Corpo: Yamaha XT 660 Z Ténéré

Nem todo mundo vai concordar, graças à diversidade colorida deste mundo, mas pessoalmente, acredito que as mais belas histórias de motocicletas são escritas onde os ATVs, com exceção dos tratores, raramente são usados. No asfalto que mal merece o nome, ou mesmo onde termina a superfície lisa e cinzenta e os escombros rasgados brilham à frente do piloto, por isso fiquei muito impressionado com as primeiras fotos de Ténéréjka apresentadas no ano passado. Sim, finalmente, mas o que o impediu de nos deixar esperar tantos anos?

Finalmente (pelo menos por fora) um verdadeiro carro de rally, obviamente adaptado para uso pelo mortal aventureiro comum não laranja. Olhando para a beleza do teste, muitos notaram que é fácil pintá-lo com as cores da equipe KTM Dakar Rally. O assento com assentos altos, a grade vertical com traços muito acentuados, o para-brisa de tamanho certo e o painel atrás dele são muito semelhantes em posição e forma aos auxílios à navegação das provas no deserto. E um volante largo, plástico protetor áspero nas laterais, proteção medida do estômago e até um bloco lateral (para que o pedal do freio não quebre a “menina” ao cair), uma silhueta estreita vista de cima. olho mágico e um par de silenciadores sob o banco traseiro - um verdadeiro carro de corrida!

Mas já na apresentação na World Wide Web, ficou claro para mim que não era e não queria ser uma máquina de superar etapas de 800 quilômetros nas dunas. Ah, não é por acaso! Olhe para os garfos dianteiros e cruzes que seguram telescópios clássicos. Pedais estreitos revestidos de borracha, um assento de dois estágios para dois, um pedal de freio feito de chapa de metal dobrada (em vez de fundição de alumínio leve). . Nós nos entendemos? O Ténéré não faz parte do programa R da Yamaha e não o veremos no Rally Dakar, exceto quando for modificado onde quer que aconteça. Mas ei - tudo bem, aventura não é sobre adrenalina e tração traseira!

Tenere é um cavalo que espera com orgulho no estacionamento em frente ao seu local de trabalho para levá-lo para casa pelo caminho errado. Com Ténéré entre os pontos A e B você não estará procurando linhas, mas curvas em todas as três dimensões, e é bem possível que em algum lugar ao longo do caminho você decida que B nem é uma visita necessária, mas você se voltará para C ou Ž se houver tempo suficiente. Assim como rodei no primeiro dia de prova, depois que peguei um gafanhoto em Laba na Litiya e acabei torturando teclados em Ljubljana. . Uau!

Droga, a bunda é alta e as alças do passageiro são moldadas em plástico, mais duras que meu joelho. Por causa do público, eu apenas cerro os dentes, xingo que eles não usam joelheiras e saio. Em vez de trinta, quase um centésimo deles caiu naquele dia sobre escombros e oitenta por cento do restante em estradas estreitas e sinuosas. Onde? Não estou dizendo, veja por si mesmo, (também) essa é a beleza desse tipo de bicicleta.

Um motor monocilíndrico cheio de água sempre gosta de ligar após um breve som de assobio do motor de partida, sem se preocupar em encher o acelerador ou as alavancas de partida a frio. Por meio de dois silenciadores (você só vê a proteção de plástico), ele emite um tambor abafado, às vezes temperado com a explosão característica de um único cilindro enquanto suga o gás. Como estamos acostumados com as versões enduro e supermoto do XT, com as quais compartilhamos um motor comum, a vibração é minimizada. Podemos senti-los, especialmente em rotações mais altas (até 170 quilômetros por hora!), Mas em comparação com os motores monocilíndricos das gerações anteriores (por exemplo, a geração anterior LC4), a vibração latente da Yamaha é insignificante.

O motor, legitimamente sufocado e limitado, responde um tanto preguiçosamente, mas portanto estável e com um aumento de potência muito constante. Sem choques ao reabastecer, sem frenagens bruscas durante a decolagem - em uma palavra, o motor é muito culto. Não faz sentido levantá-lo, mas é melhor na faixa de rotações intermediárias (cerca de 5.000 no indicador analógico) e, quando não precisamos de aceleração, também podemos girar dois ”jur. A quinta marcha é melhor para dirigir em uma estrada plana a cerca de 120 quilômetros por hora, embora possa ir muito mais rápido.

O problema é que o pára-brisa é alto o suficiente para que um motociclista de estatura média tenha o vento girando em torno de seu capacete. Isso é melhor experimentado se você se levantar do assento enquanto dirige - a resistência ao vento da vida será maior (mais intensa), mas haverá significativamente menos ruído ao redor do capacete. Claro que é possível conseguir uma extensão de fornecedores de acessórios que resolva o problema, e um bom capacete sempre funciona como solução.

O assento com costura vermelha preocupa-se com o facto de não permitir a alternância, o que não é muito bom para a condução todo-o-terreno e, por vezes, para a estrada, quando as nádegas têm quilómetros para sentar e têm de se sentar ao esquerda e corretamente, um pouco mais para frente e para trás. Mesmo uma mochila é irritante devido ao formato enfatizado da sela! Não há comentários sobre conforto, com um motor anti-vibratório de 200 quilômetros correndo não deve ser problema. Se multiplicarmos o consumo medido (5 litros por 3 quilômetros de corrida) pelo volume do tanque de combustível, a reserva de marcha será de 100 quilômetros! O que é louvável, em meio às extensões desabitadas, um suprimento de combustível é vital.

Na estrada, quando você muda de direção, pode sentir que esta Yamaha tem um centro de gravidade alto. Tudo bem, a diferença desaparece rapidamente no sangue e nas curvas é fácil e divertido. Também passa se necessário. É uma verdadeira alegria sair da estrada para o cascalho, onde a moto se sente em casa. Como dito antes, este não é um carro de corrida, mas tem componentes suficientes do programa off-road para poder dirigir onde for legal. E um pouco mais. Os freios são bons, embora esperasse mais nitidez dos dois discos, a suspensão é macia e um pouco flutuante, a transmissão é obediente com velocidade e deslocamento médios.

Tenere atualmente não tem concorrentes reais. A BMW F 800 GS é de raça semelhante, mas pelo menos três milésimos mais cara, a KTM já retirou do programa a sua monocilíndrica Adventure, mas a nova, a Aprilia Pegaso Trail, não é - sim, esta é ainda mais perto disso, mas funciona como um mendigo juvenil (sem ofensa). Se você conhece o método de explorar o mundo sobre duas rodas desde a introdução e não pretende imitar Cyril Despres com ele, a escolha será certa. Agora estamos esperando a versão com o adjetivo super. Talvez em 2010?

Preço do carro de teste: € 6.990 (preço especial € 6.390)

motor: cilindro único, quatro tempos, 660 cm? , quatro válvulas, injeção eletrônica de combustível.

Força maxima: 35 kW (48 KM) pri 6.000 / min.

Torque máximo: 58 Nm a 5.500 rpm.

Transferencia de energia: Transmissão de 5 velocidades, corrente.

Quadro: cano de aço.

Freios: duas bobinas à frente? 298 mm, bobina traseira? 245 mm.

Suspensão: garfo telescópico clássico dianteiro, curso de 210 mm, amortecedor simples traseiro, curso de 200 mm.

Pneus: 90/90-21, 130/80-17.

Altura do assento em relação ao solo: mm 895.

Tanque de combustível: 23 l.

Distância entre eixos: mm 1.505.

Peso com líquidos: 206 kg.

Representante: Delta Team, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.com.

Nós elogiamos e reprovamos

+ visual esportivo e durável

+ motor útil e flexível

+ usabilidade em terreno mais simples

+ preço

+ consumo de combustível

– Suspensão muito fraca para aventuras off-road mais sérias

- assento de sela distinto

- qual cavalo não causará mais danos

- ar girando ao redor do capacete

Matevj Hribar

foto: Aleš Pavletič, Simon Dular

• dados básicos

  Custo do modelo de teste: € 6.990 (preço especial: € 6.390) €

• Техническая информация

  motor: monocilíndrico, quatro tempos, 660 cm³, quatro válvulas, injeção eletrônica de combustível.

  Torque: 58 Nm a 5.500 rpm.

  Transferencia de energia: Transmissão de 5 velocidades, corrente.

  Quadro: cano de aço.

  Freios: Carretel dianteiro Ø 298 mm, carretel traseiro Ø 245 mm.

  Suspensão: garfo telescópico clássico dianteiro, curso de 210 mm, amortecedor simples traseiro, curso de 200 mm.

  Tanque de combustível: 23 l.

  Distância entre eixos: mm 1.505.

  Peso 206 kg.

Nós elogiamos e reprovamos

visual esportivo e confiável

motor útil e flexível

facilidade de uso em terrenos mais leves

preço

consumo de combustível

suspensão fraca demais para aventuras off-road mais sérias

selim distintamente

qual cavalo não vai mais doer

girando o ar ao redor do capacete