Lamborghini Miura

Em 1965, ela apareceu nua em Turim e descobriu um mundo interior temperamental. Alguns entusiastas queriam levá-la para casa. Envolto em um corpo, ele então se apresentou em Genebra. Nenhum predador jamais teve cílios tão longos.

Miura foi o primeiro supercarro da Lamborghini. O fundador da Ferruccio viu isso como uma isca de marketing no início. Olhando para a elegância refinada dos carros da classe Gran Turismo, ele subestimou o potencial do carro, que "foi ao longo da linha de montagem".

Ele se opunha aos carros espartanos e às corridas. Enquanto isso, o Miura era um carro competitivo que era suficiente para dirigir em estradas regulares. Como o protótipo do P400 nasceu em segredo do dono da empresa. Em seu tempo livre, o gerente técnico Gian Paolo Dallara trabalhou nele com o assistente Paolo Stanzani e o piloto de testes e mecânico Bob Wallack.

Dallara ficou impressionada com o Ford GT40. Daí o conceito geral de design com o motor na frente do eixo traseiro. O "P" no símbolo do carro significava "posteriore", italiano para "traseira". O número 400 indicava a potência do motor. Para encurtar a distância entre eixos, o V70 foi colocado transversalmente. Abaixo dele, no cárter, há uma caixa de câmbio combinada com a engrenagem principal. Essas equipes usaram um óleo comum. Era arriscado. Se um dente ou sincronizador for lascado da transmissão para o motor, podem ocorrer sérios danos. O sistema de acionamento, no entanto, ocupava pouco espaço. De qualquer forma, o fabricante previu que, após XNUMX mil km, seria necessária uma revisão geral do motor.

O V4 de 12 litros foi derivado do motor de 3,5 litros projetado por Giotto Bizzarini para o 350 GTV de 1963, o primeiro carro da Lamborghini. Bizzarini criou o motor esportivo perfeito, curso curto, duplo comando de válvulas no cabeçote e cárter seco, após o que ... ele deixou a empresa! Ele percebeu que a Lamborghini não correria e que não estava interessado em carros em estradas repletas de proibições de ultrapassagem. Dallara adaptou seu motor para modelos de produção.

Existe uma teoria de que projetos de engenharia realmente bons também são bonitos. Como se virtudes invisíveis à primeira vista formassem uma forma harmoniosa “de dentro”. Miura confirma isso. O chassi, apresentado no outono de 1965 em um salão do automóvel em Turim, gritava com toda a sua aparência: “Avante!”. Delimitado por largas soleiras que economizam peso, uma coroa de airbags em um motor de doze cilindros e rodas raiadas apresentadas pela primeira e última vez neste modelo, o espaço da cabine excitou a imaginação a tal ponto que quem quis comprar um P400, embora eles não tivessem ideia de como ficaria!

Um carro completo chamado Miura foi apresentado alguns meses depois, na primavera de 1966 em Genebra. Parecia um pouco com o GT40, mas comparado ao Ford "brutal-industrial", era um templo da arte aplicada. Nenhum dos detalhes impressionantes surgiu do nada. Cada um tinha uma função a ser desempenhada. As cortinas do vidro traseiro resfriavam o motor. Ranhuras de estrume do lado de fora das janelas laterais alimentavam o sistema de admissão. Dois orifícios no centro frontal deixam o ar entrar no radiador atrás deles. Sob a direita (quando visto de trás do volante) havia um gargalo de enchimento. Os polêmicos e famosos "chicotes" em volta dos faróis melhoraram o resfriamento dos freios.

Os faróis eram de um Fiat 850 Spider. Nem todo mundo sabe disso, mas quando ligado, ele se inclina eletricamente para uma posição um pouco mais vertical.

O corpo semi-suporte é feito de vários materiais. A cabine era feita de aço. A frente e a traseira do casco eram totalmente abertas, junto com os para-lamas, e eram feitas de liga leve. O acesso ao porta-malas era feito por uma escotilha estreita na parte traseira. O interior era como um cockpit de avião. Sob o teto há um console com interruptores de luz e um ventilador auxiliar do radiador.

Miura tinha pouco mais de um metro de altura. Sua silhueta baixa e fluida ainda causa uma impressão impressionante hoje e, nos anos 60, também era muito moderna. A Lamborghini tem aquela suavidade característica do puma, que de repente pode se transformar em uma explosão de agressividade.

O projeto foi elaborado por Marcelo Gandini do estúdio Bertone. Até o último momento, ninguém se perguntou se o V12 caberia embaixo da carroceria. O carro sem motor foi exibido em Genebra, e um porta-voz da Lamborghini dissuadiu os jornalistas de querer olhar sob o capô com sua astúcia e truque.

A estreia foi um sucesso. Foram tantas encomendas que a Miura passou de “ferramenta de marketing” a sucesso de fábrica em Sant'Agata. Isso surpreendeu os italianos, que começaram a fazer ajustes no design do carro de forma contínua. Na versão mais recente, eles foram aprimorados, como evidenciam os preços atuais dos exemplares usados. Última série: 400 SV é a mais cara.

No entanto, o Miura 1969 S apareceu pela primeira vez em 400. Tinha um motor mais potente e molduras cromadas ao redor das janelas e faróis. O 400 1971 SV (Sprint Veloce) foi substancialmente modificado. Os sistemas de lubrificação do motor e da caixa de velocidades foram separados. O motor tornou-se mais potente novamente e os cílios desapareceram dos cartuchos dos faróis, que alguns saudaram com alegria genuína.

Cópias únicas fortaleceram a imagem de Miura. Em 1970, Bob Wallace construiu um Miura P400 Jota de corrida. Ele aumentou a potência do motor aumentando a taxa de compressão e introduzindo árvores de cames "afiadas". Além disso, equipou-o com ignição eletrônica e um eficiente sistema de lubrificação por cárter seco. Ele substituiu o tanque de combustível original por dois menores localizados nas soleiras. Grandes spoilers e entradas de ar aumentadas apareceram no corpo. Após uma série de testes, o Jota foi vendido para particulares. No entanto, o novo proprietário não gostou dele por muito tempo. O carro queimou completamente em 1971. Seis imitações de Jotas foram construídas, marcadas SV/J. O último após o fim da produção do Miura.

Alguns Miuras não tinham telhado pelos seus proprietários, mas apenas um roadster construído pela Bertone e apresentado no Salão Automóvel de Bruxelas de 1968 é mais conhecido. Logo depois, foi comprada pela International Lead and Zinc Research Organization. Ela o repintou em verde metálico e equipou-o com elementos de ligas metálicas modernas. O carro foi marcado Zn75. Em 1981, outra variante sem teto foi introduzida em Genebra, o P400 SVJ Spider branco pérola. Foi construído por um revendedor suíço da Lamborghini com base em um Miura S amarelo produzido em Genebra 10 anos antes.

A última vez que o Miura voltou foi em 2006 como um desenho "nostálgico" de Walter de Silva para comemorar os 40 anos do modelo. Na época, De Silva chefiava o estúdio de design do então Grupo Audi, que também incluía a Lamborghini. Ninguém pensou seriamente em retomar a produção, embora o alter-ego "áspero" do Ford GT de Miura, revivido em 2002, tivesse uma série de pouco mais de 4. PCS.

Segundo a maioria das fontes, a fábrica de Sant'Agata produziu 764 modelos Miura. Este é um número duvidoso, assim como o desempenho de versões individuais. O destino da empresa foi difícil, nem sempre havia alguém para manter registros meticulosos. Mas um pouco de incerteza só alimenta o interesse. Miura venceu a Ferrari.

Sem ele, a Lamborghni nunca teria se tornado uma fabricante de carros que tem coragem e força para quebrar a ordem existente e surpreender todos que acreditam plenamente em estereótipos.

De debaixo do touro

Ferruccio Lamborghini estava interessado em touradas e, como era o zodíaco Touro, sua marca de carro nasceu por conta própria. Miura foi o primeiro a mencionar a paixão do fundador da empresa. Se você olhar atentamente para a palavra "Miura" anexada à parte de trás do carro, poderá ver as buzinas e a cauda enrolada.

Lamborgni era amigo de Eduardo Miura, criador de touros de Sevilha. Animais dos rebanhos da família Miura desde o século XNUMX. eles eram famosos por sua coragem e astúcia. Pelo menos dois: Reventon e Islero mataram famosos matadores. Murcielago resistiu a 24 golpes de espada, e o público animado obrigou-o a poupar a vida. Pelo menos essa é a história, muitas vezes repetida na Espanha. Ferruccio deu ao amigo o quarto Miur que ele produziu.

Cunha com cunha

A silhueta de Miura é creditada a Marcello Gandini. Começou a trabalhar no Bertone Studios em 1965, quando Giorgio Giugiaro faleceu. Ele tinha 27 anos.

Miura é um de seus projetos mais tranquilos, razão pela qual alguns suspeitam que Giugiaro esteve envolvido em sua criação. No entanto, nenhum dos estilistas comenta essas revelações. Gandini desenvolveu seu estilo original muito rapidamente. Ele adorava bordas afiadas, cunhas e até grandes superfícies. Caracteriza-se pelo Studio Stratos Zero, bem como pelo Lamborghini Countach.

Gandini criou Urraco, Jarama, Espada e Diablo. Com sua participação, a empresa de Sant'Agata tornou-se a casa da vanguarda automotiva. Energia e rebeldia tornaram-se sua marca registrada.

Dados técnicos selecionados

Fazer um modelo	Lamborghini Miura P400	Lamborghini Miura P400S	Lamborghini Miura P400SV
Anos de produção	1966-69	1969-71	1971-72
Tipo de carroceria / número de portas	corte/2	corte/2	corte/2
Número de assentos	2	2	2
Dimensões e peso
Comprimento / Largura / Altura (mm)	4360/1760/1060	4360/1760/1060	4360/1760/1100
Trilha da roda: dianteira / traseira (mm)	1420/1420	1420/1420	1420/1540
Distância entre eixos (mm)	2500	2500	2500
Peso próprio (kg)	980	1040	1245
Volume do compartimento de bagagem (l)	140	140	140
Capacidade do tanque de combustível (L)	90	90	90
Sistema de direção
Tipo de combustível	gasolina	gasolina	gasolina
Capacidade (cm3)	3929	3929	3929
Número de cilindros	V12	V12	V12
eixo motriz	traseiro	traseiro	traseiro
Caixa de velocidades: tipo/número de engrenagens	manual / 5	manual / 5	manual / 5
Desempenho
Potência km por rpm Torque (Nm) a rpm	350/7000 355/5000	370/7700  388/5500	385/7850  400/5750
Aceleração 0-100 km/h (seg)	6,7	6	6
Velocidade (km / h)	280	285	300
Consumo médio de combustível (l/100 km)	20	20	20