Test drive do novo Mercedes Gelandewagen

As impressões do excelente desempenho off-road do novo Classe G, dos sistemas de segurança de última geração e do interior luxuoso desbotam conforme ele dirige.

Parece apenas que Gelandewagen quase não mudou com a mudança de geração. Você olha para ele, e a mente subconsciente já dá uma dica - "restyling". Mas esta é apenas a primeira impressão. Na verdade, por trás da aparência angular usual esconde-se um carro completamente novo, construído do zero. E não poderia ser de outro modo: quem permitirá balançar a imagem inafundável do ícone, erigida ao longo de décadas em culto?

No entanto, os painéis externos da carroceria e os elementos decorativos no novo Classe G também são diferentes (maçanetas, dobradiças e uma tampa da roda sobressalente na quinta porta não contam). O exterior ainda é dominado por ângulos retos e arestas vivas que agora parecem mais modernas do que desatualizadas. Devido aos novos pára-choques e extensões de arco, o Gelandewagen é percebido de forma mais sólida, embora o carro tenha aumentado de tamanho. Em comprimento, o SUV se alongou 53 mm, e o aumento na largura foi de 121 mm de uma só vez. Mas o peso foi reduzido: graças à dieta do alumínio, o carro despachou 170 kg.

Mas se de fora o aumento das dimensões a olho nu é quase impossível de notar, então na cabine é sentido imediatamente, assim que você se encontra lá dentro. Sim, o G-Class finalmente é espaçoso. Além disso, o estoque de espaço aumentou em todas as direções. Agora, mesmo um motorista alto se sentirá confortável ao volante, o ombro esquerdo não mais se apoia no pilar B e o largo túnel no centro ficou no passado. Você deve sentar-se tão alto quanto antes, o que, em combinação com os pilares A estreitos, oferece boa visibilidade.

Boas notícias também para os passageiros da fila de trás. A partir de agora, três adultos vão se acomodar confortavelmente aqui e até resistir a uma mini-viagem, que não poderia ter sido sonhada em um carro da geração anterior. Além disso, Gelandewagen parece ter finalmente se livrado do legado do exército. O interior é tecido de acordo com os padrões modernos da marca com controles já conhecidos de outros modelos. E, claro, ficou muito mais silencioso aqui. O fabricante afirma que o nível de ruído na cabine foi reduzido pela metade. Na verdade, agora você pode se comunicar com segurança com todos os passageiros sem levantar a voz, mesmo em velocidades acima de 100 km / h.

No entanto, a compreensão da verdadeira essência do novo Gelandewagen só virá depois de você ter dirigido o primeiro monte de curvas nele. "Não pode ser! É um Classe G? " Neste momento, você realmente quer se beliscar, porque você simplesmente não acredita que um SUV com quadro possa ser tão obediente. Em termos de direção e feedback de direção, o novo Classe G chegou perto dos crossovers de tamanho médio da Mercedes-Benz. Chega de bocejar durante a frenagem ou resposta retardada da direção. O carro gira exatamente onde você quer, e da primeira vez, e o próprio volante ficou visivelmente "mais curto", o que é especialmente sentido no estacionamento.

Um pequeno milagre foi realizado com a ajuda de um novo mecanismo de direção. A caixa de engrenagens sem-fim, que honestamente funcionou no Gelendvagen por todas as três gerações, começando em 1979, foi finalmente substituída por um rack com um impulsionador elétrico. Mas com uma ponte contínua, essa técnica não funcionaria. Como resultado, para ensinar o Gelandewagen a entrar nas curvas com a facilidade de um carro com carroceria monocoque, os engenheiros tiveram que projetar uma suspensão dianteira independente com braços duplos.

A principal dificuldade era elevar os pontos de fixação dos braços de suspensão ao quadro o mais alto possível - esta é a única maneira de obter a melhor habilidade de cross-country geométrica. Junto com as alavancas, o diferencial dianteiro também foi elevado, tanto que sob ele agora chega a 270 mm de distância ao solo (para comparação, sob a traseira apenas 241 mm). E para manter a rigidez na frente do corpo, uma cinta de suporte frontal foi instalada sob o capô.

Quando perguntei se é hora de colocar o eixo contínuo traseiro para descansar, Michael Rapp do departamento de desenvolvimento da Mercedes-AMG (que era responsável por ajustar o chassi de todas as versões do novo Gelandewagen) objetou que não havia necessidade disso.

“Na frente, fomos forçados a tomar medidas drásticas principalmente por causa da direção. Não é prático redesenhar completamente a suspensão traseira, por isso apenas melhoramos ligeiramente ”, explicou.

O eixo traseiro realmente recebeu outros pontos de fixação ao chassi (quatro de cada lado), e no plano transversal é adicionalmente fixado com uma haste de Panhard.

Apesar de todas as metamorfoses com o chassi, a habilidade cross-country do Gelandewagen não sofreu nada, e até melhorou um pouco. Os ângulos de entrada e saída aumentaram em 1 grau nominal e o ângulo da rampa também mudou na mesma proporção. No campo de treinamento off-road nas proximidades de Perpignan, às vezes parecia que o carro estava prestes a capotar ou que iríamos arrancar algo - os obstáculos pareciam tão invencíveis.

Mas não, "Gelendvagen" lenta mas seguramente nos impulsionou para frente, superando uma subida de 100%, depois uma inclinação lateral de 35 graus, depois atacando outro vau (agora sua profundidade pode chegar a 700 mm). Todos os três bloqueios de diferencial e alcance ainda estão lá, então o G-Class pode ir a praticamente qualquer lugar.

E é aqui que começam as diferenças entre as versões G 500 e G 63 AMG. Se no início as capacidades off-road são limitadas pela sua imaginação, bom senso e geometria do corpo, então na G 63, os tubos de escape nas laterais podem interferir no processo (será muito decepcionante arrancá-los) e anti - barras de rolagem (elas simplesmente não existem no G 500). Mas se os tubos de escape são apenas decorações externas, os poderosos estabilizadores em combinação com outros amortecedores e molas fornecem à versão G 63 um manuseio simplesmente fenomenal em superfícies planas. É claro que o SUV de quadro não se tornou um supercarro, mas em comparação com seu antecessor, o carro é controlado de uma forma completamente diferente.

Claro, os carros também diferem em unidades de potência. Mais precisamente, o motor em si é apenas unificado, e apenas o grau de sua força muda. Este é um "biturbo-oito" 4,0L em forma de V, que já vimos em muitos outros modelos da Mercedes. No G 500, o motor desenvolve 422 cv. potência e 610 Nm de torque. Em geral, os indicadores são comparáveis ​​aos do carro da geração anterior, e o novo Gelandewagen está ganhando a primeira centena nos mesmos 5,9 segundos após a partida. Mas parece que o G 500 acelera com muito mais facilidade e confiança.

Na versão AMG, o motor produz 585 cv. e 850 Nm, e de 0 a 100 km / h como catapultas de Gelandewagen em apenas 4,5 segundos. Isso está longe de ser um recorde - o mesmo Cayenne Turbo acelera 0,4 segundos mais rápido. Mas não vamos esquecer que o crossover da Porsche, como qualquer outro carro dessa classe, tem uma carroceria que suporta muito menos peso. Tente se lembrar de um SUV de quadro que leva 5 segundos para acelerar para "centenas"? E também aquele barulho estrondoso do escapamento, espalhado nas laterais ...

Independentemente da versão, o novo Gelandewagen tornou-se muito mais confortável e perfeito. Agora você não precisa mais lutar com o carro como antes, mas simplesmente gosta de dirigir. O carro foi completamente atualizado - do pára-choque dianteiro ao traseiro, mantendo sua aparência reconhecível. Parece que isso é exatamente o que os clientes, inclusive os da Rússia, esperavam. Pelo menos toda a cota de 2018 para nosso mercado já se esgotou.

tipo	SUV	SUV
dimensões (comprimento / largura / altura), mm	4817/1931/1969	4873/1984/1966
Distância entre eixos, mm	2890	2890
Peso de freio, kg	2429	2560
Tipo do motor	Gasolina, V8	Gasolina, V8
Volume de trabalho, metros cúbicos cm	3982	3982
Máx. potência, eu. com. a rpm	422 / 5250 - 5500	585/6000
Máx. legal. momento, Nm em rpm.	610 / 2250 - 4750	850 / 2500 - 3500
Tipo de unidade, transmissão	Completo, AKP9	Completo, AKP9
Max velocidade, km / h	210	220 (240)
Aceleração de 0 a 100 km / h, s	5,9	4,5
Consumo de combustível (risos), l / 100 km	12,1	13,1
Preço a partir de $.	116 244	161 551