Fighter Bell P-63 Kingcobra
Bell P-63A-9 (42-69644) em um dos voos de teste. A cobra-real atraiu pouco interesse da Força Aérea dos EUA, mas foi produzida em grande número em primeiro lugar.
para a União Soviética.
O Bell P-63 Kingcobra foi o segundo caça americano de asa laminar depois do Mustang e o único caça americano de assento único a voar em forma de protótipo após o ataque japonês a Pearl Harbor, e entrou em produção em massa durante a guerra. Embora o R-63 não tenha despertado muito interesse na Força Aérea dos EUA, foi produzido em grandes quantidades para as necessidades dos aliados, principalmente da URSS. Após a Segunda Guerra Mundial, Kingcobras também foram usados em combate pela força aérea francesa.
No final de 1940, os logísticos do Air Corps em Wright Field, Ohio, começaram a acreditar que o P-39 Airacobra não seria um bom interceptador de alta altitude e alto desempenho. Uma melhoria radical na situação só poderia trazer o uso de um motor mais potente e uma redução no arrasto aerodinâmico. A escolha recaiu sobre o motor V-12 cilindros em linha refrigerado a líquido Continental V-1430-1 com uma potência máxima de 1600-1700 hp. Em anos anteriores, a Força Aérea dos Estados Unidos (USAAC) investiu fortemente em seu desenvolvimento, vendo-o como uma alternativa ao motor Allison V-1710. Nesse mesmo ano, o National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) fez o chamado aerofólio laminar com base em pesquisas feitas no Langley Memorial Aviation Laboratory (LMAL) pelo graduado da UCLA Eastman Nixon Jacobs. O novo perfil foi caracterizado pelo fato de sua espessura máxima variar de 40 a 60 por cento. cordas (os perfis convencionais têm uma espessura máxima não superior a 25% da corda). Isso permitiu um fluxo laminar (não perturbado) sobre uma área de asa muito maior, o que, por sua vez, resultou em muito menos arrasto aerodinâmico. Projetistas e militares esperavam que a combinação de um motor poderoso com uma estrutura aerodinamicamente melhorada levasse à criação de um interceptador bem-sucedido.
Em meados de fevereiro de 1941, os projetistas da Bell Aircraft Corporation se reuniram com representantes do departamento de material para discutir a possibilidade de construir um novo caça. A Bell apresentou duas propostas, o Modelo 23, um P-39 modificado com motor V-1430-1, e o Modelo 24, uma aeronave de asa laminar totalmente nova. O primeiro foi mais rápido de implementar desde que o novo motor estivesse disponível a tempo. A segunda exigiu muito mais tempo para a fase de pesquisa e desenvolvimento, mas o resultado final deveria ter sido muito melhor. Ambas as propostas chamaram a atenção da USAAC e levaram ao desenvolvimento do XP-39E (mencionado no artigo P-39 Airacobra) e do P-63 Kingcobra. Em 1º de abril, a Bell apresentou uma especificação detalhada do Modelo 24 ao Departamento de Materiais, juntamente com uma estimativa de custo. Após quase dois meses de negociações, em 27 de junho, a Bell recebeu o contrato número W535-ac-18966 para a construção de dois protótipos voadores do Modelo 24, designados XP-63 (números de série 41-19511 e 41-19512; XR-631- 1) e testes estáticos e de fadiga de uma célula terrestre.
Projeto
Os trabalhos de anteprojeto do Modelo 24 começaram no final de 1940. O projeto técnico do XP-63 foi realizado pelo Eng. Daniel J. Fabrisi, Jr. A aeronave tinha uma silhueta semelhante ao P-39, resultado da manutenção do mesmo esquema de design - asa baixa cantilever com trem de pouso triciclo retrátil com roda dianteira, calibre 37 mm canhão disparando pelo eixo da hélice, um motor próximo ao centro de gravidade da estrutura e a cabine entre o canhão e o motor. O design da fuselagem era completamente novo. Durante o processo de projeto, quase todos os componentes e elementos estruturais foram finalizados, de modo que, no final, o R-39 e o R-63 não tinham partes comuns. Em comparação com o R-39D, o comprimento da aeronave aumentou de 9,19 para 9,97 m, a envergadura da cauda horizontal de 3962 para 4039 mm, a trilha do trem de pouso principal de 3454 para 4343 mm, o trem de pouso básico de 3042 mm. até 3282 mm. Apenas a largura máxima da fuselagem, determinada pela largura do motor, permaneceu inalterada e totalizou 883 mm. O dossel da cabine foi modificado para incluir um vidro plano à prova de balas de 38 mm de espessura embutido no para-brisa. A cauda vertical também tinha uma nova forma. Os elevadores e lemes foram cobertos com lona e os ailerons e flaps foram cobertos com metal. Painéis removíveis e escotilhas de acesso foram ampliados para facilitar o acesso dos mecânicos a armas e equipamentos.
No entanto, a inovação mais importante foram as asas de aerofólio laminar NACA 66(215)-116/216. Ao contrário das asas do P-39, elas tinham um desenho baseado em duas vigas - a traseira principal e a auxiliar, que serviam para prender os ailerons e flaps. Um aumento na corda raiz de 2506 para 2540 mm e um vão de 10,36 para 11,68 m resultou em um aumento na superfície de apoio de 19,81 para 23,04 m2. As asas estavam presas à fuselagem em um ângulo de 1°18' e tinham uma elevação de 3°40'. Em vez de faixas de crocodilo, são usadas abas. Os modelos em escala 1:2,5 e 1:12 das asas, cauda e toda a aeronave foram extensivamente testados nos túneis de vento NACA LMAL em Langley Field, Virgínia e Wright Field. Os testes confirmaram a exatidão da ideia de Jacobs e, ao mesmo tempo, permitiram aos projetistas da Bell refinar o design dos ailerons e flaps, bem como o formato das entradas de ar do resfriador de óleo e glicol.
A principal desvantagem das asas de aerofólio laminar era que, para manter suas propriedades aerodinâmicas, elas precisavam ter uma superfície muito lisa, desprovida de saliências e saliências que pudessem perturbar o fluxo de ar. Os especialistas e designers da NACA estavam preocupados se o processo de produção em massa poderia reproduzir com precisão a forma do perfil. Para testar isso, os trabalhadores da Bell fizeram um par de teste das novas asas, sem saber para que serviam. Após testes no túnel de vento LMAL, descobriu-se que as asas atendem ao padrão estabelecido.
