Como foi o atrito...

As embreagens usadas nos carros são tão óbvias que quase ninguém se pergunta como elas mudaram com o desenvolvimento da tecnologia automotiva. Enquanto isso, os conceitos de embreagem seguiram diferentes direções, desde correias de transmissão dedicadas, passando por embreagens multidisco, até embreagens monodisco secas com uma mola de lâmina central.

No começo havia... um cinto de couro

Nem todo mundo sabe que os primeiros veículos a vapor e elétricos não tinham embreagem. Isso, no entanto, não é surpreendente, porque com esse acionamento, o torque estava disponível em toda a faixa de velocidade e podia ser transmitido livremente às rodas. A situação é diferente com os motores de combustão interna, onde o acionamento pode ser usado em uma determinada faixa de velocidades, e uma embreagem deve ser usada para ligá-lo e desligá-lo. Este último, no entanto, não era semelhante ao usado hoje. O principal elemento estrutural era uma correia de couro esticada sobre polias, que transmitia torque às rodas motrizes. Por sua vez, a unidade foi desengatada afrouxando-a. Tal decisão, como você pode imaginar, causou alongamento e, como resultado, rápido desgaste do cinto de couro.

Disco múltiplo ou único?

A "embreagem de correia" foi rapidamente abandonada em favor de um design que lembra as soluções atuais. Um disco preso à extremidade do eixo de transmissão foi combinado com outro disco preso ao virabrequim. Após o contato, o movimento rotacional do disco acionado foi transmitido ao disco receptor. À medida que a pressão sobre os discos aumentava, o acionamento era transferido de forma mais eficiente até que os discos girassem na mesma velocidade. Até a década de 20, as embreagens multidisco eram bastante comuns nos carros. Como eles foram construídos? O corpo em forma de tambor foi anexado ao volante. Caracterizava-se por ranhuras cortadas longitudinalmente no interior, coincidindo com entalhes na borda externa dos discos. Este último tinha o mesmo diâmetro que o diâmetro interno do corpo e, portanto, girava com o tambor e o virabrequim e o volante. A essência desta solução foi a possibilidade de movimento longitudinal dos escudos. Além disso, discos adicionais foram colocados coaxialmente entre eles. Este último, por sua vez, possuía furos centrais, além de entalhes coincidindo com as ranhuras longitudinais do cubo conectado ao eixo da embreagem.

Parafuso de deslocamento central

As embreagens multidisco também não eram a solução ideal para engatar e desengatar o acionamento. Foi aí que surgiu o conceito de uma embreagem monodisco seca, graças à qual foi possível reduzir a inércia de todo o sistema, o que significa que a troca de relações de transmissão individuais se tornou muito mais fácil. Outro problema que exigia uma solução abrangente era a pressão. Inicialmente, a solução padrão era a chamada. molas helicoidais, ou melhor, seu conjunto, localizado no grampo do disco da embreagem. Além disso, eles foram acompanhados por alavancas especiais. Sua tarefa era aliviar a pressão e, portanto, desengatar a embreagem. No entanto, as molas helicoidais em tandem e os balancins tinham uma desvantagem significativa: a força centrífuga do disco de embreagem rotativo fazia com que as molas dobrassem, o que levava a um atraso na reação deste último. As alavancas também estavam sujeitas a desgaste excessivo. A solução para este problema foi trazida apenas pelo uso de uma mola central. Começou a ser amplamente instalado na década de 70 do século passado. A inovação desta solução foi a substituição de todo o sistema de molas helicoidais e alavancas por um único elemento na forma de uma mola central Belleville. Este design parece ser o ideal porque é simples e eficaz, principalmente por criar uma força de pressão constante no disco da embreagem.