HSV VL Group A SS, Tickford TL50 e outros carros clássicos australianos que valem muito dinheiro hoje, mas não podiam ser vendidos em salas de exposições antes.

Acredite ou não, a certa altura, alguns negociantes da Holden acharam difícil vender ações do HSV VL Group A SS.

A recente venda de US$ 1.3 milhão do Ford Falcon GT-HO Fase III confirma algumas coisas. 

Primeiro, apesar do fato de que o mercado para o lendário Phase III encolheu cerca de 50% há uma década devido ao GFC e um mercado superaquecido povoado por especuladores maliciosos, o carro em si sempre foi, e ainda é, um item de colecionador de 24 quilates. .

Na verdade, com uma tiragem de apenas 300 exemplares e o direito de se gabar de vencer em Bathurst em uma época em que realmente significava algo para um fabricante, o GT-HO Phase III sempre foi um modelo respeitado que tinha a garantia de ser um colecionador item.

Mas isso não se aplica a todos os metais colecionáveis ​​australianos. Acredite ou não, alguns dos carros colecionáveis ​​mais populares da Austrália tiveram um começo menos favorável agora. 

Na verdade, o antigo termo "você não poderia dá-lo" se aplica a vários clássicos australianos que agora estão sendo vendidos por um quarto de milhão de dólares em alguns casos.

HSV VL Grupo A SS

Porco de plástico.

Os cartazes para esse fenômeno certamente devem ser os primeiros produtos musculares do HSV, o SS Group A de 1988 (também conhecido como Walkinshaw). Novamente, isso foi em um momento em que os carros que competiam no Bathurst Classic anual tinham que ser baseados em carros de estoque, então possuir uma versão de estrada de um potencial vencedor de Bathurst era um grande negócio.

Com seu kit de carroceria selvagem que incluía um enorme spoiler traseiro e uma abertura no capô com aberturas, o Walkinshaw era um espetáculo poderoso. Mas, apesar do preço de US $ 45,000, com essa herança de corrida, os compradores que puderam ver o nascimento de um pedaço da história do automobilismo australiano compraram os primeiros 500 HSV necessários para homologar o carro para fins de corrida. Este é realmente o lugar onde o HSV deveria ter chamado o suficiente.

Mas isso não. Ele ficou ganancioso e decidiu que o mundo precisava de mais 250 Walkinshaws. A essa altura, é claro, os xingamentos já haviam começado, e o carro ganhou o título de "Porco de Plástico" por sua aparência ultrajante. Além disso, ela ainda não havia vencido Bathurst (isso só aconteceu em 1990), e sua classificação pública estava caindo rapidamente.

Como resultado, o último desses 250 carros extras está preso em concessionárias Holden como filhotes azuis de estimação em uma vitrine de loja de animais. Ninguém os queria, e o preço de US$ 47,000 já estava começando a morder. Afinal, os revendedores da Holden estavam retirando os kits de carroceria do Grupo A dos carros e tentando vendê-los como algo diferente do Walkinshaw. Houve até rumores de que alguns carros estavam sendo completamente repintados por revendedores que estavam desesperados para remover manchas de "porco de plástico" de seus showrooms.

Agora, é claro, tudo virou 180 graus, e Walkinshaw se tornou um dos ingressos colecionáveis ​​mais populares da cidade. Os preços podem ir até $ 250,000 ou até $ 300,000 para carros realmente bons e originais. O que deixa uma pergunta sem resposta: o que aconteceu com todos aqueles kits de carroceria que os revendedores tiraram em seu tempo?

Tickford TE / TS / TL50

De 1999 a 2002, a Tickford teve concorrentes reais do HSV.

Às vezes, uma montadora marca um gol contra chocante, resultando em um carro decente se tornando um luxo silencioso. Um grande exemplo disso foi jogado pela divisão de esportes da Ford, Tickford.

Foi demais para Tickford ficar parado e assistir enquanto o HSV ganhava força e começava a atrair os jogadores para a bolsa. Então, ele pegou o alcance não amado do AU Falcon e teve como objetivo vencer o HSV em seu próprio jogo; construir um grande sedã de cinco lugares que poderia rebocar um barco ou atravessar um continente em um salto. A ideia foi bem recebida e era pegar uma versão bem equipada do AU Falcon e Fairlane e encaixá-lo com o maior motor do catálogo e depois ajustá-lo um pouco mais para uma dinâmica extra.

Não houve problemas com nada disso, mas o erro de Tickford foi marketing. Em vez de oferecer um confronto direto com o HSV, a apresentação promocional da Tickford pretendia oferecer algo mais sutil para a pessoa que não sentia a necessidade de se destacar. O que derrotou perfeitamente o propósito de tais carros. Tentar vender um carro por sua dirigibilidade e refinamento quando o corpulento HSV era o concorrente era um caso clássico de usar uma faca em um tiroteio.

Essa abordagem também prejudicou ainda mais a Tickford porque significava que ela não poderia usar a extremidade frontal de quatro faróis muito superior da menor linha XR baseada no Falcon. Não, metade disso seria muito preguiçoso. Então, em vez disso, os modelos TE, TS e TL receberam uma versão ligeiramente melhorada da temida interface padrão Fairmont. O resultado foi uma gama de carros que se saíram muito bem, mas simplesmente não venderam em um mercado mais preocupado com tempos de quarto de milha. Mesmo uma versão desenvolvida localmente do V5.0 de 8 litros com um motor que aumentava a potência do rival HSV de 5.6 litros não conseguiu influenciar o público em geral, e os Tickfords ficaram ociosos nas concessionárias por um longo tempo.

Agora, é claro, há um novo amor pelos Tickford Falcons, combinado com o fato de que a AU foi provavelmente a plataforma mais doce que a Ford Austrália já fez. Os preços estão subindo como resultado, com um bom TE ou TS50 agora custando cerca de US $ 30,000, com versões da série com motores maiores custando mais que o dobro.

Cupês grandes Holden e Ford

Se você não pode vender Falcons hardtop, basta colar alguns adesivos Cobra neles. (Crédito da imagem: Mitchell Talk)

Estamos em meados dos anos 70 e as pessoas estão deixando o grande mercado de cupês feito localmente em massa. O aumento dos preços da gasolina em meio à crise do combustível (que na verdade não aconteceu, mas mesmo assim...) significava que os carros V8 de duas portas em tamanho real, como o Holden Monaro e o Ford Falcon Hardtop, estavam fora do menu para a maioria das pessoas. Na verdade, por volta de 1976, o carro de duas portas mais vendido de Holden era um furgão com sede em Belmont. No caso dos cupês Holden e Ford, ambas as montadoras ficaram com um estoque de carrocerias de duas portas sem nenhuma esperança real de transformá-las em Monaros ou GTs.

Foi então que os departamentos de marketing foram criativos. No caso de Holden, a solução foi um modelo chamado Monaro LE, lançado em 1976 para absorver o último desses estilos de carroceria. Na época era um carro bem chamativo com rodas Polycast douradas, pintura metalizada bordô e listras douradas. Dentro havia acres de veludo e, curiosamente, um veículo de cartucho de oito pistas. Mecanicamente, você obtém um V5.0 de 8 litros, uma transmissão automática de três velocidades e um diferencial autoblocante. O carro também visava alvos altos e, com um preço de pouco mais de US $ 11,000, você poderia comprar um Monaro GTS "regular" e embolsar cerca de três mil trocos. Eventualmente, o LE Coupe de 580 foi produzido e vendido, e isso acabou com as grandes aspirações de duas portas de Holden até 2001, quando o Monaro revivido chegou aos showrooms. Eles quase nunca aparecem à venda agora, mas quando o fazem, você pode facilmente gastar US $ 150,000 nos melhores.

Holden HX Monaro. (Crédito da imagem: James Cleary)

Enquanto isso, a Ford teve o mesmo problema. Em um ponto semelhante na história (1978), a Ford encontrou 400 corpos Falcon Hardtop à espreita e não havia uma maneira real de descarregá-los. Até que foi tomada a decisão de tirar uma folha do cenário norte-americano e criar uma versão local do Cobra Coupe. Não é por acaso que Edsel Ford II era o diretor administrativo do Ford Oz na época. A decisão teria sido ainda mais fácil se os carros do Grupo C equipados com Cobra Liver de Allan Moffat tivessem terminado em Bathurst no ano passado.

Com opções de motores V5.8 de 4.9 ou 8 litros e transmissões automáticas ou manuais, o Cobra Hardtop acabou vendendo muito bem, tornando essa estratégia vencedora em todos os sentidos. No entanto, ainda era o caso de acender uma fogueira de marketing sob um monte de carros que costumavam parecer que estavam vagando por aí. Mesmo que você dê tudo de si na versão Bathurst Special do Cobra com o maior motor V8 e transmissão manual de quatro velocidades, você ainda gastou apenas US $ 10,110 em 1978. 400,000 $ 4.9, mas mesmo uma cópia de 12 litros com transmissão automática em perfeitas condições pode custar um quarto de milhão. Ok, esses preços estão em termos de meados do Covid (como outros nesta história) e acredita-se que o mercado possa se contentar com os próximos XNUMX meses. Mas mesmo assim...

Superbardo de Plymouth

Aproximadamente 2000 Superbirds foram construídos.

Apenas para provar que não é apenas uma coisa australiana, os norte-americanos também foram capazes de fabricar carros que antes eram ignorados, mas se tornaram absolutamente colecionáveis ​​​​ao longo do tempo. Como os carros australianos, alguns dos carros mais significativos foram homologados. Esse foi o caso do Plymouth Superbird de 1970, que foi construído exclusivamente para vencer corridas da NASCAR, não para incendiar os showrooms de Plymouth. Semelhante…

Para dar ao carro a estabilidade necessária para rodar em pistas ovais a velocidades de até 320 km/h, o Superbird foi baseado no Plymouth Road Runner, mas adicionou um enorme nariz em forma de cunha e uma asa traseira gigante que era mais alta que o Plymouth Corredor de estrada. teto. No geral, o nariz sozinho acrescentou apenas 50 cm ao comprimento total. Combinado com os faróis ocultos (novamente, em nome da aerodinâmica), o visual era impressionante. Parecia muito impressionante para os compradores nos EUA e, embora apenas cerca de 2000 carros fossem construídos, alguns deles ainda estavam presos em revendedores até 1972.

No processo de se livrar deles, muitos revendedores removeram o pára-choque traseiro ou até o converteram completamente de volta para as especificações do Road Runner. O que parece ainda mais incrível agora, já que foi a personalidade ultrajante do Superbird que o transformou de uma nova oferta de US$ 4300 para um carro de colecionador de US$ 300,000 ou US$ 400,000 hoje. Ah, banir a NASCAR por ser muito rápido também não prejudicou as ações da Bird...