Karel Dorman é o único
Uma fragata LCF da classe Tromp sendo reabastecida no Porter. Destacam-se o grande convés de voo, mastros PAC, guindastes, cavidades laterais de gelo híbridas, embarcações de desembarque e embarcações de resgate. A maioria dos sistemas eletrônicos está centrada no mastro integrado. Fotos da Marinha Koninkleike
Os leitores interessados em navios modernos provavelmente notaram que as unidades de abastecimento e transporte, ou mais amplamente, as unidades de logística, são um elo importante nas frotas que operam globalmente. Cada vez mais, estes são navios grandes e versáteis, combinando na sua conceção as características características de várias classes de gerações mais antigas. Este é o resultado de economias muito necessárias em armamentos, bem como uma mudança no centro de gravidade das operações marítimas de águas oceânicas para águas costeiras de áreas remotas do globo.
Em outubro de 2005, o Ministério da Defesa de Haia publicou o Marinestudie 2005 (white paper), que era um pacote de propostas para a composição das forças navais e uma mudança de prioridades, contendo ideias sobre as unidades mais adequadas para tarefas. Foi decidido, em particular, abandonar as ainda muito jovens fragatas do tipo M construídas para as necessidades da Guerra Fria (duas foram salvas e modernizadas). O seu custo permitiu uma venda rápida no estrangeiro (Chile, Portugal, Bélgica). O lugar vago nas fileiras seria ocupado por quatro navios-patrulha oceânicos do tipo Holland. Além disso, decidiu-se construir o Joint Logistics Ship (JSS), um "Joint Logistics Ship".
Natureza controversa
As suposições para o JSS foram formuladas pela Defense Supply Authority (Defensie Materieel Organisatie - DMO). Como resultado da análise, o foco recaiu sobre os novos métodos de projeção de energia do mar e a necessidade crescente de trabalhar em águas “marrons”. Verificou-se que cada vez mais unidades estão operando próximo à costa, apoiando as operações nela, até o desenvolvimento das operações internas. Isso significa não só a necessidade de transportar tropas e equipamentos, mas também a possibilidade de fornecer apoio logístico do mar na fase inicial da operação das forças terrestres. Paralelamente, chamou-se a atenção para a necessidade de substituição do antigo petroleiro da frota ZrMs Zuiderkruis (A 832, escrito em fevereiro de 2012). A vontade de limitar os custos levou à decisão de juntar recursos para resolver estas - algo contraditórias - tarefas numa única plataforma. Assim, as funções do JSS incluem três aspectos principais: transporte estratégico, reabastecimento de petroleiros e estoques sólidos de navios no mar e apoio a operações de combate na costa. Para tal foi necessária a criação de uma unidade capaz de armazenar, transportar, autocarregar e descarregar provisões, combustíveis, munições e equipamentos (no mar e em portos com infra-estruturas diversas), assegurando operações aéreas com recurso a helicópteros de transporte pesado, também dotados de equipamentos médicos, técnicos e instalações logísticas. , bem como acomodações adicionais para pessoal (dependendo da natureza da missão) ou militares ou civis evacuados. Este último foi o resultado de requisitos adicionais para participação em missões humanitárias e evacuação de pessoas. Como se viu, o conceito de “missão humanitária”, que é um tanto abstrato para nós, tornou-se a primeira ação do novo navio e antes de seu início de serviço!
O trabalho de definição do DMO foi concluído em 2004, já então com a ajuda do escritório Damen Schelde Naval Shipbuilding (DSNS) em Vlissingen, futuro empreiteiro da unidade. Exigiam uma abordagem flexível da questão e acesso frequente a compromissos financeiros e técnicos, bem como a coordenação dos três princípios mencionados acima em termos de massa, volume e localização de seções individuais da estrutura do navio. Além disso, requisitos rigorosos de segurança e meio ambiente tiveram que ser observados. Tudo isso influenciou na aparência final da unidade, que foi resultado da adequação da necessidade de levar o abastecimento de combustível adequado, do comprimento das linhas de carga, da área de pouso, das dimensões do hangar e do convés ro-ro, bem como a separação dos depósitos de munição dos recipientes com líquido inflamável. Essa abordagem do design do interior do navio, por sua vez, influenciou outras decisões importantes - principalmente nas rotas de transporte. Eles devem ser o mais curtos possível e bem conectados à localização dos equipamentos de manuseio de carga a bordo, bem como ao acesso a barcaças e helicópteros. Um problema separado que precisa ser abordado foi a mudança nos requisitos de resistência ao impacto, capacidade de inundação e assinatura acústica da casa de máquinas e equipamentos do navio.
Em junho de 2006, enquanto se aguardava a aprovação parlamentar do programa, iniciou-se o trabalho conceitual. JSS foi então previsto para entrar na formação em 2012, assumindo que
que a construção das patrulhas Holland e JSS será realizada em paralelo. No entanto, as limitadas possibilidades de seu financiamento levaram à indicação de uma prioridade - os navios-patrulha. Isso resultou em uma pausa de quase dois anos no programa, que foi usado para otimizar ainda mais os custos e a pré-produção.
No final do primeiro trimestre de 2008, a DMO formulou os requisitos de desempenho para JSS e logo entrou em contato com a DSNS com um pedido de cotação. Compromissos tiveram que ser feitos para manter o preço unitário no nível de 2005 milhões de euros aprovado pelo Parlamento em 265, apesar de seu tamanho e complexidade. As restrições adotadas incluíam: reduzir a velocidade máxima de 20 para 18 nós, retirar um dos guindastes de 40 toneladas, rebaixar a superestrutura ao nível previsto para as cabines de alojamento, reduzir a altura do hangar ou eliminar o incinerador.
Apesar desses ajustes, o layout geral da unidade não sofreu grandes alterações desde o início dos trabalhos de projeto. A necessidade de operar em várias regiões do globo e as amplas possibilidades de transporte obrigaram a utilização de uma grande carroceria. Foi difícil combinar isso com a capacidade de operar em águas rasas nas imediações da costa desarmada, portanto, esse recurso não é necessário. É efetivamente substituído por um helicóptero de transporte ou embarcação de desembarque. Sua operação em alto mar é facilitada pela "logística" do casco grande e estável. Sua silhueta é mais influenciada pelo tamanho e localização do cockpit, o que se deve à necessidade de operar simultaneamente dois helicópteros pesados de rotor duplo Boeing CH-47F Chinook. O uso dessas máquinas também determinou o tamanho e a localização do hangar - como não possuem pás de rotor dobráveis, foi necessário colocá-lo no local de pouso e utilizar portões grandes. Sua altura foi originalmente destinada a permitir a substituição das engrenagens principais, mas, como mencionado, acabou sendo abandonada. Em vez de Chinooks, o hangar abrigará seis NH90s menores com pás de rotor dobradas. Os helicópteros devem se tornar um importante meio de transporte rápido de pessoal e partes de carga.
A segunda sala significativa do navio em termos de transporte estratégico é o convés de carga para reboques (ro-ro). Tem uma área de 1730 m2 e tem uma linha de carga de 617 m de comprimento para aluguer de carga, mas não só. Esta é uma zona flexível do casco, com 6 m de altura, onde também podem ser armazenados contentores e paletes. O convés ro-ro está conectado à área de pouso por um elevador de 40 toneladas, cuja plataforma é projetada para transportar Chinook, mas com um rotor desmontado. Graças a isso, o convés de voo também pode ser preenchido com veículos ou cargas em pacotes padrão, o que, juntamente com a área do hangar, oferece uma linha de carregamento adicional de 1300 m. O acesso ao convés ro-ro pelo lado de fora é feito por uma rampa elevada hidraulicamente com capacidade de elevação de 100 toneladas, localizada no canto de popa estibordo do casco.
Uma etapa importante na cadeia de transporte é o transbordo da carga mais pesada no mar para barcaças ou parques de pontões. A melhor solução seria usar o píer na popa do navio. No entanto, isso complicará o projeto da instalação e aumentará o custo unitário de construção. Para tanto, foi utilizada uma rampa de popa curta, na qual ao se aproximar a barcaça pode afundar levemente no recesso do casco e, saindo de sua própria rampa de proa, levar a carga (por exemplo, um veículo) diretamente do convés ro-ro. Este sistema foi projetado para trabalhar com ondas do mar de até 3 pontos. Além disso, o navio possui duas barcaças de desembarque de alta velocidade suspensas em plataformas giratórias.
Em 18 de dezembro de 2009, a DMO assinou um contrato com a DSNS que criou um JSS. A construção do ZrMs Karel Doorman (A 833) foi realizada principalmente nos Estaleiros Damen em Galati.
em romeno Galac no Danúbio. A colocação da quilha ocorreu em 7 de junho de 2011. O navio inacabado foi lançado em 17 de outubro de 2012 e rebocado para Vlissingen, onde chegou em agosto de 2013. Lá foi equipado e preparado para testes. Em setembro de 2013, o MoD anunciou que, por razões financeiras, o JSS seria colocado à venda após a conclusão da construção. Felizmente, essa "ameaça" não foi percebida. O batismo da unidade ocorreu em 8 de março de 2014, pela então secretária de Defesa Jeanine Hennis-Plasschaert. No entanto, o porteiro não conseguiu entrar em serviço e concluir outros testes no mar conforme programado, e isso não ocorreu devido a problemas técnicos.
