Test Drive Magic Fires: A História da Tecnologia de Compressores III
Décadas de 20 e 30 do século passado - a era de ouro dos compressores
Conforme mencionado na seção anterior, em algum momento, os projetistas de motores perceberam que, embora justifique amplamente sua finalidade, um compressor mecânico tem uma séria desvantagem - requer muita energia retirada do virabrequim do motor para acioná-lo. Naturalmente, isso não aumenta a economia, pelo contrário, na prática, ocorre o contrário. No entanto, caso contrário, os motores se tornariam gigantescos. Os compressores são uma oportunidade para eles terem mais potência apenas quando precisam e, nas décadas de XNUMX e XNUMX, os compressores mecânicos provaram ser o único e geralmente indispensável meio de construir motores a gasolina potentes - foi sua idade de ouro de ascensão. história como uma "era do compressor".
Surgiu no final da Primeira Guerra Mundial e foi o primeiro carro com compressor mecânico a competir em uma grande corrida. Fiat, mas o primeiro desenvolvimento foi na verdade Daimler e remonta a 1921. O compressor Roots é conectado ao motor por meio de um conector multidisco e não é usado constantemente (o princípio foi usado na maioria dos circuitos puramente mecânicos modernos, mas sem desligar de fato, mas com o dispositivo mudando para o modo "bypass"). . No momento em que o piloto decide que precisa de potência máxima, ele pressiona o pedal do acelerador até o fundo e aciona a embreagem, e um mecanismo especial de articulação ativa uma válvula que reconfigura os coletores de admissão para que o ar fresco seja comprimido pelo compressor antes de passar por tubos especialmente projetados. carburadores dianteiros sob pressão. O sistema foi desenvolvido pela primeira vez pelo filho de Gottlieb Daimler, Paul Daimler, e aperfeiçoado por Ferdinand Porsche. Graças às invenções de designers tão engenhosos na década de 1926, os compressores tornaram-se uma parte prioritária do programa de corridas da Daimler e, graças ao fato de serem oferecidos a entusiastas de carros ricos (quase todos os carros esportivos da empresa na época eram absolutamente inacessíveis ao cidadão comum). ) não são muito diferentes dos modelos esportivos, então a maior parte da linha de modelos da empresa é composta por carros equipados com unidades de compressor. A fusão da Daimler e Benz em 24 deu um novo impulso ao desenvolvimento da tecnologia de compressores, e o potencial intelectual combinado levou à criação de criações técnicas brilhantes para a época. O primeiro modelo dessas obras-primas tecnológicas é o motor de seis cilindros 100/140/1926. O sistema de marcação de modelos de três dígitos na Alemanha remonta a essa época - o primeiro é a "potência financeira" do carro, o segundo indica a potência máxima sem compressor e o último é a potência real com o compressor ligado. Assim nasceram os modelos de produção K (do alemão Kurz, “short”) 6,24 anos com um volume de trabalho de 24 litros e a designação 10/160/1927, bem como S (do “Sport”) 6,78 anos de 26, 120 - motor de litro, compressor de alta potência, dois carburadores e designação 180/1928/27. Em 140, surgiram os lendários SS (do Super Sport) 200/27/170 e SSK (Super Sport Kurz) 225/1930/300, e em 7,1 - o fenomenal SSKL (do Super Sport Kurz Leicht) ). "L" vem do alemão "leicht", "light") - uma versão leve com capacidade de 0,85 cv. Com. e o mesmo motor de 1931 litros, mas com a pressão do compressor aumentada para XNUMX bar. Com este carro, Rudy Caracciola venceu todas as corridas em que participou em XNUMX.
Esses modelos ganharam inúmeros prêmios de prestígio na Alemanha, mas não são os únicos representantes da "era do compressor". Merecendo estar inscritos em letras douradas na história dos modelos automotivos, eles também criam marcas como Alfa Romeo, Bugatti e Delage. Essas criações de engenharia com séculos de idade requerem um combustível especial para funcionar adequadamente nas versões de corrida, porque nenhuma das gasolinas conhecidas até então pode suportar a pressão e a temperatura insanas nos cilindros. No final, os projetistas recorreram ao único método conhecido de prevenção de explosões e recorreram ao uso de "misturas infernais" de álcool, benzeno sintético e uma pequena quantidade de gasolina.
O ponto culminante do desenvolvimento dessas tecnologias foi a ascensão ao poder de Hitler. Determinado a convencer o mundo das "superpotências" da nação ariana, ele direciona enormes somas de subsídios do governo aos fabricantes alemães. Mercedes-Benz e Auto Union. Um cenário semelhante está se desenrolando na Itália fascista, onde a equipe Alfa Romeo fortemente apoiada pelo regime começou a desenvolver uma gama de motores de 8, 12 e 16 cilindros. Os resultados desse aumento tecnológico são, obviamente, fenomenais, e as pessoas que dirigem os monstros de corrida são fenomenais - a contenção de uma máquina de 750 kg com 645 hp. A vila, que fica de frente para a estrada com apenas 17 centímetros de largura e é feita de pneus compostos de alta tecnologia infinitamente distantes de hoje, exige coragem, força e autocontrole inumanos.
Os heróis desta época eram carros únicos, como o Auto Union de 16 cilindros de Ferdinand Porsche ou uma série de obras-primas como o W25 e o W125, criados pelo Dr. Hans Niebel no escritório de design da Mercedes. O W125, por exemplo, tem um motor monstruoso de 5663 cc com 645 cv. Com. e um torque de 850 Nm. Com esta maravilha capaz de atingir uma velocidade máxima de 300 km/h como padrão e 400 km/h com painéis aerodinâmicos, Rudy Caracciola, Manfred von Brauchitsch e Hermann Lang devem competir em distâncias de até 500 km. Não menos surpreendente é o Mercedes W154 de corrida posterior, que aparece após a introdução de um limite de volume de 3,0 litros e atinge uma potência de "quase" 450 cv. s., e o progresso dos motores compressores não para mesmo após a introdução do limite de deslocamento do dragão para 1,5 litros. Isso levou à introdução do W165 com um motor de oito cilindros em forma de V, atingindo 254 cv. a 8000 rpm, e os italianos da Alfa Romeo e os ingleses da Bentley, Riley e MG. Como já mencionado, nos anos 540, os carros de corrida e de produção diferiam apenas em móveis e alguns detalhes aparentemente pequenos, mas nos anos XNUMX os carros esportivos não tinham mais nada a ver com bom senso ou produção em massa. Uma das menores exceções nessa direção é o monstruoso Mercedes XNUMXK, que a máquina de propaganda transformou em um dos emblemas do Terceiro Reich.
Máquinas compressoras também tomaram conta do ar durante a Segunda Guerra Mundial e, embora a mudança nas regras de Gran gradualmente os tenha tirado das pistas após seu fim, os últimos dinossauros da "era do compressor" não brilharam sob uma luz mais fraca do que seus maiores ancestrais. Em 1947, por exemplo, Ferry Porsche criou um sofisticado motor flat-box de 1500 cilindros refrigerado a ar com quatro eixos de comando e 296 cc. O Cm, que, graças a dois compressores de dois estágios, chega a 400 cv. com., e com as configurações adequadas pode dar 1,5 mil. O fim final desta era tecnológica veio três anos depois e foi marcado pela criação verdadeiramente impressionante da BRM (British Racing Motors), equipada com um motor V16 de 1951 litros com dois compressores centrífugos de dois estágios, criando um enorme pressão em cilindros. Depois disso, os compressores mecânicos deixaram para sempre o ano da Fórmula 1 de 70 e gradualmente migraram para outras indústrias exóticas do automobilismo e automotivo serial. Chegou a hora dos carros atmosféricos nas pistas de corrida, e os dispositivos de reabastecimento forçado só entraram em uso na década de 1905 na forma de outra unidade hoje conhecida, cuja patente foi registrada em XNUMX ... Turbocompressor.
No exterior, tudo sempre foi infinitamente diferente do que era no Velho Continente, e os compressores mecânicos mantiveram estoicamente suas posições em corridas anteriores em carrinhos por muito tempo. No entanto, eles foram eventualmente substituídos por turbocompressores e, após meados da década de 50, encontrar um compressor mecânico em qualquer forma em um motor a gasolina tornou-se cada vez mais difícil.
Os motores diesel em caminhões são uma questão completamente diferente - na verdade, eles estimulam a produção de motores diesel mais compactos (os motores diesel de dois tempos eram bastante populares na construção naval e nas locomotivas da época e não podiam funcionar sem um compressor como periférico unidade). É claro que os compressores mecânicos continuaram a ser utilizados esporadicamente nas décadas de 50, 60, 70 e 80 e, como mencionado, os seus principais proponentes continuaram a ser as empresas americanas que utilizavam produtos Paxton e Eaton. Os compressores só voltaram aos fabricantes europeus e japoneses na década de 626 - eles os usaram. Jaguar, Aston Martin, Mercedes e Mazda. De particular interesse são os desenvolvimentos da Mazda que, com o seu típico espírito experimental, está a experimentar modelos de produção com motor Miller e compressor mecânico Lysholm, bem como com a combinação de um motor diesel e um compressor especial de ondas Comprex (com qual o ar é comprimido diretamente por ondas de gases de exaustão). gases) no XNUMX. Apesar de toda essa experimentação, os compressores mecânicos ainda são uma raridade na diversificada fauna tecnológica da indústria automotiva.
É hora de voltar um pouco e acompanhar o desenvolvimento do turbocompressor, uma tecnologia que é parte integrante dos carros modernos, mas nas décadas de 13 e 1905 do século passado ainda está em sua infância e não desempenha um papel significativo, apesar de sua natureza extremamente racional. Na verdade, esta incrível unidade nasceu logo após o nascimento do próprio carro - em 1006907 de novembro de XNUMX, o engenheiro suíço Alfred Buchi recebeu uma patente sob o número XNUMX do US Federal Patent Office por sua ideia de \uXNUMXb\ uXNUMXbcombinando uma turbina a gás com um compressor e um motor de combustão interna. queimando.
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Texto: Georgy Kolev
