Teste de corrida: KTM LC4 620 Rally, KTM 690 Rally Replica e KTM EXC 450

Pela primeira vez, a KTM ficou arraigada nas mentes de um público não familiarizado com motocross e enduro enduro, graças ao Rally Dakar, que conta com a participação de milhões de pessoas em todo o mundo. Desde as primeiras tentativas nos anos 600, que para o lendário campeão mundial de motocross Heinz Kinigadner geralmente terminavam em algum lugar do sul de Marrocos (um motor monocilíndrico com um deslocamento de metros cúbicos XNUMX serviu por tanto tempo), tem sido perseverança e tenacidade . uma ideia que fez do pequeno KTM um sério competidor e até bateu o gêmeo grande.

Entre outras coisas, a BMW, que usou esta corrida uma década antes, para criar um grupo completamente novo de motos de turismo de enduro (motor boxer GS). Em 2001, eles perderam em uma partida ao vivo contra o italiano Meoni na KTM, que deu aos austríacos sua primeira vitória.

Mas para o KTM de cilindro único suportar as tensões nas vastas planícies da Mauritânia, havia muito para investir em corridas e desenvolvimento.

Uma rápida olhada na história desta corrida mais difícil do mundo revela que ela realmente começou com carros monocilíndricos na época do XNUMX, e depois da Yamaha e da Honda, a BMW foi a primeira a vencer com um motor de dois cilindros. Só então veio a Yamaha Super Ténéré, Honda Africa Twin e Cagiva Elephant.

Mas a história deu a volta por cima e os motores de dois cilindros simplesmente não podiam mais aproveitar a alta velocidade máxima de mais de 200 km / h em relação ao constrangimento na fábrica e em etapas tecnicamente exigentes.

Em 1996, Miran Stanovnik e Janez Raigel começaram como dois aventureiros completos nesta corrida em Granada, Espanha, cada um individualmente adaptado para o Dakar KTM LC4 620. Janez terminou a corrida com uma lesão no braço em Marrocos e Miran conseguiu escapar. através do inferno e levou exatamente aquele KTM, que você vê na foto, até a linha de chegada no Lago Rosa.

Com este carro, ele terminou no rali seguinte com largada e chegada em Dakar. É por isso que o veterano roxo não sai de casa e tem um lugar especial na garagem de Miran. E, como descobrimos neste rápido passeio de macadame e carruagem, não é de se admirar por que existe tanto amor. Um velho peido que é um pouco mais difícil de acender (bem, nos últimos anos nós bagunçamos porque as bicicletas de enduro rígidas são equipadas com um arranque elétrico!) Anda surpreendentemente bem.

Felizmente, não precisei reabastecer e carregar 30 kg extras comigo. A grande desvantagem desta máquina é a instalação de três tanques de combustível de plástico. Eles são bastante altos, o que significa que a quantidade de combustível durante a condução afeta o desempenho da direção ainda mais do que o normal. Com uns bons dez litros, a KTM seguiu a linha de forma organizada e obediente pelas curvas e exibiu sua potência com deslizamentos traseiros controlados.

Só ficava mais difícil cada vez que eu tentava virar no lugar ou virar brevemente porque é quando a roda dianteira perde rapidamente a tração e adora deixá-la cair. Portanto, a motocicleta não permite rolagens bruscas. Bem, apesar do design de 15 anos, ele absorve bem os solavancos e mostra boa estabilidade em altas velocidades. Até os freios Brembo mantêm a moto parada de forma bastante confiável.

Não foi até que eu atualizei para um modelo mais novo com um ano modelo de 2009 e um motor de 690 cc. Veja, eu percebi o que os anos de desenvolvimento trouxeram. Em primeiro lugar, você está chocado com o surgimento do "cockpit", no qual há pelo menos o dobro de elementos. O antigo tem uma caixa muito simples para livros de viagens (dobra-se como um rolo de papel higiênico), dois computadores de viagem, um dos quais equipado com luz se precisar dirigir no escuro, caso contrário são dois simplesmente porque um para reservar e controlar o outro ... Tenho que prender o GPS ao volante em algum lugar, e é isso.

Comparado ao antigo KTM, o Rally Replica 690 possui dois computadores de bordo, um porta-livro de viagem mais sofisticado, uma bússola eletrônica, GPS, um relógio (dispositivo de segurança que informa ao motorista da proximidade de outro veículo) e, acima de tudo, muitos interruptores. , fusíveis e lâmpadas de advertência.

Admito, a cerca de 140 km / h no aterro de brita, tentei rastrear toda essa massa de dados, mas não deu certo, muita coisa nas pilhas, buracos na estrada, ou pior, não dá para ver as rochas. E então Miran me explica como, a 170 km / h, ele dirige em uma estrada muito mais acidentada. Mais uma vez, expresso o meu profundo respeito a todos os que participaram na etapa do rali Dakar e o levaram sãos e salvos. Não é fácil navegar e correr pelo terreno.

Fora isso, todos esses anos de evolução são mais conhecidos por detalhes como um espaço mais confortável e ergonômico dedicado ao motorista e ao controle. Aqui, o KTM mais recente é muito mais gerenciável devido ao seu centro de gravidade mais baixo. Existem quatro tanques de combustível na parte inferior, projetados para armazenar o máximo de combustível possível. A única coisa que me manteve temeroso dele o tempo todo foi o assento incrivelmente alto.

Com 180 centímetros de altura, cheguei ao chão com os dois pés apenas com as pontas dos dedos dos pés. É uma coisa muito desagradável quando você tem que se ajudar com os pés. Mas também tem vantagens: ao atravessar um rio na África ou na América do Sul, você não molhará a bunda, só as botas.

Por conveniência (menos retenção de água, poeira e areia), o filtro de ar está localizado no ponto mais alto entre as duas metades dos tanques de combustível dianteiros. Os freios e a suspensão também são mais potentes, mas você notará a maior diferença ao olhar para o velocímetro e perceber que estava dirigindo no mesmo terreno a uma velocidade maior de 20 km / h.

Este último grande carro de corrida está equipado com um restritor de fluxo de ar prescrito no motor que está familiarizado com sua potência de baixa rotação e capacidade de resposta. Se eu analisar a memória e comparar com o desempenho "aberto", a diferença é realmente óbvia. Não tem mais arestas, mas de alguma forma ainda consegue uma velocidade alta, que ainda está em torno de 175 km / h (isso também depende da engrenagem nas rodas dentadas).

Miran diz que está acostumado com esse motor e também pode ser rápido, principalmente devido à melhor tração do pneu traseiro, que agora gira significativamente menos em marcha lenta. Mas para mim, como um verdadeiro cavaleiro amador, um motor mais potente está mais perto do meu coração, não porque eu saiba como usar todos os 70 "cavalos", mas porque esses "cavalos" flexíveis e especialmente o torque me salvam de uma dificuldade situação. quando toda a motocicleta dá partida ou apenas as nádegas dançam sobre os solavancos.

Então, definitivamente uma ótima moto, esta KTM 690, mas realmente apenas para pistas rápidas e escombros, pelo menos para mim e meu conhecimento. Miran também corre na pista de motocross, como eu faço com, digamos, a terceira moto neste teste, a KTM EXC 450 enduro, no mínimo. Tudo é muito mais simples, menos exigente em buracos, pedras e solavancos, e nas curvas não tem abaixamento da roda dianteira, super divertido.

Este pequeno KTM juntou-se ao teste para guiar o futuro do Dakar e de outros ralis no deserto. Unidades com cilindrada de 450 cc Os cm tornaram-se tão potentes e confiáveis ​​que, nos últimos anos, suplantaram as unidades grandes com uma cilindrada de 600 cc. Veja em todas as corridas. Tanto nos bachs espanhóis de um ou dois dias, ou mesmo nos Estados Unidos na famosa Baja 1000, onde correm até 1.000 quilômetros seguidos (o que é mais do que uma longa etapa no Dakar).

A Yamaha e a Aprilia já alcançaram posições elevadas com carros de corrida de 450 cc no Dakar e esta é certamente uma das (de outra forma menos) razões pelas quais correrão estas motos no futuro. A corrida ficará mais cara porque haverá mais manutenção, os componentes do motor estarão mais carregados e quem quiser ver a linha de chegada terá que trocar o motor pelo menos uma vez.

Miran foi um dos quatro pilotos convidados que já haviam testado o novo KTM Rally 450 na Tunísia, mas não foi autorizado a fotografar o protótipo devido a testes secretos e ao cumprimento dos acordos com a KTM. Ele apenas nos disse que eles também dirigiam um carro antigo e que o recém-chegado é muito rápido e muito competitivo com sua Rally Replica 690. Com base na experiência com especificações de enduro e dados publicados pela KTM, concluímos que esta é uma moto conceitualmente semelhante a estava. ainda.

Portanto, é acionado por uma unidade monocilíndrica com volume de 449 metros cúbicos. CM com quatro válvulas no cabeçote e transmissão de cinco marchas (não seis marchas como no modelo EXC 450 enduro), peso seco é 150 kg (por isso ainda será um pouco mais leve), assento é 980 mm, tem quatro separados tanques de combustível com um volume total de 35 litros, uma estrutura de haste tubular e suspensão traseira montada no cárter e uma distância entre eixos de 1.535 mm, que é até 25 mm a mais do que no cárter. Replica 690.

E o preço foi anunciado. Primeiro você tem que "pagar" 29.300 euros pela motocicleta, depois outros 10.000 euros por dois motores sobressalentes e vários milhares mais vão patrocinar tintas, um pacote de serviços e peças sobressalentes. Eles só farão sob encomenda se você estiver tentado, mas infelizmente você perdeu este ano, o prazo para fazer um pedido é meados de junho.

Ah, sim, mais uma coisa: você deve estar logado no Dakar.

Cara a cara: Matevj Hribar

Não sei se devo elogiar a KTM por fazer um carro que ainda é bom 15 anos atrás, ou se devo ficar bravo com eles porque não inventaram quase nada novo em 11 anos. Na garagem da minha casa, tenho o não tão comum LC4 SXC (isso é um enduro, não um supermoto!) De 2006, e é mais do que claro que os austríacos têm visto bons carros de enduro por mais de uma década. Bem, por causa dos tanques de combustível maiores e suspensão e travessa mais fracas, o velho bombardeiro roxo é mais volumoso, sem partida elétrica, freios piores e um pouco menos de potência, mas ainda assim: para um carro de 15 anos, está tudo bem. lida surpreendentemente bem no campo.

No rali de 690? Ahhh. ... O carro com que os motociclistas amadores sonham.

É menos útil, de acordo com os anfitriões locais, devido ao assento alto e aos tanques de combustível extras, mas quando você escala valentemente a escalada rochosa, descobre que o pacote também sobe por terreno que falta ao Rally Dakar. O destaque é o monocilíndrico, de outra forma fechado por um limitador conforme instruído pelo organizador do Dakar, mas ainda flexível, com uma faixa útil de rotações mais baixa e ainda explosivo o suficiente para ir mais rápido do que a lei na estrada. Claro, em escombros.

Bem, se as novas regras realmente alegram o rali, deixe-os (os organizadores), mas ainda não consigo imaginar um SXC 450cc na garagem - muito menos minha carteira.

Réplica KTM 690 Rally

Preço de uma motocicleta equipada para uma corrida: 30.000 EUR

motor: cilindro único, 4 tempos, 654 cm? , 70 h.p. versão aberta a 7.500 rpm, carburador, caixa de câmbio de 6 marchas, transmissão por corrente.

Quadro, suspensão: estrutura da haste em cromo molibdênio, garfo frontal ajustável USD, curso de 300 mm (WP), amortecedor traseiro único ajustável, curso de 310 mm (WP).

Freios: carretel dianteiro 300 mm, carretel traseiro 240 mm.

Pneus: dianteiro 90 / 90-21, traseiro 140 / 90-18, Michelin Desert.

Distância entre eixos: 1.510 mm.?

Altura do assento em relação ao solo: mm 980.

Altura do motor em relação ao solo: 320mm.

Tanque de combustível: 36 l.

Peso 162 kg.

KTM EXC

Preço do carro de teste: 8.790 EUR

motor: cilindro único, quatro tempos, refrigerado a líquido, 449 cc? , 3 válvulas, carburador Keihin FCR-MX 4, sem alimentação.

Transferencia de energia: Transmissão de 6 velocidades, corrente.

Quadro: tubo de cromo-molibdênio, subestrutura de alumínio.

Suspensão: garfo telescópico invertido frontal ajustável White Power? 48, único choque traseiro ajustável White Power PDS.

Freios: bobina frontal? 260 mm, bobina traseira? 220

Pneus: 90/90-21, 140/80-18.

Altura do assento em relação ao solo: mm 985.

Tanque de combustível: 9, 5 l.

Distância entre eixos: mm 1.475.

Peso 113, 9 kg.

Petr Kavčič, foto: Aleš Pavletič

• dados básicos

  Preço base do modelo: € 30.000 XNUMX €

  Custo do modelo de teste: € 8.790 XNUMX €

• Техническая информация

  motor: monocilíndrico, quatro tempos, refrigerado a líquido, 449,3 cm³, 4 válvulas, carburador Keihin FCR-MX 39, sem dados de potência.

  Transferencia de energia: Transmissão de 6 velocidades, corrente.

  Quadro: tubo de cromo-molibdênio, subestrutura de alumínio.

  Freios: disco dianteiro Ø 260 mm, disco traseiro Ø 220

  Suspensão: garfo telescópico invertido frontal ajustável White Power Ø 48, amortecedor único traseiro ajustável White Power PDS.

  Tanque de combustível: 9,5 l.

  Distância entre eixos: mm 1.475.

  Peso 113,9 kg.