Temporização variável da válvula. O que dá e é lucrativo

O sistema de distribuição de gás desempenha um papel fundamental no funcionamento de qualquer motor. O sistema de distribuição de válvulas variável tornou-se um sucesso nos últimos anos. O que isso faz?

O sistema de distribuição de válvulas (comumente conhecido como distribuição de gás) é responsável por fornecer a mistura pressurizada, ou seja, a mistura ar-combustível, ao cilindro e por descarregar os gases de escape nas passagens de escape.

Os motores modernos usam três tipos principais de comando de válvulas: OHV (árvore de cames no cabeçote), OHC (árvore de cames no cabeçote) e DOHC (árvore de cames no cabeçote duplo).

Mas, além disso, o tempo pode ter um sistema operacional especial. Um dos sistemas mais comuns deste tipo são os sistemas de distribuição de válvulas variável.

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Combustão ideal

O comando de válvulas variável foi inventado para obter melhores parâmetros de combustão e melhorar a dinâmica. Alguns dirão que há muito se sabe que a turboalimentação fornece um bom fluxo de energia.

No entanto, a sobrealimentação é uma solução bastante cara que deixa a economia de combustível em segundo plano. Enquanto isso, os designers queriam reduzir o consumo de combustível. Isso foi feito definindo o ângulo de abertura de uma ou outra válvula dependendo da rotação do motor no momento, bem como da força de pressionar o pedal do acelerador.

– Hoje em dia esta solução é cada vez mais utilizada em todos os projetos modernos. Ele fornece um melhor enchimento dos cilindros com uma mistura de ar-combustível em comparação com as soluções padrão, que foram projetadas de maneira ideal para a velocidade média e a carga do motor, diz Robert Puchala, do grupo Motoricus SA.

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O primeiro sistema de distribuição de válvulas variável apareceu em 1981 no Alfa Romeo Spider. Mas apenas a introdução deste sistema (após aperfeiçoamento) pela Honda em 1989 (o sistema VTEC) marcou o início da carreira mundial do sistema de comando de válvulas variável. Logo sistemas semelhantes apareceram na BMW (Doppel-Vanos) e na Toyota (VVT-i).

Um pouco de teoria

Para começar, vamos entender esse termo confuso - alterar o sincronismo da válvula. Estamos falando de mudar os momentos de abertura e fechamento das válvulas em função da carga do motor e sua rotação. Assim, o tempo de enchimento e esvaziamento do cilindro sob carga muda. Por exemplo, em rotações baixas do motor, a válvula de admissão abre mais tarde e fecha mais cedo do que em rotações mais altas.

O resultado é uma curva de torque mais plana, ou seja, mais torque disponível em baixas rotações, o que aumenta a flexibilidade do motor e reduz o consumo de combustível. Você também pode observar uma melhor resposta ao pressionar o pedal do acelerador para unidades equipadas com esse sistema.

No sistema de distribuição de válvulas variável Honda VTEC usado nos anos 90, dois conjuntos de cames de válvulas estão localizados no eixo. Eles comutam após exceder 4500 rpm. Este sistema funciona muito bem em altas velocidades, mas pior em baixas velocidades. Conduzir um veículo movido por este sistema requer mudanças precisas.

Mas o usuário tem um carro com um motor de cerca de 30 a 50 hp. mais potente do que unidades com o mesmo volume de trabalho sem alterar a sincronização da válvula. Por exemplo, o motor Honda 1.6 VTEC produz 160 cv e na versão padrão - 125 cv. Um sistema semelhante foi implementado pela Mitsubishi (MIVEC) e Nissan (VVL).

O avançado sistema i-VTEC da Honda foi capaz de melhorar o desempenho do motor em baixas rotações. O design dos cames no eixo é combinado com um sistema hidráulico que permite alterar livremente o ângulo do eixo de cames. Assim, as fases do sincronismo das válvulas foram ajustadas suavemente à rotação do motor.

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As soluções competitivas são o VVT-i nos modelos Toyota, Double-Vanos na BMW, Super Fire na Alfa Romeo ou Zetec SE na Ford. Os tempos de abertura e fechamento das válvulas são controlados não por conjuntos de cames, mas por um desfasador hidráulico que define o ângulo do eixo no qual os cames estão localizados. Os sistemas simples têm vários ângulos de eixo fixos que mudam com a RPM. Os mais avançados mudam o ângulo suavemente.

Obviamente, sistemas de distribuição de válvulas variáveis ​​também são encontrados em muitas outras marcas de carros.

Vantagens e desvantagens

Já mencionamos as vantagens dos motores equipados com um sistema de distribuição de válvulas variável acima. Esta é uma melhoria na dinâmica da unidade de potência, otimizando o consumo de combustível. Mas, como quase qualquer mecanismo, o sistema de comando de válvulas variável também tem desvantagens.

“Esses sistemas são complexos, com muitas peças e, em caso de falha, o reparo é difícil, o que está associado a custos significativos”, diz Adam Kowalski, mecânico de Słupsk.

Mesmo no caso de reparo de uma correia dentada convencional, o custo dos reparos pode exceder vários milhares de zł. Também deve ser levado em consideração que não reparamos o sistema de distribuição de válvulas variável em nenhuma oficina. Às vezes, resta apenas visitar um centro de serviço autorizado. Além disso, a oferta de peças de reposição não é esmagadora.

- A desvantagem também é o custo de compra do próprio carro, mesmo no mercado secundário. Eles são sempre mais caros em dezenas, e às vezes em várias dezenas de por cento, do que seus equivalentes sem alterar o tempo da válvula, acrescenta o mecânico.

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Portanto, na sua opinião, alguém precisa de um carro apenas para a cidade, dificilmente será possível tirar proveito de um carro com motor com distribuição de válvulas variável. “As distâncias na cidade são muito curtas para aproveitar a dinâmica e o consumo de combustível razoável”, diz Adam Kowalski.

Os mecânicos aconselham que, para evitar consequências desagradáveis ​​e custos consideráveis ​​após a falha da válvula, várias regras gerais devem ser observadas.

“Se comprarmos um carro usado sem ter certeza sobre seu histórico de serviço, devemos primeiro substituir a correia dentada por tensores e bomba d'água, claro, se for acionado por correia”, diz Robert Puchala da Motoricus SA. Grupo.