopolizar um pouco mais a faixa da esquerda do que se estivesse a conduzir sozinho, para que a pista não mude de faixa constantemente, porque esta manobra acrescenta stress a todos. Isso não significa que você tenha que ficar constantemente para a esquerda, simplesmente não significa que você não deva cair para trás na frente de um carro se vir que há outro para dobrar um pouco mais. Neste diagrama, os motociclistas seguidos pelos novatos terão que cair bem na frente do carro que acabaram de passar, porque muitos novatos são tentados a mudar de linha ao mesmo tempo que o motociclista que seguem, arriscando uma linha de pesca no carro que eles acabou de passar. Esta ainda é uma forma de proteção.

De um modo geral, seja livre. Faça com que o progresso do grupo seja agradável de assistir. Grace and Harmony é um úbere que conduz em grupo. Parece curioso dizer isso, mas é muito mais importante do que aparenta. Para conseguir esse "efeito", você deve pedalar sem brutalidade, com espaçamento regular e sem muita mudança de ritmo. Motociclistas experientes, regularmente distribuídos no grupo, garantem esta harmonia realizando apenas manobras perfeitamente lógicas e previsíveis de quem os segue. Se você consegue gerir o grupo desta forma, significa que todas as manobras são conhecidas e compreendidas por todos. Que nenhum comportamento leva à surpresa e que a disciplina reina suprema. Também permite experiências falsas mais rápidas para os iniciantes seguirem um bom exemplo. Esta “beleza do gesto”, de aparência puramente livre, é de facto uma garantia de um nível de segurança muito elevado, redução do stress de cada motociclista do grupo e, portanto, mínimo cansaço nervoso, mesmo a um ritmo constante e / ou em viagens longas . Observe que essa harmonia não pode ser alcançada quando as distâncias de segurança não são respeitadas, a oscilação é aproximada e os roteadores só pensam em lutar, coisas que colocam em risco a segurança do grupo. Outra vantagem é que se a bicicleta estiver equipada com uma câmera embutida, ela fará um excelente filme em pequenas estradas de montanha! ;-))

O último ponto: como não perder ninguém. Quem já liderou grandes grupos sabe como é difícil, quantas oportunidades existem para perder alguém. Diremos que existem duas famílias de técnicas. Técnicas de condução "visuais" e técnicas de orientação "feias". No primeiro caso, tentaremos manter todos os motociclistas à vista uns dos outros (cada motociclista deve ver pelo menos aquele que o precede e aquele que o segue). Isso requer o mínimo de organização prévia, mas o máximo de atenção durante a pilotagem. Os métodos de não visibilidade baseiam-se em arranjos de viagens rigorosos com procedimentos que devem ser conhecidos por todos os membros do grupo, sem exceção.

Para andar à vista de todos, existe uma técnica simples e eficaz. Aquele que não vê mais o próximo motociclista para. Aquele que o precede acabará por se dar conta de sua ausência, e também irá parar e assim por diante até o líder do grupo. Esta é a técnica básica. Na prática, quem percebe que a cauda do grupo parou coloca o flash para a direita e chama os faróis para indicar o problema, e toda a largada do grupo para junto o mais rápido possível. Assim, sempre ficamos à vista, mesmo que o grupo esteja dividido pela luz vermelha. Atenção, tem um caso que pode ser problemático, é quando um motoqueiro, um estranho ao grupo, intervém no meio. Isso é raro (em geral, se um motociclista dobra o último, é porque ele vai mais rápido do que os outros, então ele ultrapassará todo o grupo), mas pode acontecer, principalmente quando você sai da cidade que acabou de cruzar (alguns os ciclistas vão interferir em um grupo dentro da cidade, e um dia eles vão pedalar no mesmo ritmo que você). Será difícil distinguir um membro do grupo de outro motociclista que viaja na mesma velocidade do grupo, especialmente à noite. Para evitar esse tipo de problema, é imprescindível que o motoqueiro de vassouras conheça o percurso e possa usar a cauda presa por conta disso.

Existem várias possibilidades para métodos sem visibilidade. Você pode andar em subgrupos reduzidos com um líder em cada subgrupo que sabe sobre toda a jornada, pontos de encontro e paradas planejadas por outros (nem todos os subgrupos têm necessariamente a mesma autonomia, por exemplo, pode haver um subgrupo GTS e um subgrupo aduaneiro) . Então, cada líder de subgrupo é responsável pela consistência de sua equipe e passeios "à vista".

Você também pode dirigir individualmente usando a diretiva TDSRP (na estrada principal). Cada vez que mudamos de direção, esperamos até que o próximo motociclista apareça antes de começar na direção certa. Esse motoqueiro tem que parar para esperar o próximo e assim por diante até a vassoura do motoqueiro. Em caso de dúvida sobre o que significa “reta” (por exemplo, no caso de uma bifurcação ambígua ou cruzamento entre uma estrada principal que se transforma em uma estrada secundária que segue em linha reta), basta parar. Depois de um tempo, o motociclista anterior se virará para buscá-lo. Este tipo de organização é eficiente, cada um pode pedalar no seu próprio ritmo, mas em caso de algum problema (como uma falha) vai perder muito tempo porque os motoqueiros que ultrapassaram o ponto onde surgiu o problema podem ter muitos quilómetros para voltar. o que pode ser muito problemático na estrada, especialmente se alguém não tiver um telefone celular. Portanto, recomendar em termos absolutos não é um método. No entanto, a diretiva TDSRP pode ser usada para garantir que alguns poppers tenham a opção de liberar o resto do grupo de vez em quando quando seu pulso direito coçar.

Podemos imaginar outras possibilidades, mas em geral o mais agradável é passear em grupo, portanto "à vista". Quando um grupo é muito grande para gerenciar, é melhor dividi-lo em dois ou mais subgrupos, trabalhando à vista, com pontos de encontro predefinidos e pelo menos um telefone celular por subgrupo. Então, cada líder de equipe deve saber a rota e os pontos de encontro perfeitamente. Neste diagrama, também não é inútil atribuir socorristas e mecânicos a diferentes subgrupos, se aplicável. O mais importante é tornar os subgrupos homogêneos em termos de desempenho e temperamento (devemos evitar colocar um novato de 125 anos no grupo de motoristas profissionais de carros esportivos de potência máxima 😉).

Isso é tudo que há para saber. De resto, é a experiência que te ensinará isso. Quanto mais você pedalar em grupo, melhor saberá como fazê-lo. Então não hesite mais, vá passear com outros motoqueiros. Basta dirigir silenciosamente, nunca se contorcendo, pelo menos antes de conhecer perfeitamente os outros passageiros e forjar alguns hábitos sólidos, o resultado de uma longa prática de direção em grupo.

Momentos "duvidosos"

Eu uso a palavra "duvidoso" para significar que há dúvida, ou seja, alternativas, diferentes formas de fazer negócios. Sem mencionar que é uma merda em termos absolutos. Portanto, depende de você ver e encontrar os métodos que funcionam para você.

Olhe para a roda dianteira esquerda do carro pelo qual você está passando

Isso indica que o carro fará uma ligeira curva antes de mudar sua trajetória. É sempre bom poder prever. A desvantagem é que, quando você está perto, deve direcionar o olhar para a roda, o que resulta em perda de visibilidade frontal. Parecendo não ser o suficiente, a Lei de Murphy diz que um carro gira quando você não olha para o volante. Pessoalmente, não, prefiro ir bem para a esquerda. Eu também não faço isso entre filas. Prefiro ultrapassar rapidamente, mesmo que isso signifique travar imediatamente a seguir. Por outro lado, é útil fazer isso quando você está parado no ponto cego de um carro em chamas. Alguns estão planejando uma mudança de linha na inicialização e início para indicar uma parada.

Quando uma caixa segue você em alta velocidade a 10 cm de distância do seu prato, como você se livra dela?

Um solavanco clássico consiste em dois ou três pequenos movimentos de frenagem para acender a luz de freio. Em suma, isso basta, e o outro está se distanciando. Bem, às vezes não funciona. Uma das coisas possíveis é parecer um "motociclista lotado". Trajetória vagamente imprecisa, o pé escorrega do apoio para os pés e você tem que fazer duas ou três vezes para colocá-lo de volta, olhe um pouco de um lado, mova-se um pouco na sua faixa e se assuste ao endireitar a trajetória. Todas essas manobras devem ser realizadas sem frescuras, você não deve se colocar em perigo e claro, sempre prestar atenção ao que está acontecendo pela frente, nunca se sabe. Portanto, quem quer que o observe de perto teme que você caia na frente dele e destrua sua preciosa caixa. Lá ele tomará uma distância considerável de segurança.

Como frear bem

Na frenagem, às vezes é um problema não levantar a roda traseira com motocicletas modernas. Enorme freio dianteiro com freio curto e relativamente alto (para aumentar a distância ao solo, portanto, possibilidades de curvas sem atrito). No passado, os carros eram mais longos e ligeiramente mais baixos. Calibres muito grandes, como a CBR 1100 ou Hayabusa, são bicicletas longas e relativamente baixas, que são menos propensas a elevar as rodas traseiras (BM também). Eles apenas criam um problema de drible nas rodas traseiras (muito menos grave), e o equilíbrio da força de frenagem entre a dianteira e a traseira é muito mais fácil de encontrar instintivamente. Por outro lado, os atletas de médio porte (600 a 900) são muito baixos, bastante altos, o que também se aplica aos roadsters. Isso dá super agilidade, direção fácil, ao custo de problemas de estabilidade de frenagem. Você pode compensar carregando na parte traseira (passageiro, malas, na parte superior da austeridade do corpo, mas faz menos), mas você perde peso na frente (direção, instabilidade, falta de manobrabilidade). Em suma, as motocicletas modernas não facilitam a frenagem de emergência. Portanto, devemos encontrar um método seguro.

Paralelamente a essa redução da distância entre eixos, os pneus se desenvolveram na direção da expansão. Ao contrário do que se possa pensar, apesar das fortes travagens à frente, 180 pneus traseiros permitem uma travagem muito forte devido ao contacto com o solo e à qualidade da borracha moderna. Então, você deve aprender a frear de acordo com sua motocicleta.

Trave um pouco menos na frente para manter a roda traseira em contato com o solo o tempo todo, e use o freio traseiro com franqueza.

Isso é complementado por um bom ajuste do amortecedor traseiro para evitar pingos, você pode parar muito mais curto do que levantar a roda traseira. Além disso, observe que, uma vez que a traseira decola, o centro de gravidade se move para cima e ligeiramente para a frente, portanto, você deve reduzir a frenagem se não quiser dar meia-volta. Assim, o levantamento da roda traseira resulta em uma distância de frenagem maior, ao contrário da sensação de “frenagem máxima” que se pode sentir naquele momento. Além disso, o freio traseiro tende a baixar a motocicleta (isso se deve ao ângulo formado pelo braço oscilante com a horizontal, que atua como um anti-afundamento). Quanto mais baixa a moto, ou seja, quanto mais você freia por trás, mais você pode frear pela frente sem arriscar erguer as costas. Em parte, é por isso que não devemos correr para o freio dianteiro como uma pessoa doente, ao contrário do freio traseiro, mas aplicá-lo gradualmente, (curto) tempo, quando a moto encontra seu novo equilíbrio e se acomoda na suspensão.

Em velocidades baixas, você só pode frear com força com o freio traseiro, e o bloco traseiro em velocidades muito baixas não é muito incômodo. Já o bloqueio dianteiro não dá tempo para alcançar a moto ao dirigir a menos de 60 km / h. Assim, em velocidades muito baixas, especialmente em curvas, favorece a traseira, enquanto em altas velocidades deve-se favorecer a dianteira.

Uma vez que isso seja entendido, é uma questão de como distribuir melhor a força de frenagem entre a roda dianteira e a roda traseira para obter a melhor distância de frenagem. Treinamento de loop obrigatório (ou pelo menos em uma estrada realmente deserta, mas então, de fato, e monitorando seu retro a cada 10 segundos). Desculpe, mas não posso explicar quanta força aplicar na alavanca e no pedal. Isso faz parte da experiência do motociclista.

Um bom indicador de seu desempenho de frenagem é o desgaste da pastilha. Com um carro clássico (disco dianteiro duplo, um disco traseiro), você deve usar 2 conjuntos de calços dianteiros mais ou menos ao mesmo tempo que um conjunto de calços traseiros (um pouco mais rápido de qualquer maneira). Você carregará a frente na estrada mais rápido, a retaguarda na cidade mais rápido. Essa é uma média e pode variar muito de um carro para outro e dependendo do uso (em pares, por exemplo, você tem que usar muito mais o freio traseiro). Mas se você trocar as pastilhas dianteiras 3 ou 4 vezes mais que as traseiras, pratique frear mais forte por trás. Por outro lado, se você comer as almofadas traseiras muito mais rápido do que as almofadas frontais. No entanto, se você tiver um disco frontal simples, conte cerca de 3 conjuntos de espaçadores para um conjunto posterior. É impossível dar proporções exatas porque pode variar muito de máquina para máquina, mas dá pelo menos uma ideia. Compare com outros motociclistas com a mesma bicicleta que você.

Como é bom se sujar!

Guardei o melhor para o fim: como é bom enferrujar!

Quando você olha, o verdadeiro prazer é transcender a si mesmo. Não para vir primeiro. Para começar, faça apenas asui para dois. Se você estiver na frente, voluntariamente deixe um buraco para que o "inimigo" possa passar por você. Nunca conecte. Passe adiante somente se sair do buraco. O princípio é nunca forçar a passagem.

Nunca se sente mais rápido do que se estivesse sozinho, nem mesmo um pouco mais devagar para dar ao outro a oportunidade de se superar. Saiba como parar de acelerar quando estiver na frente e escolha uma velocidade razoável, deixando a oportunidade para outro ultrapassá-lo com segurança. Se você vir perigo à frente, faça um sinal dizendo ao outro para ir mais devagar em vez de dobrar. A segurança de todos está em jogo. Apenas levante sua mão esquerda para fazer este sinal.

Em primeiro lugar, não faça o joguinho "Estou acelerando, dobrando, não diminuindo a velocidade, sendo ultrapassado, acelerando etc." Com carros potentes, dirigimos rapidamente mais de 200 pessoas pela cidade ou por pequenas estradas. Este é um perigo real.

Dê a si mesmo uma regra de antemão. Motociclistas experientes sabem disso: se o motociclista estiver na sua frente, à esquerda da curva, não o ultrapasse. Isso porque ele vai dobrar. Se ele estiver à direita, você tem a permissão dele. Esta regra permite que você não se surpreenda ao girar mais de dois. Preste muita atenção ao retrô conforme você se move da direita para a esquerda na fila.

Em caso de fadiga ou alta densidade do veículo, saiba como parar. Tornou-se muito perigoso, você vai adiar o resto.

Não nas costas em grande número. A hibernação é muito agradável em no máximo 4 ou 5 e muito estressante em 10 ou 12 porque o perigo aumenta exponencialmente com o número de participantes.

Não se extravie se não souber o caminho, ou muito devagar, como um lopet. Especialmente nas montanhas ou na cidade, bem como em pequenas estradas rurais. Para essas estradas, você deve conhecer perfeitamente cada curva, cada buraco, cada ruína ou cada esquina pavimentada da cidade.

Com essas regras simples, você pode se ajoelhar com outros motociclistas sensatos nas estradas, não muito rapidamente, e se divertir. Porque muitas vezes as ultrapassagens, o acúmulo de aceleração e frenagem durante as ultrapassagens é um verdadeiro prazer em travar.

Esses métodos não permitem trabalhar em trajetórias ou pontos de parada. Existem esquemas para isso. Os scadores antigos não cumprem essas regras, estão preparados para qualquer acidente e sabem como evitar uns aos outros em qualquer circunstância. Espere até se tornar um piloto de verdade para fazer "de qualquer maneira" nas estradas abertas.