Um nome vale 800 palavras: McLaren Senna

Enquanto você se maravilha com as formas ásperas ao acaso do último Ultimate da McLarn (modelos projetados principalmente ou exclusivamente para se divertir na pista de corrida), primeiro pense que de repente ele se transformará em alguma forma de robô mortal com tantos elementos aerodinâmicos em seu corpo. ... Portanto, este não tem as linhas limpas encontradas em carros como o McLarna 720S e P1. Ao mesmo tempo, acredita-se que os designers inadvertidamente geraram uma linguagem de design fragmentada em sua busca por formas orgânicas, com as quais tentaram dar ao carro características absolutas. Não existe uma única linha no corpo que não seja interrompida pela entrada de ar. Assim, fica claro que ao projetar um carro, os projetistas buscavam o melhor desempenho, não a beleza.

A marca britânica foi a primeira a fazer um monolugar de Fórmula 1 em fibra de carbono (MP4 / 1 de 1981), bem como o primeiro carro de estrada (F1 de 1990) inteiramente deste material leve. Desde então, a McLaren usou esse tipo de design em todos os carros de rua. Senna é o mais simples até agora. Ele pesa apenas 1.198 kg, o que é 200 kg a menos que o carro hipersportivo P1 (o sistema híbrido é pesado) e 85 kg a menos que o 720S, o que também pode ser atribuído à economia em vários componentes e ao interior quase vazio.

A McLaren Senna não engana ninguém ao dizer que o carro foi feito para o uso diário. É um carro de corrida de raça pura, para o qual a McLarne foi capaz de se registrar para uso na estrada somente após considerável esforço e negociação. Para deixar claro, basta olhar para o pára-lama duplo gigante na traseira, mesmo que não se estenda além da borda traseira do carro.

Quando você chega perto de Senna, tudo fica assustador (a começar pelo já mencionado brilho malévolo) - e até antes dele se mexer. Claro que, apesar da oportunidade de lançá-lo depois do lendário Estoril, não vamos perdê-lo. No final, todas as 500 cópias planejadas foram vendidas (aproximadamente um milhão de euros por carro) antes mesmo da publicação dos primeiros comunicados à imprensa. Isso só pode significar que os compradores ricos estavam realmente ansiosos para colocar as mãos em seu novo "bebê". E depois do primeiro lançamento, podemos garantir que eles tiveram um bom motivo para isso.

Quando entramos pela porta que se abre para cima, apropriadamente vestidos com macacões de corrida, luvas e capacete, nosso pulso acelera. A tarefa é mais fácil do que alguns concorrentes, pois a porta, que pesa apenas nove quilos, ou metade do tamanho de uma porta McLaren P1, também levanta a maior parte do teto durante o processo de abertura. A cabine da espaçonave é dominada por fibra de carbono visível e Alcantara, e é construída em torno do monocoque mais durável que a McLarn já construiu, chamado Monocage III. O cockpit também se diferencia por ter sido eliminado de tudo o que não é necessário para atingir a melhor dinâmica de direção e altas velocidades. A visão frontal é boa, o que é normal para a McLarne, muito melhor do que a lateral, onde é limitada por um plástico transparente na porta, que pode ser substituído por vidros (mas mais pesados) à vontade. A visão traseira é ainda pior com reforços estruturais na parte traseira da cabine e uma asa traseira gigante de fibra de carbono controlada hidraulicamente que pesa apenas cinco quilos, mas pode suportar pressões aerodinâmicas cem vezes seu peso.

Assim que o motorista encontrar o botão de partida do motor montado acima do para-brisa para restringir os controles na frente dos motoristas tanto quanto possível àqueles estritamente necessários para controlar o movimento do carro, é hora de dar partida em 15 minutos muito rápidos de vida, que podem estar muito perto de ser o que o Pink Floyds chamou de "perda instantânea da mente". Atrás do motorista está um V8 a gasolina turboalimentado de quatro litros com uma potência máxima de 597 quilowatts ou cerca de 800 "cavalos de força" e um torque de 800 Newton metros, cujo equipamento aerodinâmico próximo ao carro, acima e abaixo, deve ajudar a superar os pneus colocados. o asfalto. A pressão aerodinâmica atinge (novamente) 800 quilogramas a 250 quilômetros por hora quando o carro está no modo Race. Se não fosse pela conexão entre o carro e o lendário piloto de quem (em busca do título de melhor carro de corrida (mal) legal do mundo) a McLaren emprestou seu nome, Senna certamente teria se chamado McLaren. 800S.

Este resultado aerodinâmico é 40% superior ao do McLaren P1 (novamente no modo Race). A inclinação da asa pode ser alterada pelo piloto (com a ajuda de um computador, é claro) em 0,3 graus, dependendo da velocidade em 0,7–25 segundos e da posição do DRS (Drag Reduction System - um sistema para reduzir arrasto aerodinâmico, como na Fórmula 1) na posição mais aberta se move para uma posição em que fornece ao veículo a aderência mais aerodinâmica. Outros elementos aerodinâmicos importantes são os para-lamas dianteiros ativos e um difusor traseiro duplo (ambos de fibra de carbono, é claro) que criam um vácuo sob o carro. Assim como no McLarn P1, um dos principais pontos fortes técnicos do Senna é a suspensão hidráulica (onde o circuito hidráulico substitui as molas de aço convencionais, mas mantém as molas clássicas menores para garantir suspensão mínima) que trabalha com aerodinâmica. Quando o motorista seleciona o modo Race, o carro abaixa quatro centímetros na frente e três centímetros atrás, o que dá à carroceria uma inclinação favorável à aerodinâmica ideal. A suspensão é muito mais rígida, o volante é muito mais responsivo e o pedal do acelerador é delicadamente preciso para que o motorista possa obter a dose certa de potência e torque a qualquer momento. É importante explicarmos com mais detalhe o que se passa no modo Race, uma vez que só o podemos utilizar durante aqueles 15 minutos de condução no Autódromo do Estoril.

As primeiras centenas de metros nos convencem de que o cockpit é virtualmente desprovido de materiais de absorção de som que conhecemos de outros carros de estrada McLarn e outros quase tão ásperos quanto o mais recente Ford GT, e que o carro transmite informações da pista com incrível precisão . Seria interessante testar o desempenho do chassi em vias públicas, mas mesmo com um perfil de direção menos radical, não temos dúvidas de que o Senna ficará para a história como o veículo rodoviário mais desconfortável da McLaren já construído.

Os pneus esquentaram um pouco nesse meio tempo, e conseguimos permissão de um co-piloto experiente (um ex-piloto profissional) para aumentar a velocidade quando o carro parecia menos agressivo do que esperávamos. Mas conforme a velocidade aumenta, você sente que a forma do corpo (ou… a forma) faz o ar se mover onde os engenheiros também querem que ele se mova. Mas o ganho de tração é sempre progressivo, sem subidas ou descidas bruscas, numa espécie de crescendo previsível que rima com velocidade. A aparente quase total falta de inércia (devido à baixa massa) ao mesmo tempo acrescenta uma sensação de urgência a qualquer aceleração, desaceleração ou mudança de direção. Não há dúvida de que a fórmula mais potência/menos peso/aderência mais aerodinâmica oferece os resultados desejados. E isso com a melhor direção hidráulica que a McLaren já teve, pneus Pirelli Trophy de design exclusivo com um novo composto de borracha que a McLarn diz aumentar a aceleração lateral em 0,2-0,3 Gs e um sistema de freios com carbono especial. bobinas de cerâmica. De acordo com Andrew Palmer (Diretor de Desenvolvimento da Ultimate Series), eles podem operar em temperaturas 20% mais frias do que o normal - 150 graus, tornando-os menores e, ao mesmo tempo, 60% mais eficientes do que são. .. ainda é usado na McLarn hoje. E os números confirmam: Senna chega a uma parada completa de 100 km/h em apenas 200 metros, então ele consegue fazê-lo 16 metros antes do McLaren P1 (sim, isso se deve em parte à maior massa do hiperesportivo P1). .

Números? Eles podem não contar toda a história, mas podem ser muito úteis para a compreensão. O mesmo motor V8 biturbo de quatro litros centralizado longitudinalmente usado pela McLaren em várias configurações (neste caso, desenvolve 63 "cavalos de potência" e 80 Nm a mais do que o McLaren P1), fornece a combinação mencionada de 800 x 2 "cavalos de potência. forças "e metros de Newton). Com a ajuda de um sistema muito rápido (mas talvez não muito brutal para os pilotos que precisam dirigir este carro), uma transmissão de dupla embreagem de sete marchas o envia às quatro rodas. Ao mesmo tempo, ele demonstra um desempenho incrível: 2,8 segundos a 100 quilômetros por hora a partir da paralisação, 6,8 segundos a 200 quilômetros por hora, 17,5 segundos a 300 quilômetros por hora e uma velocidade máxima de 340 quilômetros por hora.

Mas considerando que tive a sorte de testar carros como o Bugatti Chiron, Porsche 911 GT2 RS, ou mesmo um carro de Fórmula 1, os números não são os que mais me impressionaram no McLaren Senna. é fisicamente difícil controlar tais forças longitudinais e laterais elevadas. Neste caso, você ficará surpreso com a facilidade com que o carro dirige em ritmo de corrida, com excepcional estabilidade, aderência e precisão, a um nível que é difícil até mesmo para um cérebro com séria experiência em dirigir supercarros de teste em esteiras para digerir. Eles dificilmente podem ser reprogramados sem perder o ponto de frenagem antes de entrar em uma curva ou continuar a velocidade máxima, uma vez que a "substituição do chip" no cérebro humano simplesmente não pode acontecer tão rapidamente. O contrário também é verdadeiro: inicialmente, o carro quase parou várias vezes antes de entrar em uma curva, devido ao uso prematuro de freios de alto desempenho (auxiliados pela aerodinâmica). Um pouco embaraçoso, é claro, embora meu ego tenha me perdoado por isso, especialmente dada a curta duração desta sessão, independentemente do tempo.

No final desta experiência única ao volante de um carro de corrida incomparável que pode aparecer em vias públicas de vez em quando, posso garantir que o novo McLaren é mais rápido, mais ágil e destemido do que a pessoa ao volante que tem bom senso suficiente. Perceber um carro em mãos habilidosas é limitado apenas pelo céu. O próprio céu onde Ayrton Senna provavelmente se orgulha desta homenagem ao seu jeito sobrenatural de dirigir.

Star Race no Cockpit

Os assentos de corrida podem ser movidos para frente e para trás usando os braços deslizantes por baixo, e o módulo do motorista para mudar a transmissão de dupla embreagem de sete marchas também pode ser movido com o assento do motorista. Os pedais são fixos, grossos e o volante revestido em Alcantara não distrai (com alavancas de câmbio manuais atrás dele) e é ajustável em altura para que você possa encontrar facilmente a posição de assento mais confortável. Os motoristas também estão rodeados por duas telas de alta resolução que exibem ferramentas e uma interface para o sistema de infoentretenimento com gráficos muito simples para manter o foco do motorista em suas tarefas de direção. O painel pode ser girado em torno de seu eixo para que se transforme em uma linha minimalista que mostra ao motorista apenas dados importantes e ocupa menos espaço. Os finos bancos de corrida de fibra de carbono são muito leves, cada um pesando apenas 3,5 quilos e envolvendo totalmente o corpo do piloto e do passageiro dianteiro, que são adicionalmente protegidos por um arnês de corrida de seis pontos. Não há ar-condicionado, mas você pode obter um sem nenhum custo extra, assim como o sistema de áudio Bowers & Wilkins. Como o primeiro Senna possuía apenas dois aparelhos de ar condicionado, fica claro quais são as preferências dos novos proprietários. O clima de corrida na cabine é finalmente confirmado pelo potente sistema de bebidas, que mantém o piloto hidratado em viagens longas na pista.

Como funciona a suspensão hidráulica

Molas mecânicas rígidas foram substituídas no Senna por um circuito hidráulico. Existem molas pequenas, leves e relativamente macias, mas apenas para um nível básico de controle. O sistema, que está ligado a um coletor em ambos os eixos, atua como uma terceira mola no meio de cada par de rodas. Quando apenas uma roda é carregada, o reservatório é abastecido com fluido hidráulico apenas de um lado, o que evita o efeito de desestabilizar o veículo. Nas curvas, o reservatório não enche, pois o fluido hidráulico flui livremente pelo eixo sem afetar a inclinação. No entanto, quando ambas as rodas são carregadas no mesmo eixo ao mesmo tempo devido à tração no solo ou acelerações ou desacelerações longitudinais, o fluido flui de ambos os lados para o coletor onde encontra resistência e, assim, reduz a elevação ou afundamento. corpo. Durante a frenagem, esse processo visa estabilizar e evitar o assentamento do eixo dianteiro, reduzindo a inclinação para a frente e proporcionando melhor tração às rodas traseiras. O processo inverso ocorre na traseira ao acelerar - o sistema não permite que ele sente atrás e garante que as rodas dianteiras não tentem se desprender do asfalto. Os mesmos efeitos podem ser alcançados por meios mecânicos, mas o sistema hidráulico tem duas outras vantagens: distância variável do veículo ao solo e rigidez variável da suspensão.

A corrida de Senna na pista do Estoril está em linha com o carro, já que o piloto brasileiro venceu pela primeira vez a Fórmula 1985 no ano 1 na pista. Os números falam por si: Senna foi apenas três segundos mais lento que os pilotos do GT3 na última corrida nesta pista. na pista de corrida, ele também tem aceleração, frenagem, desaceleração e velocidade significativamente melhores do que os impressionantes McLarna P1 e 720S.

+6 km / h no final da linha de chegada em relação ao McLaren 720S

A frenagem da aeronave é 13 metros depois do 720S e 29 metros depois do McLaren P1.

Curva 5: +10 km / h (+ 0,12 G) como McLaren 720S

Curva 13: + 8 km / h (+ 0,19 G) para 720S e + 5 km / h para P1