Christian von Koenigsegg: É hora de levar a sério o fabricante sueco de carros esportivos

Enquanto descemos da impressionante Ponte Limhamn que conecta a Dinamarca e a Suécia, um posto de controle policial nos espera na fronteira. São oito horas da manhã, está dois graus abaixo de zero lá fora e o vento ártico está soprando para os lados, sacudindo nosso carro. O policial que nos dá o sinal para parar está de muito mau humor, e eu entendo isso. Eu abaixo a janela.

"Nacionalidade?" Ele está perguntando. Reino Unido, respondo.

"Onde você está indo?" ele pergunta novamente. “KoenigseggEu respondo instintivamente, então eu sei o que tinha a dizer Ängelholm, cidade natal de Königsegg. Mas meu erro parece aliviar a tensão e trazer um sorriso aos lábios gelados do policial.

“Você vai comprar um carro?” ele pergunta novamente.

"Não, mas vou tentar", respondo.

“Então será um dia divertido para você”, diz ele alegremente e gesticula para que passemos, esquecendo de conferir nossos passaportes.

Este breve encontro com a lei é mais uma prova de quanto a notoriedade de Koenigsegg cresceu nos últimos anos. Até recentemente, se você não fosse um grande fã Super-carro Você nem sabia o que era Koenigsegg, mas graças ao Youtube e à Internet, todos agora sabem quem ela é, até os guardas de fronteira suecos.

O objetivo da minha visita hoje é saber o quanto Koenigsegg realmente cresceu, e para isso estaremos dirigindo um de seus primeiros carros, CC8S 2003 com uma capacidade de 655 CV, e Ato R de 1.140 h.p. (então uma versão foi trazida para Genebra S) Mas antes de embarcar neste extraordinário encontro presencial, gostaria de saber mais sobre os programas desta Câmara. Quando chegamos na fabrica Christian von Koenigsegg ele vem nos cumprimentar, apesar do frio, e imediatamente nos convida para seu aconchegante escritório.

Como está o mercado de hipercarros hoje?

“Os supercarros estão se tornando mais radicais e o mercado está se tornando mais global. Quando o CC8S estreou, os Estados Unidos eram o mercado número um. Agora a China assumiu o lugar deles, respondendo por 40% de nosso faturamento. Nos últimos meses, no entanto, a América parece estar voltando para o resgate. "

Seus modelos mudaram as necessidades do mercado chinês de alguma forma?

“Sim, os chineses são mais excêntricos. Eles amam a técnica e a capacidade de personalizar seus carros ao seu gosto. Eles usam o carro de forma diferente de nós, europeus: eles dirigem muito pela cidade e costumam ir para a estrada. Nosso escritório na China organiza sete dias de corrida por ano, e todos os clientes participam com seus carros. "

O que você acha de supercarros híbridos como o Porsche 918?

“Eu realmente não gosto de sua filosofia central: na verdade, eles gostariam de ter tudo o que pudessem, aumentando excessivamente o peso e a complexidade. Com nossa tecnologia "Válvula livre"(válvulas pneumáticas controlo informático que torna inúteis árvores de cames e elevação variável), desenvolvemos a melhor solução. Chamamos isso de Pneubrid ou Airbrid. Em vez de gerar eletricidade por meio da recuperação de energia, nossa tecnologia nos permite transformar o motor em uma bomba de ar durante a frenagem. O ar é alimentado em um tanque de 40 litros, onde é pressurizado até 20 bar. EU 'o ar armazenado dessa forma, é então liberado, proporcionando desempenho adicional de duas maneiras: aumentando a aceleração do motor ou reabastecendo o carro na cidade sem consumir combustível (usando o motor como uma bomba de ar na direção oposta). No segundo casoautonomia é dois quilômetros.

Gosto muito do Airbrid porque o ar é uma fonte de energia gratuita e nunca acaba, tornando-o uma solução melhor do que usar baterias muito pesadas.”

Há quanto tempo você está perdendo para aplicar essa tecnologia aos carros?

“Não vejo problemas na sua implementação nos próximos dois ou três anos. Mas estamos trabalhando com uma empresa que fabrica ônibus: eles serão os primeiros a usá-lo. ”

Essa decisão levará a uma redução no tamanho do motor?

“Acho que não, porque os compradores querem carros ainda mais potentes! Porém, no futuro, a Free Valve nos permitirá usar a tecnologia de desativação de cilindros, portanto, desse ponto de vista, o tamanho será reduzido. "

Você ainda é fiel ao seu mantra "evolução, não revolução"?

"Sim, vamos continuar a melhorar o nosso carro atual, porque este é um método melhor do que explodir tudo e começar do zero."

Vamos falar sobre preços.

"Agera vale $ 1,2 milhões (906.000 1,45 euros), o que se traduz em 1,1 (12 milhões de euros mais impostos) para Agera R. Pretendemos manter a produção em 14 unidades XNUMX por ano."

Que tal usado?

“Eu introduzi um programa de certificação oficial com garantia de dois anos para veículos usados ​​vendidos diretamente da fábrica. Isso acabou sendo útil. O CC8S que você dirigirá hoje é baseado neste programa. ”

Finalmente dirigindo ...

Querendo sentar ao volante, decidimos parar com essa conversa interessante e fazer um tour pela área de produção, que fica em outro prédio próximo ao escritório de Christian von Koenigsegg. Ao entrarmos, somos recebidos por vários Ageras na linha de produção. Ao lado deles está um protótipo de desenvolvimento Agera em um acabamento prateado fosco e um CCXR uma laranja realmente atraente, mas ofuscada pela versão R, pronta para ser entregue ao futuro dono. Este é um verdadeiro ímã para os olhos!

Ele está lindo em uma libré roxa incrustada. ouro e círculos in carbono (vem de fábrica no Agera R) e fica ainda mais impressionante quando você abre a porta e descobre que o interior é ouro 24k. O proprietário é chinês e quem sabe por que não me surpreende. No entanto, o que me surpreende é que nos tenha dado autorização para conduzir o seu novo brinquedo por 1,3 milhões de euros, antes mesmo de chegar às nossas mãos.

Os mecânicos aplicam fita protetora em áreas delicadas da carroceria do veículo antes de nos entregar o Agera R para nossa viagem local. Pedi a Christian von Koenigsegg para nos mostrar algumas de suas estradas favoritas para nos guiar em uma bela cópia (à direita) do primeiro Koenigsegg, o CC8S. O guarda de fronteira tinha razão: dadas as condições, o dia promete ser fantástico.

Abrir Recepcionista Koenigsegg (qualquer modelo) que você pressiona кнопка escondido na entrada de ar. Isso ativa o solenóide interno, a janela é abaixada e a porta de dois gumes característica se abre. É muito cênico, mas com as portas bloqueando parcialmente a entrada, não é fácil embarcar com elegância. Não é tão apertado quanto o Lotus Exige, mas se você tem mais de XNUMXm, vai precisar de um pouco de capacidade de manobra e planejar com antecedência.

No entanto, tudo é perfeito a bordo. Há muito espaço para as pernas e para a cabeça aqui, e com os muitos ajustes disponíveis (pedais, volante e bancos são totalmente ajustáveis ​​e perfeitamente ajustados pelos técnicos da Koenigsegg antes da entrega) leva um segundo para encontrar a posição de direção perfeita.

Para ligar motor você pisou no freio e acertou o motor de partida no centro do console central. O motor V8 biturbo de 5 litros acorda instantaneamente e a trilha sonora dos seus sonhos é tocada na fábrica. Ao mesmo tempo, o visor do painel acende: a faixa de rotação é exibida em um arco semicircular azul localizado na borda externa do velocímetro, e no centro há uma tela digital que mostra em números a velocidade em que você estão dirigindo. e equipamento incluído. Tudo o que tenho a fazer é tocar o remo certo atrás do pequeno volante para inserir o primeiro e colocar o carro em movimento, alcançando assim Christian, que está nos esperando do lado de fora no CC8S.

Olhando para eles lado a lado, é incrível como eles são diferentes. São necessários dez anos de desenvolvimento para separá-los, e você pode ver isso. Quando o CC8S foi lançado em 2002, a velocidade era uma de suas principais prioridades, muito do desenvolvimento foi feito no túnel de vento da Volvo para minimizar a inércia. No final do desenvolvimento, o coeficiente de atrito foi trazido para 0,297 Cd, o que é muito baixo para esse carro.

Em 2004, muitas alterações de design foram feitas para cumprir as mais recentes regulamentações globais de segurança de passageiros. Um novo motor também foi necessário para cumprir os regulamentos Euro 5, uma vez que o tradicional 8 V4.7 não era adaptável. O resultado dessas mudanças é CCX, que estreou em 2006 e marcou uma virada para a Koenigsegg: com ela, a marca sueca entrou no mercado americano. O carro, movido pelo novo motor V8 twin-supercharged de 4,7 litros, tinha um estilo completamente diferente do anterior, com um perfil frontal mais alto e saliências maiores em comparação com a primeira geração CC8S e CCR, que eu não saber. O. Nunca fui notado até hoje.

Christian começa com CC8S, e eu sigo ele com Agera R. CC8S é lindo nas costas, tem uma rede complexa. alumínio que acolhe velocidade mas você só percebe se se sentar suficientemente baixo. eu também gosto pára-brisa então envolve Ager. É como ver o mundo em 16/9, mesmo que não seja o melhor em cruzamentos, porque o grande pilar A e o espelho lateral criam um ponto cego tão grande que um ônibus de dois andares poderia ficar escondido nele. A vista lateral também não é ótima janela traseira Traseira estilo caixa de correio: você quase pode ver a parte final do spoiler traseiro, mas apenas vislumbra os carros atrás de você. O que, no entanto, não vai acompanhá-lo por muito tempo, já que o Agera é uma pedra no sapato.

Uma vez que o tanque é atualmente abastecido com gasolina RON 95, o twin-turbo V8 5.0, construído pela própria Koenigsegg, descarrega “apenas” 960 cv. e 1.100 Nm de torque (em vez de 1.140 cv e 1.200 Nm, que ele fornece ao funcionar com etanol E85). mas não estamos reclamando considerando o peso de 1.330 kg.

Quando será a oportunidade de revelar duas turbinas e a velocidade começa a aumentar, as performances tornam-se estratosféricas (esse monstro atinge 0-320 km/h em 17,68 segundos, tempo que foi confirmado pelos mesmos representantes do Guinness World Records), e a trilha sonora é de latidos insanos. O mais incrível é que essa força monstruosa também é controlável. O motor é montado diretamente na parte traseira do compartimento de passageiros em fibra de carbono, mas nenhuma vibração é ouvida na cabine (ao contrário da Ferrari F50). Com muitas informações vindas do motor, direção e chassi, você se sente no centro da ação e consegue entender o que está acontecendo ao seu redor, muito mais do que em carros “isolados” do mundo exterior.

Outra surpresa é a qualidade do passeio. Pouco antes de chegar à Suécia, dirigi um Lamborghini Gallardo: nas estradas rurais, o Agera R parece uma limusine comparada a uma italiana. Há algo de mágico nisso suspensões e embora eu conheça o guru do frame Loris Bicocchi Durante vários anos, ele foi consultor permanente da Koenigsegg, pois um carro com amortecedores muito rígidos oferece um desempenho de direção exemplar. Muito disso se deve aos novos aros totalmente em carbono (pesando apenas 5,9 kg na frente e 6,5 kg na traseira) e rolamentos da suspensão, mas de longe a última coisa que você esperaria de um carro extremo como o Koenigsegg Agera R é um passeio confortável.

R tem embreagem dupla A capota com sete marchas de um conceito único e muito bem calibrado, que permite ao carro arrancar suavemente e trocar de marcha com velocidade impressionante. Há uma espécie de batida ao mudar em altas rotações, mas isso depende principalmente da enorme quantidade de torque com a qual você precisa lidar, não da falha na transmissão. No entanto, chamá-lo de embreagem dupla é incorreto. Uma única embreagem seca gerencia a potência entre o motor e a caixa de câmbio; a outra embreagem é um disco menor banhado a óleo no eixo do pinhão que acelera a mudança, permitindo que as marchas selecionadas sincronizem mais rapidamente. Cérebro.

Estamos em uma estrada cheia de curvas suaves que leva para dentro e para fora da floresta. Em algum momento, um lago aparece do nada por trás das árvores. Christian gesticula para que paremos para trocar de carro. Depois do Agera, o CC8S parece incrivelmente espaçoso. Christian explica que quase tudo é diferente no modelo mais antigo: para começar, o para-brisa é mais alto, embora o teto seja 5 cm mais baixo que o Agera. Os assentos também são muito mais reclináveis. Quando você está no banco do motorista, você se sente como se estivesse deitado em uma espreguiçadeira - um pouco como um Lamborghini Countach - mas foi projetado especificamente para ganhar alguns centímetros e diminuir a linha do teto (que fica a apenas 106 cm do chão ). Só essa medida já é suficiente para dar ao CC8S um visual muito mais esportivo e de corrida.

O display simples do instrumento Stack aumenta a sensação de estar em um carro de corrida. Apenas aquele rádio horrível e as grades dos alto-falantes nas laterais do painel traem o fato de que esta foi a primeira tentativa de Koenigsegg em design de interiores. Do túnel central emerge uma fina alavanca de câmbio de alumínio que aciona uma caixa de câmbio sequencial de seis marchas com a qual você pode se divertir. Mas primeiro você precisa ligar o motor e, para isso, descobrir como funciona esse estranho teclado de telefone no console central. Você deve pressionar o botão às seis e cinco horas ao mesmo tempo para ativar o sistema de ignição e, em seguida, pressionar os botões às seis e sete horas para dar partida no motor de partida. Estranho, mas funciona como o V8 4.7 de 655 cv. (reforçado por um compressor centrífuga acionada por correia) é ativada. Neste momento, assim como no Agera, você se sente imediatamente no centro da ação. EU 'acelerador ele é muito sensível e é difícil afastar-se dele sem solavancos, mas em movimento tudo fica mais suave. A qualidade de direção está sempre no topo, apenas mudanças de peso direção: é muito sensível e me lembra de antigos TVRs. Christian me dirá mais tarde que o CCX teve que suavizar um pouco porque reagiu muito rapidamente em alta velocidade.

Outra grande diferença é como o motor oferece um desempenho incrível. O Agera R tem muito torque disponível em qualquer velocidade, mas a partir de 4.500 rpm é como uma explosão nuclear, enquanto o CC8S aumenta gradualmente, de forma mais linear. Há muito torque – com pico de 750 Nm a 5.000 rpm – mas estamos anos-luz atrás do Agera R. com 1.200 Nm. Na prática, a vantagem é que mantenho o acelerador aberto por mais tempo entre uma troca e outra. , colocando a mão com menos frequência no fantástico shifter (que tem muito menos movimento do que o esperado).

Gosto do CC8S mais do que poderia imaginar. É um pouco mais lento que o louco Agera R, é verdade, mas o chassi está em boa forma e o desempenho é de 10 metros em 217 segundos a 1.175 km / h, o que certamente não é uma questão trivial. Além disso, com 155 kg, é 8 kg mais leve do que o Agera R. Tenho o prazer de descobrir que o ponto cego do Agera criado pelo pilar A e o espelho lateral são menos problemáticos aqui. Depois que você se acostuma com uma determinada posição de direção, o CCXNUMXS torna-se fácil de manobrar, mesmo no trânsito.

Paramos novamente para trocar de carro. Esta é minha última chance de pilotar o Agera R. A coesão deste carro desde a partida do motor é impressionante. Também tem um aspecto sólido e, apesar da pouca visibilidade lateral, permite entrar e sair dele. Em vez disso, continue até acender o pavio, porque a partir de agora você precisa de toda a sua concentração. É sempre um prazer estar em um carro de corrida que produz 1.000 CV. em um eixo (ainda mais se for traseiro), mas deixe-me imaginar o que isso pode significar para um carro que pesa meia tonelada menos que o Bugatti Veyron.

Christian tem uma última surpresa reservada para mim. Quando penso que o círculo acabou e que estamos voltando para a fábrica, uma passarela aparece na minha frente. Deserta. Bem, seria rude recusar, certo? O segundo, terceiro, quarto passes passam instantaneamente, enquanto Agera continua a acelerar. A potência é viciante e, mesmo em um espaço vazio tão grande, o carro parece muito rápido. Somente ao frear você entende o quão rápido você vai. Quem gosta de superbikes sabe a sensação de que a velocidade está crescendo a um ritmo alucinante, os números do velocímetro são tão exagerados que você pode acabar pensando que isso não é realista ... até a hora de parar. O Agera R é o mesmo aqui.

Foi um dia maravilhoso. O CC8S tem um charme único, é mais fino na aparência e na forma como descarrega sua enorme potência no solo, mas não é lento, mesmo que seja menos preciso e detalhado que o seu sucessor. Isso não é necessariamente uma desvantagem: é antes o resultado inevitável de compará-lo com o Agera R. Ele tem o potencial de um supercarro fantástico, e parece. Christian von Koenigsegg sempre disse que sua intenção era continuar o desenvolvimento desta primeira criatura, como o Porsche fez com o 911. E sua ideia parece funcionar. Se você dirige esses dois carros um após o outro, sente que eles têm muito em comum, embora o Agera seja muito mais moderno.

Eu me pergunto como o Agera irá contra o Pagani Huayra ou o Bugatti Veyron. Todos eles são tão dotados e talentosos que escolher o vencedor em uma batalha cara a cara pode ser mais difícil do que o esperado. Koenigsegg é mais rápido que Pagani e pode igualar o poderoso Bugatti. O motor do Agera é mais fácil de ajustar do que seus dois concorrentes, mas o Huayra tem algo mais nítido e mais gerenciável em seu apelo... Só existe uma maneira de saber com certeza qual é a melhor. Tente eles. Espero que logo…