Test drive Renault Kaptur vs Ford EcoSport

Os dois carros mais elegantes do segmento, mesmo com tração dianteira, podem dirigir adequadamente em um off-road calibrado. 

O termo ofensivo "SUV" dificilmente pode ser ouvido de um vendedor em uma concessionária de automóveis. Qualquer gerente usa o conceito mais sólido de "crossover", mesmo que estejamos falando de um carro mono-drive sem quaisquer propriedades off-road especiais. E ele terá toda a razão, porque os compradores que vêm para um segmento em crescimento realmente querem um carro que seja mais versátil do que os habituais sedans e hatchbacks. O fato é que, no segmento de crossovers baratos da classe B, eles aceitam principalmente carros com tração dianteira e motores iniciais, no entanto, impondo certos requisitos para a habilidade de cross-country.

Do ponto de vista de um citadino racional, o Renault Kaptur é uma excelente escolha mesmo nesta versão. O refinado Duster parece um verdadeiro vigarista, tem um corpo estiloso, um kit de corpo de plástico sólido e uma grande distância ao solo. A aparência igualmente off-road do Ford EcoSport combina com isso: uma carroceria no estilo de SUVs grandes, pára-choques sem pintura embaixo, soleiras cobertas de plástico e, o mais importante, uma roda sobressalente desfilada atrás da porta traseira. Sem ter tração nas quatro rodas, ambos podem ser comprados por até $ 13 com motores básicos de 141 litros e transmissões automáticas - um CVT ou um robô pré-selecionado.

Pela ideia de cruzar o chassi Duster e a carroceria do Captur europeu, devemos agradecer ao escritório de representação russo da Renault. Ao contrário de um doador utilitário, Kaptur parece ótimo não apenas em um monte de neve em um estacionamento, mas também em um estacionamento de algum lugar metropolitano da moda. Parece um hatchback alto, e é, de fato. Subindo na cabine por uma soleira alta, você descobre que dentro dela está um carro compacto com uma posição de assento bastante familiar e um teto baixo. Materiais simples, mas com Duster - nada a ver. É confortável ao volante, a consola com ecrã táctil do media system está no seu lugar habitual, a aterragem é bastante fácil, embora o volante seja regulável apenas em altura. E os eletrodomésticos são simplesmente lindos. A menos, é claro, que o proprietário não seja alérgico a velocímetros digitais.

O Ford EcoSport se parece muito mais com um SUV por dentro, com sua postura ereta e poderosos pilares A que limitam severamente a visão. Mas um salão de brinquedos feito de plástico barato sugere que ainda é um compacto. Os intrincados instrumentos e a tela monocromática do sistema de mídia parecem baratos, e o console com várias teclas parece sobrecarregado. Ao mesmo tempo, a funcionalidade é limitada - não pode haver navegação ou uma câmera retrovisor aqui, embora o sistema seja capaz de funcionar corretamente com um telefone via Bluetooth. O pára-brisa aquecido parece um bom bônus e é ligado com um botão separado. Kaptur também tem essa função, mas por algum motivo não havia chaves para ela.

O EcoSport não é adequado para passageiros de trás, que precisam sentar-se eretos com as pernas dobradas para dentro. Mas as costas dos bancos são ajustáveis ​​no ângulo de inclinação, e o sofá pode ser dobrado para frente em algumas partes, liberando espaço no porta-malas. Isso será muito útil no transporte de bagagens de grandes dimensões, uma vez que o compartimento em si, embora alto, é muito modesto em comprimento. No entanto, o EcoSport permite que você carregue o porta-malas sem se preocupar se a porta vai fechar - um grande entalhe na folha aceita qualquer coisa que tente cair. Mas a aba em si, que se abre para o lado, é elegante, mas não é a melhor solução: com um estepe suspenso, requer esforços maiores e alguma reserva de espaço atrás do carro.

O porta-malas do Kaptur é visivelmente mais longo, mas dificilmente mais confortável devido à grande altura de carregamento. Este compartimento é mais organizado, com paredes lisas e piso duro, mas as possibilidades de transformação dos assentos são muito mais modestas - partes do encosto podem ser baixadas sobre a almofada do sofá e nada mais. O ângulo de inclinação não muda, geralmente é confortável sentar, mas também há pouco espaço, além do teto ficar suspenso sobre sua cabeça. Finalmente, nós três atrás não nos sentimos desconfortáveis ​​nem lá nem lá - eles têm cãibras nos ombros e, além disso, um túnel central perceptível interfere.

O piloto da Renault está sentado acima do riacho e é uma sensação muito boa. Mas, no caso do Kaptur, uma grande distância ao solo não significa uma suspensão macia de longo curso. O chassi é mais denso que o do Duster, o Kaptur ainda não tem medo de estradas esburacadas, as respostas do carro são bastante compreensíveis e em velocidade ele se mantém confiante e reconstrói sem equívocos desnecessários. As rolagens são moderadas e apenas em curvas extremas o carro perde o foco. O esforço no volante parece artificial, mas não interfere na direção do carro, além disso, o propulsor hidráulico filtra bem os golpes que chegam ao volante.

O variador de correia em V Kaptur incomoda com uivos monótonos do motor em modos normais, mas habilmente imita as marchas fixas durante a aceleração intensa. Não há modo desportivo - apenas seleção manual de seis etapas virtuais. Em qualquer caso, um par de um motor 1,6 litros e um CVT acaba sendo mais dinâmico do que a combinação do mesmo motor com uma transmissão automática de 4 velocidades em Duster. O CVT Kaptur quebra facilmente, reage à mudança de impulso vividamente, mas dificilmente pode lidar com velocidades de 100 km / h.

Com uma distância ao solo de mais de 200 mm, o Kaptur permite que você suba com segurança em lancis altos e rasteje por lama profunda, na qual os proprietários de crossovers maiores não correm o risco de se intrometer. Outra coisa é que você não pode ir longe sem a tração nas quatro rodas. Mas, desde que as rodas dianteiras toquem o solo, você pode dirigir com muita confiança - a força de um motor de 1,6 litros seria suficiente. Para lama pegajosa e encostas íngremes de 114 cv francamente, já pouco e, além disso, o sistema de estabilização estrangula impiedosamente o motor ao escorregar. O variador não é um assistente nesta situação - em condições difíceis, ele superaquece rapidamente e entra em modo de emergência, exigindo uma pausa.

O "robô" pré-selecionado da Ford é mais difícil de sair do normal, mas também tem um modo de superaquecimento. Fora isso, essa caixa funciona quase da mesma maneira que uma "automática" hidromecânica convencional, permitindo dosar com precisão a tração tanto off-road quanto no asfalto. O crossover de 122 cavalos de força sobe uma colina com confiança, mas as rodas modestas e as unidades desprotegidas sob o fundo deixam uma sensação de incerteza. No entanto, a distância ao solo do EcoSport dificilmente é menor do que a do Kaptur e, na maioria dos casos, será suficiente sem reservas.

Na rodovia, a dupla de um motor de 122 cavalos e um Powershift "robô" pré-selecionado funciona harmoniosamente, mas em alguns modos a caixa se confunde e muda de forma inadequada. Em geral, isso não interfere e a dinâmica do carro na maioria dos casos é suficiente. Os problemas voltam a começar em altas velocidades, quando o carro não tem tração suficiente, e o "robô" começa a correr, tentando escolher a marcha certa. Mas, no geral, o carro é agradável de dirigir: o chassi do Fiesta é adaptado à carroceria alta e permite a construção, mas mantém uma boa sensação do carro. O volante continua informativo, e se não fosse pelos movimentos perceptíveis, o manuseio poderia muito bem ser considerado esportivo. E em grandes irregularidades, o carro treme e treme - o EcoSport não tolera estradas irregulares, permanecendo bastante confortável em estradas relativamente normais.

Para a cidade, o EcoSport é muito brutal e não tão conveniente - uma porta traseira pesada com uma roda sobressalente dificulta a operação e transfere a aspereza de nossas estradas com algum trecho. Fora do anel viário de Moscou, o carro tem para onde dar a volta, mas lá já é melhor ter um arsenal de tração nas quatro rodas, e este é um motor de dois litros e um mínimo de $ 14. O Renault Kaptur tem uma aparência muito mais urbana, tem uma boa proteção da parte inferior da carroceria e, portanto, parece mais versátil, mesmo com um CVT delicado. Com tração nas quatro rodas, ele também conta com apenas uma versão de dois litros com um preço ainda mais alto, de US $ 321. Este é mais acessível do que o Hyundai Creta com tração nas quatro rodas, mas na lista de crossovers mono-drive, é a versão coreana que parece ser o melhor negócio. É por isso que o Creta está superando o elegante Kaptur e o Jeep EcoSport em termos de vendas até agora.

	Renault kaptur		Ford EcoSport
Tipo de corpo	Turismo	Turismo
Dimensões (comprimento / largura / altura), mm	4333/1813/1613	4273/1765/1665
Distância entre eixos, mm	2673	2519
Peso de freio, kg	1290	1386
Tipo do motor	Gasolina, R4	Gasolina, R4
Volume de trabalho, metros cúbicos cm.	1598	1596
Máx. potência, h.p. (em rpm)	114 / 5500	122 / 6400
Máx. frio. momento, nm (em rpm)	156 / 4000	148 / 4300
Tipo de unidade, transmissão	Frente, variador	Frente, RCP6
Max velocidade, km / h	166	174
Aceleração de 0 a 100 km / h, s	12,9	12,5
Consumo de combustível (cidade / rodovia / misto), l / 100km	8,6 / 6,0 / 6,9	9,2 / 5,6 / 6,9
Volume do tronco, l	387-1200	310-1238
Preço a partir de $.	12 852	12 878