Lutador Kyushu J7W1 Shinden
O único protótipo do interceptador Kyushu J7W1 Shinden construído. Devido ao seu layout aerodinâmico não convencional, foi sem dúvida a aeronave mais incomum construída no Japão durante a Segunda Guerra Mundial.
Era para ser um interceptador rápido e bem armado, projetado para lidar com bombardeiros americanos Boeing B-29 Superfortress. Ele tinha um sistema aerodinâmico canard não convencional que, apesar de apenas um protótipo ser construído e testado, permanece até hoje uma das aeronaves japonesas mais reconhecidas produzidas durante a Segunda Guerra Mundial. A rendição interrompeu o desenvolvimento desta aeronave incomum.
O capitão foi o criador do conceito de caça Shinden. março (tai) Masaoki Tsuruno, ex-piloto de aviação naval servindo no Departamento de Aviação (Hikoki-bu) do Arsenal de Aeronaves Navais (Kaigun Koku Gijutsusho; Kugisho para abreviar) em Yokosuka. na virada de 1942/43, por iniciativa própria, começou a projetar um caça em uma configuração aerodinâmica não convencional de “pato”, ou seja, com plumagem horizontal na frente (na frente do centro de gravidade) e asas atrás (atrás do centro de gravidade). O sistema "pato" não era novidade, pelo contrário, muitas aeronaves do período pioneiro no desenvolvimento da aviação foram construídas nessa configuração. Após o chamado No layout clássico, as aeronaves com plumagem frontal eram raras e praticamente não iam além do escopo do experimento.
Protótipo J7W1 após ser capturado pelos americanos. A aeronave está agora reparada após danos infligidos pelos japoneses, mas ainda não foi pintada. Um grande desvio da vertical do trem de pouso é claramente visível.
O layout "pato" tem muitas vantagens sobre o clássico. A empenagem gera sustentação adicional (em um layout clássico, a cauda cria uma força de sustentação oposta para equilibrar o momento de inclinação da sustentação), então para um certo peso de decolagem, é possível construir um planador com asas com uma área de sustentação menor. Colocar a cauda horizontal no fluxo de ar imperturbável na frente das asas melhora a manobrabilidade em torno do eixo de arfagem. A cauda e as asas não são cercadas por uma corrente de ar, e a fuselagem dianteira tem uma pequena seção transversal, o que reduz o arrasto aerodinâmico geral da fuselagem.
Praticamente não há fenômeno de estagnação, porque quando o ângulo de ataque aumenta para valores críticos, os fluxos primeiro quebram e a força de sustentação na cauda dianteira é perdida, o que faz com que o nariz da aeronave abaixe e, assim, o ângulo de ataque diminui, o que impede a separação do jatos e a perda do portador de força nas asas. A pequena fuselagem dianteira e a posição do cockpit na frente das asas melhoram a visibilidade para a frente e para os lados. Por outro lado, em tal sistema é muito mais difícil garantir estabilidade direcional (lateral) suficiente e controlabilidade em torno do eixo de guinada, bem como estabilidade longitudinal após a deflexão do flap (ou seja, após um grande aumento na sustentação nas asas). ).
Em uma aeronave em forma de pato, a solução de projeto mais óbvia é colocar o motor na parte traseira da fuselagem e acionar a hélice com pás empurradoras. Embora isso possa causar alguns problemas para garantir o resfriamento adequado do motor e o acesso para inspeção ou reparo, libera espaço no nariz para a montagem de armas concentradas próximas ao eixo longitudinal da fuselagem. Além disso, o motor está localizado atrás do piloto.
fornece proteção adicional contra incêndio. No entanto, no caso de um pouso de emergência após ser puxado para fora da cama, ele pode esmagar o cockpit. Esse sistema aerodinâmico exigia o uso de um chassi de roda dianteira, o que ainda era uma grande novidade no Japão na época.
Um esboço do projeto da aeronave projetada desta forma foi submetido ao Departamento Técnico da Diretoria Principal de Aviação da Marinha (Kaigun Koku Honbu Gijutsubu) como candidato a um interceptador do tipo otsu (abreviado como kyokuchi) (ver caixa). De acordo com cálculos preliminares, a aeronave deveria ter um desempenho de voo muito melhor do que o bimotor Nakajima J5N1 Tenrai, projetado em resposta à especificação 18-shi kyokusen de janeiro de 1943. Devido ao sistema aerodinâmico não convencional, o design de Tsuruno foi recebido com relutância. ou, na melhor das hipóteses, desconfiança por parte dos oficiais conservadores do Kaigun Koku Honbu. No entanto, ele recebeu forte apoio do Comdr. Tenente (chusa) Minoru Gendy do Estado-Maior Naval (Gunreibu).
Para testar as qualidades de voo do futuro caça, foi decidido primeiro construir e testar em voo uma fuselagem experimental MXY6 (ver caixa), que tem o mesmo layout aerodinâmico e dimensões do caça projetado. Em agosto de 1943, um modelo em escala 1:6 foi testado em um túnel de vento em Kugisho. Seus resultados se mostraram promissores, confirmando a correção do conceito de Tsuruno e dando esperança para o sucesso da aeronave que ele projetou. Assim, em fevereiro de 1944, o Kaigun Koku Honbu aceitou a ideia de criar um caça não convencional, incluindo-o no programa de desenvolvimento de novas aeronaves como interceptador do tipo otsu. Embora não implementado formalmente dentro da especificação 18-shi kyokusen, é contratualmente referido como uma alternativa ao J5N1 com falha.
